altmann
Старожил
речь о том, что авторство разработки как схемы шасси, так и landing gear system RRJ-95 в целом принадлежит MBD.
или очередного АП?
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Black Semargl
Старожил
Вышеупомянутый Боинг - такую посадку совершил. Собирался на полосу, а получилось мимо.
Выкаты с полосы или даже препятствия на ней - в общем тоже заурядный случай.
Боинг признал проблему с максами после второго раза, а втихую начал исправлять уже после первого.
Тут же и после третьего происшествия отказываются её видеть - какие можно сделать выводы?
Alter
Местный
Вы на все сто уверены, что никто ничего не делает?
eton
Старожил
Давайте мерять одинаковой линейкой.
Контрольный вопрос - во сколько раз увеличивается безопасность если посадочная масса увеличилась в шесть раз а количество колес на ООШ всего лишь в три?
(Пояснение - цель вопроса - наглядно показать несостоятельность чисто количественной оценки, без анализа как конструкции так и ситуации).
Кроме того вы точно уверены что в креплении задней балки SSJ вообще нет слабых звеньев?
С одной стороны- не разрушился пин? (а ведь тоже слабое звено) - подумаешь чистая случайность на фоне ТАКОЙ конструкции.
С другой стороны - неправильно деформировался ГЦ? (в результате нерасчетного случая кстати) - очевидная конструкторская ошибка.
Сразу скажу - если вы будете аппелировать к тому что такая деформация ГЦ привела к критическим последствиям (с чем нельзя не согласиться), то это не прокатит потому что три удара с превышением эксплуатационной перегрузки это гораздо более далекий от расчетного сценарий, чем посадка на мягкий грунт.
P.S. Отчет Боинга прекрасен как и сам B777.
Мне кажется если вы будете последовательно и конструктивно придерживаться этого и будете смотреть с такой точки зрения на любое происшествие то рано или поздно вы придете к тому что все самолеты не соответствуют требованиям (и то что вы прямым текстом говорите что B777 им не соответствует -первый к тому шаг). Немного расширив рамки можно таким же образом прийти к выводу, что требованиям безопасности не соответствуют автобусы, автомобили, круизные лайнеры, высотные дома, электрические самокаты, газовые плиты, сотовые телефоны и кресла-качалки. И чем дальше тем абсурднее.
Если вы можете оценить безопасность конструкции по количеству точек ослабленного крепежа, то наверняка вам так же не составит труда оценить вклад в безопасность в шесть раз большей посадочной массы B777, а также оценить степень корреляции между посадочной массой, количеством срезных пинов и... количеством колес на основной стойке например.
Контрольный вопрос - во сколько раз увеличивается безопасность если посадочная масса увеличилась в шесть раз а количество колес на ООШ всего лишь в три?
(Пояснение - цель вопроса - наглядно показать несостоятельность чисто количественной оценки, без анализа как конструкции так и ситуации).
Кроме того вы точно уверены что в креплении задней балки SSJ вообще нет слабых звеньев?
Ну вот серьезно, поясните ход вашей мысли -
С одной стороны- не разрушился пин? (а ведь тоже слабое звено) - подумаешь чистая случайность на фоне ТАКОЙ конструкции.
С другой стороны - неправильно деформировался ГЦ? (в результате нерасчетного случая кстати) - очевидная конструкторская ошибка.
Сразу скажу - если вы будете аппелировать к тому что такая деформация ГЦ привела к критическим последствиям (с чем нельзя не согласиться), то это не прокатит потому что три удара с превышением эксплуатационной перегрузки это гораздо более далекий от расчетного сценарий, чем посадка на мягкий грунт.
Но ведь отчет по SSJ предварительный, не? Кроме того он акцентирован других аспектах.
P.S. Отчет Боинга прекрасен как и сам B777.
Прочнист
Старожил
А толку с того, что у вас PPL, как я понимаю есть, а что работу амортизаторов шасси, что козление вы понимаете весьма смутно? Наличие пилотского не гарантирует наличие знаний. Противоположное утверждение тоже справедливо.
В который раз повторяю.
Существует несколько видов козления. Для каких-то домируюшим фактором будет аэродинамическая подъемная сила, для каких-то - сила отдачи шасси. Плюс эффект экрана земли. Кроме того общая подъемная сила самолета при отскоке складывается из аэродинамической силы и силы от шасси. Во всех случаях козления отдача шасси участвует - это закон сохранения энергии. Вы оспариваете закон сохранения энергии ?
Про козление с разрушенными стойками - это ваше мнение, не подкрепленное никакими фактами или фундаментальными законами.
Чтобы закончить с козлением. Вот что пишут умные люди.
Козле́ние (козёл) — авиационный термин, обозначающий отделение самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке[1], то есть прыгание самолёта по полосе. Возникает чаще всего вследствие ошибки пилотирования, иногда из-за конструктивных особенностей летательного аппарата. Может проявляться в сочетании с некоторыми неблагоприятными факторами.
Разновидности
•«Скоростной козёл» — возникает при заходе на посадку с превышением посадочной горизонтальной скорости. Может возникать при превышении от 10 %. Опытные пилоты могут сажать самолёты без козления с гораздо большим превышением. Причина явления кроется в возникновении эффекта экрана при приближении крыла к поверхности полосы. Резко увеличившаяся подъёмная сила подбрасывает самолёт вверх, при этом подъёмная сила снова резко уменьшается. Возникает опасность развития «прогрессирующего козления».
•«Бесскоростной козёл» — подскок аппарата при нормальной или даже сниженной горизонтальной посадочной скорости, но с превышением вертикальной. Иногда приземление происходит на переднюю стойку, задавая этим продольные осевые колебания фюзеляжа (самолёт скачет как козёл). Отскок возникает за счёт амортизирующей реакции стоек шасси.
•«Прогрессирующее козление» — самое опасное явление, чаще всего заканчивается аварией летательного аппарата. Сущность заключается в возрастании амплитуды подскоков и резком падении горизонтальной скорости. После достижения определённой высоты подскока при очередном падении летательный аппарат не выдерживает перегрузки и разрушается. Степень повреждений колеблется от разрушенных стоек шасси до разрушения фюзеляжа, топливных баков, двигателей и возникновения пожара.
Разновидности
•«Скоростной козёл» — возникает при заходе на посадку с превышением посадочной горизонтальной скорости. Может возникать при превышении от 10 %. Опытные пилоты могут сажать самолёты без козления с гораздо большим превышением. Причина явления кроется в возникновении эффекта экрана при приближении крыла к поверхности полосы. Резко увеличившаяся подъёмная сила подбрасывает самолёт вверх, при этом подъёмная сила снова резко уменьшается. Возникает опасность развития «прогрессирующего козления».
•«Бесскоростной козёл» — подскок аппарата при нормальной или даже сниженной горизонтальной посадочной скорости, но с превышением вертикальной. Иногда приземление происходит на переднюю стойку, задавая этим продольные осевые колебания фюзеляжа (самолёт скачет как козёл). Отскок возникает за счёт амортизирующей реакции стоек шасси.
•«Прогрессирующее козление» — самое опасное явление, чаще всего заканчивается аварией летательного аппарата. Сущность заключается в возрастании амплитуды подскоков и резком падении горизонтальной скорости. После достижения определённой высоты подскока при очередном падении летательный аппарат не выдерживает перегрузки и разрушается. Степень повреждений колеблется от разрушенных стоек шасси до разрушения фюзеляжа, топливных баков, двигателей и возникновения пожара.
Да, в амортизаторах стоек масло проходит через калиброванные отверстия как на прямом, так и обратном ходе. Это сделано не для увеличения времени расжатия ( большое время разжатия - зло), а для дополнительного (хоть на чуть-чуть) рассеивания энергии посадочного удара.
Но в шасси есть еще газы, которые сжимаются и расширяются упруго. Они никакими жиклерами не ограничиваются. Эффективность современных амортизаторов - порядка 80%, т.е. амортизатор рассеивает 80% энергии при совершении работы. Т.е. 20% работы возвращется назад в виде упругой отдачи. С учетом пневматиков - до 30% энергии посадочного удара возвращется самолету назад.
Это неизбежно, это фундаментально.
Поэтому ваши рассуждения о неважности шасси при отскоке самолета просто наивны.
В вашей картине отсутствуют два принципиальных момента:
1. При подломе шасси самолет плюхается на брюхо или гондолы двигателей или на остатки шасси. При этом добавляется сила трения, которая уменьшит скорость самолета и , следовательно, подъемную силу (квадратично зависящую от скорости).
2. Положение стабилизатора - угол атаки стабилизатора также увеличится, что создаст пикирующий момент на предотвращение отскока.
Кроме того, вполне возможно, что при высоко поднятой носовой стойке, а самолете на брюхе, угол атаки превысит критический, и тогда, как вы понимаете, подъемная сила крыла упадет и ваши рассуждения автоматически теряют смысл.
Поскольку мы имееем противоположные тенденции, то для выяснения, как будет развиваться процесс, нужно считать, используя реалистичные числа. Вы этого, конечно, делать не будете. Это нормально. Поэтому я прошу вас привести примеры известных случаев козления с разрушенными стойками. За почти 120 лет авиации совершены миллионы, если не миллиард, посадок, было всякое, если вы правы, то такие случаи просто обязаны быть. Правда, мы интересуемся более-менее тяжелыми самолетами, но все равно, статистика лет за 80 должна быть приличная.
Прошу, приводите пример.
Прочнист
Старожил
Вы, похоже потеряли нить разговора.
Нормы летной годности не требуют создавать самолет, способный выдержать все, что может приключиться с ним в жизни.
Самолет рассчитывается на условия нормальной эксплуатации. Нормальная эксплуатация - это не красивое слово, а вполне гостируемый термин. Для самолетов условия нормальной эксплуатации прописаны в РЛЭ. Нормы летной годности применяются только для условий предписанных в РЛЭ.
Все, что выходит за эти условия посылается как конструкторами самолетов, так и сертифицирующими органами на три буквы.
В Хитроу Боинг не совершал посадку на грунт. Он упал из-за почти остановки двигателей. Очень повезло, что это случилось в пределах аэродрома. А ведь он мог упасть и на лес. Что случалось с самолетами много раз прежде и происходит и сейчас. Но в нормах летной годности нет такого расчетного случая (хотя пилотов на всякий случай обучают).
То же с посадкой на грунт. Некоторые самолеты рассчитаны на работу с грунта. Но опять же грунт грунту рознь. Боинг-777 совершенно точно не рассчитан и никогда не будeт рассчитан на посадку или даже пробег по грунту той прочности, что был в тот момент в Хитроу.
старый_зануда
Местный
сильно не спорю, но, думается, трение металла по бетону не сильно сыграет- при посадке на шасси останавливаются сильно раньше, чем про посадке на брюхо...
Н И А
Старожил
то есть пневматики увеличивают в полтора раза работу упругой отдачи амортизатора? - такой себе Perpetuum Mobile "третьего рода".
Kuriru
Местный
Судя по предварительному отчету, они не только ГЦ от основных опор ухитрились "отвязать", но и намного дальше пошли, фактически ставя знак равенства между разрушением срезных штифтов и безопасным разрушением шасси. Срезало штифты, и на этом всё, до свидания! В этом моменте - соответствует, а что дальше - не интересно, хоть гори оно синим пламенем!
"Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Если по сути, то в этих предварительных выводах МАК, как мне кажется, присутствует подмена понятий, что есть "разрушение шасси", поэтому было бы совсем не лишним, чтобы МАК хотя-бы в окончательном отчете разъяснил несколько моментов, а именно:
Во-первых, согласно расчетов и моделирования самого ГСС процесс разрушения (и полного отделения) ООШ состоит не из одного, а из 7 событий, из которых срез штифтов это отнюдь не последнее событие, а всего-лишь событие промежуточное - №4. Если, как утверждается в предварительном отчете, разрушение штифтов произошло при втором ударе (5,85g), то это означает только то, что при 2-м ударе события №№5, 6 и 7 не произошли. КМК, достаточно очевидно, что если бы разрушился задний подкос и ГЦ уборки ООШ (5,6+7), то стойки после 2-го удара кувыркались бы по ВПП, а если бы разрушился задний подкос (5,6), а ГЦ (7) уцелел, то после второго взмывания стойки бы болтались в воздухе на ГЦ , "привязанных" к заднему лонжерону (длина ГЦ в положении вып. почти 1 метр, на видео было бы заметно) И неизвестно еще , выдержала бы стенка лонжерона такую нагрузку, как стойка в сборе, или тоже был бы вырван кусок лонжерона месте с кронштейном еще "в полете". Поскольку на видео после 2-го взмывания ничего подобного не наблюдается, то одно из двух: либо штифты при перегрузке 5,85g не были срезаны, либо разрушения ООШ по сценарию, рассчитанному ГСС, не произошло. И то, и другое, как ни крути, это "камни в огород" ГСС, поэтому для отчета видимо и выбрали менее увесистый "булыжник"... а про полный сценарий разрушения ООШ почему-то решили "забыть". Почему, не знаю, могу только предположить, что не у одного ГСС рыло в пуху.
Во вторых, по поводу среза штифтов при 2-м ударе. В предварительном отчете заявляется об этом достаточно безапелляционно, вот только аргументация приводится настолько неубедительная, что создается впечатление, что в МАКе на момент написания отчета и сами точно не знали, при 2-м или при 3-м ударе срезало эти штифты...Ну должно было срезать при 5,85, значит наверно и срезало. Вот это что, аргумент? : "В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания." Ну не пишут так, если факт установлен. Пишут "по результатам исследования разрушенных деталей установлено... материал соответствует... прочность на срез соответствует... чертежу соответствует...технология производства и контроля соответствуют...и т.п. " И только из отчета об исследовании конкретных деталей конкретного ВС делается вывод, а не из общих рассуждений на тему, как выстроен заводской процесс производства неких деталей. А здесь даже намека нет не то что на результаты исследования, но даже на то, что срезанные штифты вообще были направлены на исследование...
Впрочем, не так уж и важно, при втором или при третьем ударе срезало эти штифты, здесь компромисс в пользу ГСС в общем то понятен, тем более что срез штифтов - не причина пожара, причина в ГЦ уборки шасси. Вернее, даже не в самом ГЦ, а в том, что не произошло ни его разрушения, ни его отделения от кронштейнов навески, ни на заднем лонжероне, ни на траверсе... Ничего не произошло...разве что шток погнулся, да и то не там, где должен был по расчету...
И это третий вопрос, самый важный: А почему не произошло-то, почему связь ООШ с лонжероном не оборвалась? Ни при первичном ударе, ни при вторичном? Или может быть потому, что и не должна была эта связь оборваться, как нам пытаются впарить деятели от ГСС с помощью МАКа? Это-ж надо-ж - после вторичных ударов - не требуется! А после первичного удара что, неужели тоже не требуется? А 2-й удар, тот который с перегрузкой 5,85, это что - тоже вторичный что-ли? Ан нет, этот второй удар на самом деле - первый удар с перегрузкой, превышающей расчетную 3,75g , или, если угодно, это самый что ни на есть - удар первичный! И то, что при этом первичном ударе кусок лонжерона не вырвало - это не заслуга ГСС, а его недоработка - потому как "предсказанные" ГСС после среза штифтов события №№5,6,7 таки и не произошли.
:
Прочнист
Старожил
При нормальной посадке нам надо погасить скорость почти до нуля, а тут лишь на несколько процентов, чтобы подъемная сила, которая и так почти равна весу упала до чуть ниже веса самолета.
Да и там не только металл - резина колес тоже присутствует. А нормальная сила 40 тонн. При скромном коэффициенте трения 0.1 получим силу трения 4 тонны. Т.е. сопротивление самолета увеличилось вдвое.
Но я согласен, это не доказательство, это только указание на момент, который может быть прояснен только численным анализом.
А что делать? Против законов физики не попрешь…
(Цифру по пневматикам я дал примерную, но где-то так. Критики могут уточнить ).
Н И А
Старожил
так это Вы их (законы физики) клепаете, ...собственноручно?
З.Ы. если убрать амортизаторы, а оставить только пневматики, то при падении с 2-х метров пепелац отскочит на 3. - Поздравляю!
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
так это Вы их клепаете, ...собственноручно? - Поздравляю!
А какие у вас есть сомнения по поводу пневматиков и законов физики?
Н И А
Старожил
З.Ы. если убрать амортизаторы, а оставить только пневматики, то при падении с 2-х метров пепелац отскочит на 3. - Поздравляю!
altmann
Старожил
Я уже обращал внимание на тот момент, что схема крепления ГЦ ( к траверсе и кронштейну лонжерона) не позволила после среза штифтов на переднем подшипнике "штатно выйти" через панель обшивки или "уйти" назад. Не хватило нескольких см., дабы корпус п-ка вышел из направляющих. Именно направляющий буртик кронштейна цапфы не давал сместиться во внешнюю сторону. После того, как СЗ отработали при втором касании (будем доверять калибровке, записанной в документах), траверса уперлась в выдвинутый шток и стойка была заблокирована. Двойная проушина кронштейна ГЦ имеет степень свободы только в горизонтальной плоскости. Вверх- нет В свою очередь, подшипник упирается в боковую направляющую удерживая цапфу траверсы. ЖЕСТКО. Поэтому на видео стойки в штатном положении! Но они как раз-таки и "зафиксированы" элементами шасси! "Струна натянута"! При третьем ударе происходит смятие штока, разрыв кронштейна ГЦ и отрыв его подошвы вместе с фрагментом ЛОНЖЕРОНА
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Kuriru, я с вашим постом во многом согласен (почти со всем).
Маленькие поправки.
О срезании штифтов в отчете все-таки сказано "наиболее вероятно".
Удары шасси о землю были "первоначальный" (initial) и последуюшие. Это первичные удары (как я интерпретирую МОС и отчет по Боингу).
Вторичные (secondary) - это удары/столкновения о землю самолета (планера самолета) с уже отделившимися шасси.
Английский язык никак не связывает слово secondary со временем. Только с важностью чего-либо.
stranger267
Старожил
В отличие от месье который оказался теоретик (не вы), я на практике померял _трение брюха по полосе_ - и могу сказать, что оно ниже чем трение шасси при торможении. Так что от того что самолет плюхнется на двигатели а не на шасси - принципиально отскок не поменяется. Ровно так же прогрессивный козел может развиться, хватило бы лишней скорости и угла атаки при позиции _на двигателях_.
eton
Старожил
Амортизатор возвратит 20% энергии, а амортизатор с пневматиком внезапно уже 30%. Другими словами амортизатор с пневматиком неизвестно почему гасит на 10% процентов энергии меньше, чем просто амортизатор и это якобы фундаментально. ИМХО такие неадекватные "фундаментальные" сентенции оскорбляют разум вне зависимости от того что является их причиной - троллинг или банальная профанация.
Kit.
Старожил
А пикирующий момент от выпущенных закрылков у самолёта на брюхе от самолёта на стойках не отличается?
Прочнист
Старожил
Уровень технической некомпетенции у некоторых товарищей зашкаливает.
Н И А
Старожил
объясните, как "20% работы возвращенной назад в виде упругой отдачи" пневматики ПРЕВРАТЯТ в 30%?
Последнее редактирование: