Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Многих сбивает с толку то, что ООШ объявлены сломавшимися на втором ударе, но самолёт при этом остался "на ногах" и высоко подпрыгнул. Есть объяснения, что он вот уже почти лёг на полосу, но в последнее мгновение взмыл. Как бы чуть - чуть сломал, не доломал и сразу подскочил.
Если бы третий удар был не с тангажом ноль, а с -4,2 (пикирование), как при втором ударе, то они прыгали бы и дальше, был бы и четвертый удар (ваш брат сейчас бы сомневался, а сломалось ли при третьем). Но они грохнулись плашмя и козление тем самым остановилось.
А все вращения на увеличение тангажа при ударах (читай увеличение атаки, читай увеличение подъёмной силы) были от опережающего касания ПОШ при положении РВ на кабрирование.
 
Реклама
После того, как СЗ отработали при втором касании (будем доверять калибровке, записанной в документах), траверса уперлась в выдвинутый шток и стойка была заблокирована. Двойная проушина кронштейна ГЦ имеет степень свободы только в горизонтальной плоскости. Вверх- нет В свою очередь, подшипник упирается в боковую направляющую удерживая цапфу траверсы. ЖЕСТКО. Поэтому на видео стойки в штатном положении! Но они как раз-таки и "зафиксированы" элементами шасси! "Струна натянута"! При третьем ударе происходит смятие штока, разрыв кронштейна ГЦ и отрыв его подошвы вместе с фрагментом ЛОНЖЕРОНА
Мне представляется несколько иначе. В узле навески ГЦ ведь не цилиндрические подшипники установлены, а сферические. А они имеют степени свободы не только в горизонтальной плоскости, но и в любой другой, за исключением перемещения по оси Y, т.е. строго вверх\вниз по оси соединительного болта. Разумеется, эти "дополнительные" степени свободы ограничены не только и не столько конструкцией самого подшипника, сколько имеющимися зазорами между проушинами кронштейна и штока ГЦ (или проушинами на корпусе самого ГЦ). Иными словами, если мы снимем соединительный болт из узла крепления ГЦ к траверсе, то взявшись за шток, спокойно сможем не только поворачивать ГЦ вокруг оси, но и качать его вверх-вниз, независимо от угла поворота, а до тех пор, пока проушины ГЦ не упрутся в проушины кронштейна. При этом совсем не важно, где сделаны двойные проушины, на ГЦ, или на кронштейне, важен угол, на который они позволяют приподнять или опустить ГЦ. (Кстати, с точки зрения эксплуатации двойные проушины на кронштейнах значительно удобнее, т.к. сферические подшипники предполагают запрессовку их внешней обоймы именно в одиночную проушину. Если одинарные проушины на штоке и корпусе ГЦ, то в случае выхода из строя ГЦ или подшипника, вынуть болты и заменить ГЦ вместе с подшипниками труда не составляет, а вот если возникнет нужда в замене подшипника, запрессованного в одиночную проушину кронштейна на лонжероне, то это и головная боль, и длительный простой ВС... баки там осушай, проветривай, потом герметизируй, что с первого раза не всегда получается, спецодежда опять-таки, специнструменты....) На плече порядка 1м даже небольшого угла отклонения ГЦ по идее должно быть вполне достаточно, чтобы обеспечить выход корпуса подшипника передней цапфы из направляющих. Задняя цапфа, кстати, насколько я понял, имеет возможность перемещения по оси траверсы вперед по НП, т.е. она не препятствует движению корпуса подшипника передней цапфы в случае среза штифтов. Да и подшипник передней цапфы, если не ошибаюсь, тоже сферический, не должен он клинить. В общем, получается так, что в случае срезания штифтов и практически одновременно произошедшем взмывании самолета, раз корпус подшипника не вышел вверх (не успел выйти, т.к. с-т слишком быстро ушел "в отрыв", или шток ГЦ помешал), то по направляющим корпус подшипника передней цапфы должен был бы выскользнуть вниз. При этом почти вся нагрузка от веса стойки через ГЦ с плечом почти 1м передавалась бы на проушины кронштейна заднего лонжерона.... это как если бы в отверстия в проушинах кронштейна вставили лом и начали их "выкручивать". Очень нехилый момент возникает, да и сама нагрузка нерасчетная, поэтому сильно сомневаюсь, что "уши" кронштейна такую бы выдержали. Однако после второго удара шасси остались в "штатном" положении, пусть чисто визуально, но тем не менее приходится признать это за факт.
Следовательно, если стойки ООШ со срезанными штифтами при взмывании не отвалились, то что-то их держало. То, что по расчетам ГСС держать было не должно. А держала их та самая "натянутая струна", как Вы образно и очень точно подметили. ПМСМ, эта "струна" состояла из 3-х жестких звеньев: ГЦ, траверса с невышедшей из узла навески задней цапфой и возможно вышедшим, а возможно и не вышедшем из направляющих корпусом подшипника передней цапфы, а также заднего подкоса, который скорее всего не разрушился при 2-м ударе и поэтому придавал дополнительной жесткости не слишком устойчивой конструкции, образованной первыми двумя звеньями. Этакая пространственная конструкция, условно состоящая из двух треугольников, получилась вследствие неразрушения существующих связей стойки с крылом, фюзеляжем и балкой шасси (события 5,6 и 7 при 2-м ударе не случились, КМК). Ну а дальше, с тем, что Вы считаете произошло при 3-м ударе, сложно не согласиться, здесь мне тоже представляется, что было именно так, как Вы описали. В любом случае, как бы там ни было в отдельных деталях, все эти сценарии - в зоне ответственности ГСС и иже с ними. То есть фактор даже не конструктивно- производственных недостатков, а чисто конструктивный просчет, имхо.
 
Если бы третий удар был не с тангажом ноль, а с -4,2 (пикирование), как при втором ударе, то они прыгали бы и дальше, был бы и четвертый удар (ваш брат сейчас бы сомневался, а сломалось ли при третьем).
Дык, в свете обсуждаемого события "сломалось" не от тангажа зависит и не от количества ударов, а от того, кто и как трактует это самое "сломалось". ;)
 
Мне представляется несколько иначе. В узле навески ГЦ ведь не цилиндрические подшипники установлены, а сферические. А они имеют степени свободы не только в горизонтальной плоскости, но и в любой другой, за исключением перемещения по оси Y, т.е. строго вверх\вниз по оси соединительного болта. Разумеется, эти "дополнительные" степени свободы ограничены не только и не столько конструкцией самого подшипника, сколько имеющимися зазорами между проушинами кронштейна и штока ГЦ (или проушинами на корпусе самого ГЦ). Иными словами, если мы снимем соединительный болт из узла крепления ГЦ к траверсе, то взявшись за шток, спокойно сможем не только поворачивать ГЦ вокруг оси, но и качать его вверх-вниз, независимо от угла поворота, а до тех пор, пока проушины ГЦ не упрутся в проушины кронштейна. При этом совсем не важно, где сделаны двойные проушины, на ГЦ, или на кронштейне, важен угол, на который они позволяют приподнять или опустить ГЦ. (Кстати, с точки зрения эксплуатации двойные проушины на кронштейнах значительно удобнее, т.к. сферические подшипники предполагают запрессовку их внешней обоймы именно в одиночную проушину. Если одинарные проушины на штоке и корпусе ГЦ, то в случае выхода из строя ГЦ или подшипника, вынуть болты и заменить ГЦ вместе с подшипниками труда не составляет, а вот если возникнет нужда в замене подшипника, запрессованного в одиночную проушину кронштейна на лонжероне, то это и головная боль, и длительный простой ВС... баки там осушай, проветривай, потом герметизируй, что с первого раза не всегда получается, спецодежда опять-таки, специнструменты....) На плече порядка 1м даже небольшого угла отклонения ГЦ по идее должно быть вполне достаточно, чтобы обеспечить выход корпуса подшипника передней цапфы из направляющих. Задняя цапфа, кстати, насколько я понял, имеет возможность перемещения по оси траверсы вперед по НП, т.е. она не препятствует движению корпуса подшипника передней цапфы в случае среза штифтов. Да и подшипник передней цапфы, если не ошибаюсь, тоже сферический, не должен он клинить. В общем, получается так, что в случае срезания штифтов и практически одновременно произошедшем взмывании самолета, раз корпус подшипника не вышел вверх (не успел выйти, т.к. с-т слишком быстро ушел "в отрыв", или шток ГЦ помешал), то по направляющим корпус подшипника передней цапфы должен был бы выскользнуть вниз. При этом почти вся нагрузка от веса стойки через ГЦ с плечом почти 1м передавалась бы на проушины кронштейна заднего лонжерона.... это как если бы в отверстия в проушинах кронштейна вставили лом и начали их "выкручивать". Очень нехилый момент возникает, да и сама нагрузка нерасчетная, поэтому сильно сомневаюсь, что "уши" кронштейна такую бы выдержали. Однако после второго удара шасси остались в "штатном" положении, пусть чисто визуально, но тем не менее приходится признать это за факт.
Следовательно, если стойки ООШ со срезанными штифтами при взмывании не отвалились, то что-то их держало. То, что по расчетам ГСС держать было не должно. А держала их та самая "натянутая струна", как Вы образно и очень точно подметили. ПМСМ, эта "струна" состояла из 3-х жестких звеньев: ГЦ, траверса с невышедшей из узла навески задней цапфой и возможно вышедшим, а возможно и не вышедшем из направляющих корпусом подшипника передней цапфы, а также заднего подкоса, который скорее всего не разрушился при 2-м ударе и поэтому придавал дополнительной жесткости не слишком устойчивой конструкции, образованной первыми двумя звеньями. Этакая пространственная конструкция, условно состоящая из двух треугольников, получилась вследствие неразрушения существующих связей стойки с крылом, фюзеляжем и балкой шасси (события 5,6 и 7 при 2-м ударе не случились, КМК). Ну а дальше, с тем, что Вы считаете произошло при 3-м ударе, сложно не согласиться, здесь мне тоже представляется, что было именно так, как Вы описали. В любом случае, как бы там ни было в отдельных деталях, все эти сценарии - в зоне ответственности ГСС и иже с ними. То есть фактор даже не конструктивно- производственных недостатков, а чисто конструктивный просчет, имхо.
Да, это очень ценное замечание, касательно конструкции узла навески ГЦ. И то, что двойная проушина Кр-на ГЦ назначена вероятно, из требования технологичности ТО. И тот факт, что вроде, как есть некая "степень свободы" по оси У, обусловленная люфтом в звене креп-я ГЦ к кронштейну. Весь этот фактаж всё же намекает об отсутствии натурных (копровых) испытаний данного узла в сборе.
 
altmann сказал(а):
Вот, что важно:
It is recommended that Boeing apply the modified design of the B777-200LR main landing gear drag brace, or an equivalent measure, to prevent fuel tank rupture, on future Boeing 777 models and continuing production of existing models of the type. Safety Recommendation 2009-094
"-Boeing'у рекомендуется изменить конструкцию крепления (связей) ООШ B777-200LR или аналог.доработки, чтобы предотвратить разрыв топливного бака, на будущих моделях Boeing 777 и продолжение производства существующих моделей (этого) типа."
Но это ведь только сказали "А".

А вот что насчет "Б"? ПМСМ гораздо более интересный вопрос: что из этого рекомендованного "Боингу" реализовано на находящихся в эксплуатации или хотя бы новых серийных В777-200LR? Инцидент то еще 2008 года, отчет 2010 года.
 
Мне представляется несколько иначе. В узле навески ГЦ ведь не цилиндрические подшипники установлены, а сферические. А они имеют степени свободы не только в горизонтальной плоскости, но и в любой другой, за исключением перемещения по оси Y, т.е. строго вверх\вниз по оси соединительного болта. Разумеется, эти "дополнительные" степени свободы ограничены не только и не столько конструкцией самого подшипника, сколько имеющимися зазорами между проушинами кронштейна и штока ГЦ (или проушинами на корпусе самого ГЦ). Иными словами, если мы снимем соединительный болт из узла крепления ГЦ к траверсе, то взявшись за шток, спокойно сможем не только поворачивать ГЦ вокруг оси, но и качать его вверх-вниз, независимо от угла поворота, а до тех пор, пока проушины ГЦ не упрутся в проушины кронштейна. При этом совсем не важно, где сделаны двойные проушины, на ГЦ, или на кронштейне, важен угол, на который они позволяют приподнять или опустить ГЦ. (Кстати, с точки зрения эксплуатации двойные проушины на кронштейнах значительно удобнее, т.к. сферические подшипники предполагают запрессовку их внешней обоймы именно в одиночную проушину. Если одинарные проушины на штоке и корпусе ГЦ, то в случае выхода из строя ГЦ или подшипника, вынуть болты и заменить ГЦ вместе с подшипниками труда не составляет, а вот если возникнет нужда в замене подшипника, запрессованного в одиночную проушину кронштейна на лонжероне, то это и головная боль, и длительный простой ВС... баки там осушай, проветривай, потом герметизируй, что с первого раза не всегда получается, спецодежда опять-таки, специнструменты....) На плече порядка 1м даже небольшого угла отклонения ГЦ по идее должно быть вполне достаточно, чтобы обеспечить выход корпуса подшипника передней цапфы из направляющих. Задняя цапфа, кстати, насколько я понял, имеет возможность перемещения по оси траверсы вперед по НП, т.е. она не препятствует движению корпуса подшипника передней цапфы в случае среза штифтов. Да и подшипник передней цапфы, если не ошибаюсь, тоже сферический, не должен он клинить. В общем, получается так, что в случае срезания штифтов и практически одновременно произошедшем взмывании самолета, раз корпус подшипника не вышел вверх (не успел выйти, т.к. с-т слишком быстро ушел "в отрыв", или шток ГЦ помешал), то по направляющим корпус подшипника передней цапфы должен был бы выскользнуть вниз. При этом почти вся нагрузка от веса стойки через ГЦ с плечом почти 1м передавалась бы на проушины кронштейна заднего лонжерона.... это как если бы в отверстия в проушинах кронштейна вставили лом и начали их "выкручивать". Очень нехилый момент возникает, да и сама нагрузка нерасчетная, поэтому сильно сомневаюсь, что "уши" кронштейна такую бы выдержали. Однако после второго удара шасси остались в "штатном" положении, пусть чисто визуально, но тем не менее приходится признать это за факт.
Следовательно, если стойки ООШ со срезанными штифтами при взмывании не отвалились, то что-то их держало. То, что по расчетам ГСС держать было не должно. А держала их та самая "натянутая струна", как Вы образно и очень точно подметили. ПМСМ, эта "струна" состояла из 3-х жестких звеньев: ГЦ, траверса с невышедшей из узла навески задней цапфой и возможно вышедшим, а возможно и не вышедшем из направляющих корпусом подшипника передней цапфы, а также заднего подкоса, который скорее всего не разрушился при 2-м ударе и поэтому придавал дополнительной жесткости не слишком устойчивой конструкции, образованной первыми двумя звеньями. Этакая пространственная конструкция, условно состоящая из двух треугольников, получилась вследствие неразрушения существующих связей стойки с крылом, фюзеляжем и балкой шасси (события 5,6 и 7 при 2-м ударе не случились, КМК). Ну а дальше, с тем, что Вы считаете произошло при 3-м ударе, сложно не согласиться, здесь мне тоже представляется, что было именно так, как Вы описали. В любом случае, как бы там ни было в отдельных деталях, все эти сценарии - в зоне ответственности ГСС и иже с ними. То есть фактор даже не конструктивно- производственных недостатков, а чисто конструктивный просчет, имхо.
Я бы ещё добавил такую мысль - при попытке представить вариант, при котором ГЦ не должен был сломать лонжерон при отсутствии в его соединении с ООШ и лонжероном СЗ, не получается сформировать работающую схему. Независимо от количества ударов. Также никак не получается объяснить, что могло помешать СЗ в ГЦ ( если таковые были там предусмотрены) разрушится при втором или третьем ударах? Даже если не успели на 2м ударе, то на 3м условия для Гидроцилиндра практически не изменились, положение в пространстве ООШ тоже принципиально не изменилось, направление нагрузки на ГЦ кардинально не поменялось.
 
положение в пространстве ООШ тоже принципиально не изменилось, направление нагрузки на ГЦ кардинально не поменялось
все равно что сказать что посадка на мягкий грунт ничем принципиально не отличается от посадки на полосу, но результат ведь разный?)
 
Если продолжить логическую цепочку рассуждений об амортизирующих свойствах амортизатора и пневматика, то можно прийти к абсурдному выводу, что пневматик не нужен, и лучше садится прямо на металлические диски. Они, по крайней мере, не отскакивают.
#autodelete
 
Но это ведь только сказали "А".

А вот что насчет "Б"? ПМСМ гораздо более интересный вопрос: что из этого рекомендованного "Боингу" реализовано на находящихся в эксплуатации или хотя бы новых серийных В777-200LR? Инцидент то еще 2008 года, отчет 2010 года.
Нет. Для нас в свете ангажированности проекта SSJ гораздо более важна открытость структур, вовлеченных в процесс расследования инцидентов с ним связанных. Для них - рутинная работа, продиктованная исключительно интересами дела. Кстати, где заключительный отчет по Якутскому борту? Вот и сравните различие подходов.
 
Если продолжить логическую цепочку рассуждений об амортизирующих свойствах амортизатора и пневматика, то можно прийти к абсурдному выводу, что пневматик не нужен, и лучше садится прямо на металлические диски. Они, по крайней мере, не отскакивают.
#autodelete
пневматик, как и амортизатор, тоже "гасит" энергию колебания, хотя у по его законам физики наоборот - увеличивает в полтора раза.
Однако у пневматика основная задача - торможение.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Кстати, где заключительный отчет по Якутскому борту? Вот и сравните различие подходов.
Внимательно посмотрите на дату инцидента 777, а потом на дату отчёта.
Потом также внимательно посмотрите на дату инцидента в Якутске, а потом на календарь.
Никаких ассоциаций не возникло? Или желание "вывести на чистую воду" ГСС глаза затмевает?
 
Внимательно посмотрите на дату инцидента 777, а потом на дату отчёта.
Потом также внимательно посмотрите на дату инцидента в Якутске, а потом на календарь.
Никаких ассоциаций не возникло? Или желание "вывести на чистую воду" ГСС глаза затмевает?
Вы правы в том, что сроки выхода окончательного отчёта по случаям с суперджетом не отличаются принципиально от того, что наблюдается в мировой практике. Отличие есть больше в медийном пространстве. Если бы беспристрастность выдерживали все публичные фигуры, то и не возникало бы желание спорить раньше времени. По SSJ уже не раз были высказывания в прессе от имени или со ссылкой на очень значимых людей, что вопросов к самолёту нет. Хотя до окончательного отчёта ещё далеко. Вот , что , на мой взгляд подогревает тему.
 
По SSJ уже не раз были высказывания в прессе от имени или со ссылкой на очень значимых людей, что вопросов к самолёту нет. Хотя до окончательного отчёта ещё далеко. Вот , что , на мой взгляд подогревает тему.
Так же как и про "летающий гроб", "самолёт с повадками истребителя" и т.д. И тоже от известных людей.
 
Вот , что , на мой взгляд подогревает тему.
Подогревают тему - в том числе - и конспирологи с этого форума.
Поскольку его особо продвинутые журналисты читают, а потом публикуют вычитанные здесь маразматические "рассуждения".
 
Подогревают тему - в том числе - и конспирологи с этого форума.
Поскольку его особо продвинутые журналисты читают, а потом публикуют вычитанные здесь маразматические "рассуждения".
Если в обсуждении на форуме какая-то позиция аргументирована и просто хотя-бы выглядит логичной, то ей и отдают предпочтение "свежие головы", это объяснимо.
[automerge]1563349630[/automerge]
Так же как и про "летающий гроб", "самолёт с повадками истребителя" и т.д. И тоже от известных людей.
Известных, но не обладающих всеми полномочиями принимать решения.
 
Внимательно посмотрите на дату инцидента 777, а потом на дату отчёта.
Потом также внимательно посмотрите на дату инцидента в Якутске, а потом на календарь.
Никаких ассоциаций не возникло? Или желание "вывести на чистую воду" ГСС глаза затмевает?
Дело в том, что инцидент в Якутске является прецедентным случаем по отношению к катастрофе в ШРМ. Алгоритм расследования которой предполагает разбирательство оного не в последнюю очередь.
 
Если в обсуждении на форуме какая-то позиция аргументирована и просто хотя-бы выглядит логичной, то ей и отдают предпочтение "свежие головы", это объяснимо.
Ага, когда уровень безопасности конструкции при разрушении оценивают по количеству срезных элементов - это до охренения аргументированно и логично. :)

С учётом того, что эти "свежие головы" не обладают знаниями физики даже на уровне 6-го класса средней школы, у них подобная "аргументация" прокатывает "на ура".
Тем более, что единственное, что эти "свежие головы" интересует, это уровень "жаренности" статьи, которую они напишут.
 
Реклама
Дело в том, что инцидент в Якутске является прецедентным случаем по отношению к катастрофе в ШРМ. Алгоритм расследования которой предполагает разбирательство оного не в последнюю очередь.
И что? Теперь в связи с катастрофой в ШРМ отчёт о Якутске должен выйти немедленно? И чем это регламентировано?
И почему Вы не требуете на соответствующей ветке форму немедленного отчёта об Индонезии? Ведь с Эфиопией это тоже связано.
 
Назад