Мне представляется несколько иначе. В узле навески ГЦ ведь не цилиндрические подшипники установлены, а сферические. А они имеют степени свободы не только в горизонтальной плоскости, но и в любой другой, за исключением перемещения по оси Y, т.е. строго вверх\вниз по оси соединительного болта. Разумеется, эти "дополнительные" степени свободы ограничены не только и не столько конструкцией самого подшипника, сколько имеющимися зазорами между проушинами кронштейна и штока ГЦ (или проушинами на корпусе самого ГЦ). Иными словами, если мы снимем соединительный болт из узла крепления ГЦ к траверсе, то взявшись за шток, спокойно сможем не только поворачивать ГЦ вокруг оси, но и качать его вверх-вниз, независимо от угла поворота, а до тех пор, пока проушины ГЦ не упрутся в проушины кронштейна. При этом совсем не важно, где сделаны двойные проушины, на ГЦ, или на кронштейне, важен угол, на который они позволяют приподнять или опустить ГЦ. (Кстати, с точки зрения эксплуатации двойные проушины на кронштейнах значительно удобнее, т.к. сферические подшипники предполагают запрессовку их внешней обоймы именно в одиночную проушину. Если одинарные проушины на штоке и корпусе ГЦ, то в случае выхода из строя ГЦ или подшипника, вынуть болты и заменить ГЦ вместе с подшипниками труда не составляет, а вот если возникнет нужда в замене подшипника, запрессованного в одиночную проушину кронштейна на лонжероне, то это и головная боль, и длительный простой ВС... баки там осушай, проветривай, потом герметизируй, что с первого раза не всегда получается, спецодежда опять-таки, специнструменты....) На плече порядка 1м даже небольшого угла отклонения ГЦ по идее должно быть вполне достаточно, чтобы обеспечить выход корпуса подшипника передней цапфы из направляющих. Задняя цапфа, кстати, насколько я понял, имеет возможность перемещения по оси траверсы вперед по НП, т.е. она не препятствует движению корпуса подшипника передней цапфы в случае среза штифтов. Да и подшипник передней цапфы, если не ошибаюсь, тоже сферический, не должен он клинить. В общем, получается так, что в случае срезания штифтов и практически одновременно произошедшем взмывании самолета, раз корпус подшипника не вышел вверх (не успел выйти, т.к. с-т слишком быстро ушел "в отрыв", или шток ГЦ помешал), то по направляющим корпус подшипника передней цапфы должен был бы выскользнуть вниз. При этом почти вся нагрузка от веса стойки через ГЦ с плечом почти 1м передавалась бы на проушины кронштейна заднего лонжерона.... это как если бы в отверстия в проушинах кронштейна вставили лом и начали их "выкручивать". Очень нехилый момент возникает, да и сама нагрузка нерасчетная, поэтому сильно сомневаюсь, что "уши" кронштейна такую бы выдержали. Однако после второго удара шасси остались в "штатном" положении, пусть чисто визуально, но тем не менее приходится признать это за факт.
Следовательно, если стойки ООШ со срезанными штифтами при взмывании не отвалились, то что-то их держало. То, что по расчетам ГСС держать было не должно. А держала их та самая "натянутая струна", как Вы образно и очень точно подметили. ПМСМ, эта "струна" состояла из 3-х жестких звеньев: ГЦ, траверса с невышедшей из узла навески задней цапфой и возможно вышедшим, а возможно и не вышедшем из направляющих корпусом подшипника передней цапфы, а также заднего подкоса, который скорее всего не разрушился при 2-м ударе и поэтому придавал дополнительной жесткости не слишком устойчивой конструкции, образованной первыми двумя звеньями. Этакая пространственная конструкция, условно состоящая из двух треугольников, получилась вследствие неразрушения существующих связей стойки с крылом, фюзеляжем и балкой шасси (события 5,6 и 7 при 2-м ударе не случились, КМК). Ну а дальше, с тем, что Вы считаете произошло при 3-м ударе, сложно не согласиться, здесь мне тоже представляется, что было именно так, как Вы описали. В любом случае, как бы там ни было в отдельных деталях, все эти сценарии - в зоне ответственности ГСС и иже с ними. То есть фактор даже не конструктивно- производственных недостатков, а чисто конструктивный просчет, имхо.
