Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

S

Sholom

Старожил
Ну, дык из определений же ясно!


Фактическая подъемная сила крыла = равнодействующей проекции распределенных аэродинамических сил, действующих на крыло, на вертикальную ось Y.
Т.е., эта сила, которая гнет и крутит крыло.


А абстрактная - это и есть что-то, напоминающее подъемную силу крыла, но не рaвную ей. А, вспомнил, - это и есть ваша "результирующая сила" (ее проекция на ось Y). Но, увы, это не подъемная сила крыла, по которой рассчитывают детали самолета.
Наверное все же "абстрактная сила" проецируется на ось Y, проходящую через центр масс самолета. А фактическая считается для каждого полукрыла отдельно.
 
Реклама
Челябинск

Челябинск

Местный
Наверное все же "абстрактная сила" проецируется на ось Y, проходящую через центр масс самолета. А фактическая считается для каждого полукрыла отдельно.
Для рассчета прочности крыла, нужна не проекция, а эпюра.
Для рассчета траектории - проекция на ось
 
Н

Н И А

Старожил
.
Дык, о чем и речь, что это все почти абстрактные рассуждения.

Определять подъемную силу крыла я буду по перегрузке, как этого требуют нормы. Но не по ней одной. Величина перегрузки не определяет подъемную силу крыла однозначно. Другие факторы тоже влияют.



Они строго говоря (на практике) не эквивалентны.

Эквивалентны они только в очень грубом приближении, только если считать самолет материальной точкой.
Вы не ответили на отвечаемый вопрос.

вы выглядите, как человек, который не знает, как летает самолет.
я где-то утверждал обратное?
Вероятно вы знаете?
Так ответьте на вопрос, как "первичная" равнодействующая определяет фактическую нагрузку на крыло, и почему она "более точна" чем "фиктивная" результирующая?
[automerge]1568420637[/automerge]
Особливо на сверхзвуке:)
Где как известно солидный вклад в подъемную силу привносит фюзеляж:)
А при грубых посадках - особенно! :)
 
Н

Н И А

Старожил
Для рассчета прочности крыла, нужна не проекция, а эпюра.
Для рассчета траектории - проекция на ось
у нас с Прочнистом недоразумение по другому вопросу: он утверждает, что его способ определения нагрузки на крыло с помощью "первичного" ускорения, более точен, чем с помощью одной лишь перегрузки.
 
П

Прочнист

Старожил
Вы не ответили на отвечаемый вопрос.
Какой такой "отвечаемый"? Заданный что-ли?

Так ответ в учебниках занимает пару страниц. Специалисту и так понятно, а дилетант и без этого проживет.

я где-то утверждал обратное?
Ну, тогда зачем в дебри лезете, раздавая направо и налево свои дилетантские оценки?

Вероятно вы знаете?
Ну, конечно, знаю. В деталях.


Так ответьте на вопрос, как "первичная" равнодействующая определяет фактическую нагрузку на крыло, и почему она "более точна" чем "фиктивная" результирующая?
Ну, так вас товарищи Ариец71 и Челябинск уже намекнули, что ваша фиктивная равнодействующая - это "подъемная сила всего самолета" и приложена в ц.т. самолета. А нас интересует крыло, подъемная сила которого приложена в ц.д. (центре давления) крыла. А кроме крыла подъемную силу создают и другие агрегаты. И положение ц.д. крыла (и других агрегатов) зависит от угла атаки.
 
Н

Н И А

Старожил
Какой такой "отвечаемый"? Заданный что-ли?

Так ответ в учебниках занимает пару страниц. Специалисту и так понятно, а дилетант и без этого проживет.
И что, учебник ссылается на ускорение, а не на перегрузку?

Ну, тогда зачем в дебри лезете, раздавая направо и налево свои дилетантские оценки?
В дебри лезете вы, а я всего лишь об ускорении и перегрузке.

Ну, конечно, знаю. В деталях.
И что, ускорение эти детали учитывает а перегрузка нет?

Ну, так вас товарищи Ариец71 и Челябинск уже намекнули, что ваша фиктивная равнодействующая - это "подъемная сила всего самолета" и приложена в ц.т. самолета. А нас интересует крыло, подъемная сила которого приложена в ц.д. (центре давления) крыла. А кроме крыла подъемную силу создают и другие агрегаты. И положение ц.д. крыла (и других агрегатов) зависит от угла атаки.
И что, ускорение даёт ответ на то что вас интересует в более широком объёме чем перегрузка?
 
Последнее редактирование:
Челябинск

Челябинск

Местный
Одно дело делать расчёты по показаниям перегрузкомера, другое моделировать перегрузку от крыла по скорости и углу атаки например. То есть первое на стенде или в полете испытательном, второе в КБ при проектировании.
 
Н

Н И А

Старожил
Одно дело делать расчёты по показаниям перегрузкомера, другое моделировать перегрузку от крыла по скорости и углу атаки например. То есть первое на стенде или в полете испытательном, второе в КБ при проектировании.
Так это абсолютно другие нагрузки, которые не зависят ни от ускорения ни от перегрузки, а определяются формой крыла, углом атаки и скоростью.
Но судя по названию темы речь то идёт о грубых посадках.
 
Челябинск

Челябинск

Местный
Так это абсолютно другие нагрузки, которые не зависят ни от ускорения ни от перегрузки, а определяются формой крыла, углом атаки и скоростью.
Но судя по названию темы речь то идёт о грубых посадках.
Не, я говорю об том что...
На перегрузку можно смотреть как на измеренную, зафиксировпнную прибором.
Можно смотреть как на расчетную величтну, то есть ту, на которую рассчитана конструкция.
Я уже сам запутался))
 
Реклама
П

Прочнист

Старожил
Так это абсолютно другие нагрузки, которые не зависят ни от ускорения ни от перегрузки, а определяются формой крыла, углом атаки и скоростью.
Но судя по названию темы речь то идёт о грубых посадках.
Да нет никакой разницы.
При проектировании самолета величину перегрузки в ц.т. самолета берут из норм летной годности и потом "раскручивают" до нагрузок конкретную деталь.
При расследовании инцидентов величину перегрузки (и других необходимых параметров) берут из записей FDR и получают нагрузки на детали по совершенно тем же методикам.
 
Н

Н И А

Старожил
Да нет никакой разницы.
Есть разница и существенная.
Ограничение по перегрузке это одно, а ограничение по скорости - другое.
Можно спокойно разрушить ВС при нулевой перегрузке.
И то и другое - прочность.
 
A

Avex

Местный
Мне помнится что 2, разве нет?
На моем самолёте это факт. И на большинстве остальных импортных, думаю, тоже.
Это совершенно не так. Законы Ньютона работают одинаково что на импортных что на наших самолетах. У вас есть подтверждения вашему высказыванию основанные на официальной технической документации?
Не вижу необходимости доказывать то, что Волга впадает в Каспийский море.
То что вы не видите, не значит что это так и есть. Необходимость доказывать есть, потому что то что вы говорите не является общеизвестным, а наоборот, опровергает общеизвестное, как например то что средства ОК замеряют перегрузку как в полете, так и на посадке, с необходимой точностью, оговоренной в технической документации, и без каких-либо оговорок. И эту информацию использует ИТС эксплуатирующий авиатехнику. А вы сейчас пытаетесь подвергнуть сомнению общеизвестные сведения. Если вы настаиваете на своем высказывании прошу представить доказательства этому имеющие официальный характер. В противном случае мне ничего не останется как оценить ваши высказывания по этому вопросу неграмотными и ошибочными.
В дополнение отдельный вопрос в связи с вашими высказываниями. На стр.32-33 отчета МАК о данной катастрофе приведены сведения о вертикальной перегрузке в моменты козления - 2,55 и 5,85. Вы эти данные считаете также недостоверными так как общеизвестно что ССЖ состоит в основном из импортных комплектующих?
И еще вопрос. Просьба раскрыть физическую суть недостоверности посадочной перегрузки, как вы утверждаете, на импортных самолетах. Потому что непонятно. Один и тот же датчик по вашему каким-то образом определяет на каком самолете он стоит, импортном или отечественном, и в зависимости от этого выдает достоверный или недостоверный сигнал? Поясните пожалуйста.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
При такой степени двухконткрности, как на современных двигателях, реверс на сухой ВПП - вещь практически ненужная. 20 метров дистанции разница с ним и без него.
А как с эффективностью на мокрых ВПП?
 
I

Igor_f

Новичок
Я с самого начала сказал, в чём я вижу банальность. Могу повторить: "приземление после отскока при грубом касании". В ответ вы начали налегать на какие-то несущественные с моей точки зрения детали типа "три удара". Я вас спросил: вы можете показать существенность ваших деталей в контексте конструкции шасси?

Если не можете - то извините, в "не настоящий шотландец" я не играю.
"приземление после отскока при грубом касании" - может и банальность, но что такое грубое касание, сколько это в цифрах. Мы тут обсуждаем случай в Шереметьево где сначала было "грубое касание" (взял вашу терминологию) потом касание с превышением нагрузки прочности шасси, что привело (и должно было) к выводу шасси из строя (специально пишу общими словами что бы не было придирок что конкретно разрушилось, как и как было должно - мы с вами сейчас обсуждаем "банальность" данной ситуации), третье касание уже было фактически на то что осталось от шасси и другие части самолета. Если для вас банальная ситуация в отскоке после удара с нагрузкой превышающей прочность шасси и последующие приземление на то что от них осталось (сразу или после ухода на второй круг допустим) приведите пожалуйста примеры такого, раз это "банальность" таких случаев должно быть много.
 
К

Кирилл1973

Новичок
К теме о точности измерения перегрузки. На фото расшифровка реальной посадки ,самолёт А321,перегрузка 0.98. Была другая посадка с перегрузкой 1.05 хотя в реальности после пересчета оказалось ,что под 2 единицы. Все не так однозначно.
1570261035958-1321338115.jpg
 
Pokemon

Pokemon

Captain Pikachu
К теме о точности измерения перегрузки. На фото расшифровка реальной посадки ,самолёт А321,перегрузка 0.98. Была другая посадка с перегрузкой 1.05 хотя в реальности после пересчета оказалось ,что под 2 единицы. Все не так однозначно.Посмотреть вложение 690813
По фото криминала нет, надо смотреть на RALR и PTCR. Нормальная посадка. 👌🏻
 
Реклама
К

Кирилл1973

Новичок
Я к тому что даже "точнейшие" измерительные приборы ошибаются.