Челябинск
Местный
Не, я говорю об том что...
На перегрузку можно смотреть как на измеренную, зафиксировпнную прибором.
Можно смотреть как на расчетную величтну, то есть ту, на которую рассчитана конструкция.
Я уже сам запутался))
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
На перегрузку можно смотреть как на измеренную, зафиксировпнную прибором.
Можно смотреть как на расчетную величтну, то есть ту, на которую рассчитана конструкция.
Я уже сам запутался))
Прочнист
Старожил
Да нет никакой разницы.
При проектировании самолета величину перегрузки в ц.т. самолета берут из норм летной годности и потом "раскручивают" до нагрузок конкретную деталь.
При расследовании инцидентов величину перегрузки (и других необходимых параметров) берут из записей FDR и получают нагрузки на детали по совершенно тем же методикам.
Вася1968
Старожил
Разрушающие испытания проводят?
Н И А
Старожил
Есть разница и существенная.
Ограничение по перегрузке это одно, а ограничение по скорости - другое.
Можно спокойно разрушить ВС при нулевой перегрузке.
И то и другое - прочность.
Прочнист
Старожил
Для определения действующих на детали нагрузок в расчетных случаях нагружения разрушающие испытания не нужны.
Avex
Местный
Мне помнится что 2, разве нет?
Это совершенно не так. Законы Ньютона работают одинаково что на импортных что на наших самолетах. У вас есть подтверждения вашему высказыванию основанные на официальной технической документации?
То что вы не видите, не значит что это так и есть. Необходимость доказывать есть, потому что то что вы говорите не является общеизвестным, а наоборот, опровергает общеизвестное, как например то что средства ОК замеряют перегрузку как в полете, так и на посадке, с необходимой точностью, оговоренной в технической документации, и без каких-либо оговорок. И эту информацию использует ИТС эксплуатирующий авиатехнику. А вы сейчас пытаетесь подвергнуть сомнению общеизвестные сведения. Если вы настаиваете на своем высказывании прошу представить доказательства этому имеющие официальный характер. В противном случае мне ничего не останется как оценить ваши высказывания по этому вопросу неграмотными и ошибочными.
В дополнение отдельный вопрос в связи с вашими высказываниями. На стр.32-33 отчета МАК о данной катастрофе приведены сведения о вертикальной перегрузке в моменты козления - 2,55 и 5,85. Вы эти данные считаете также недостоверными так как общеизвестно что ССЖ состоит в основном из импортных комплектующих?
И еще вопрос. Просьба раскрыть физическую суть недостоверности посадочной перегрузки, как вы утверждаете, на импортных самолетах. Потому что непонятно. Один и тот же датчик по вашему каким-то образом определяет на каком самолете он стоит, импортном или отечественном, и в зависимости от этого выдает достоверный или недостоверный сигнал? Поясните пожалуйста.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
А как с эффективностью на мокрых ВПП?
Igor_f
Местный
"приземление после отскока при грубом касании" - может и банальность, но что такое грубое касание, сколько это в цифрах. Мы тут обсуждаем случай в Шереметьево где сначала было "грубое касание" (взял вашу терминологию) потом касание с превышением нагрузки прочности шасси, что привело (и должно было) к выводу шасси из строя (специально пишу общими словами что бы не было придирок что конкретно разрушилось, как и как было должно - мы с вами сейчас обсуждаем "банальность" данной ситуации), третье касание уже было фактически на то что осталось от шасси и другие части самолета. Если для вас банальная ситуация в отскоке после удара с нагрузкой превышающей прочность шасси и последующие приземление на то что от них осталось (сразу или после ухода на второй круг допустим) приведите пожалуйста примеры такого, раз это "банальность" таких случаев должно быть много.
Pokemon
Captain Pikachu
По фото криминала нет, надо смотреть на RALR и PTCR. Нормальная посадка.
scraper
Старожил
Интересно, в чём будет заключаться техническая экспертиза узлов крепления стойки о которой просит защита квс?
Слом слабого звена узла крепления траверсы на стенде - никому не интересен. Ибо стойка помимо этого узла крепления имеет ещё 2 подкоса и то самое звено ГЦ, которое и есть объект самого большого интереса. Нужно настаивать на испытаниях, подтверждающих компьютерную симуляцию полного разрушения ООШ. Однако что-то мне подсказывает, что это сделано не будет, ибо результат известен..
Слом слабого звена узла крепления траверсы на стенде - никому не интересен. Ибо стойка помимо этого узла крепления имеет ещё 2 подкоса и то самое звено ГЦ, которое и есть объект самого большого интереса. Нужно настаивать на испытаниях, подтверждающих компьютерную симуляцию полного разрушения ООШ. Однако что-то мне подсказывает, что это сделано не будет, ибо результат известен..
altmann
Старожил
Там уже не надо никаких "испытаний": результаты "краш-теста" лежат на хранении. Нужна только "независимая экспертиза".
scraper
Старожил
Известно в какой стране живём. Получит квс свой срок, через некоторое время выйдет по удо, а пассажиры ссж продолжут играть в русскую рулетку, пока через 3/5/7 лет не выкатится ссж по тяжелому, чтобы стойки поотлетали и не орасит снова землицу керосином. А там как повезет - полыхнет иль обойдется..
Последнее редактирование:
Striker
Старожил
Вы про КВС?
Какой там срок. Если бы ему светил срок, то он бы уже был под арестом, а не под подпиской. К сожалению, максимум что ему будет - условка и запрет заниматься профессиональной деятельностью на протяжении N лет. А тем, кто его принял на работу - вообще ничего не будет.
Товарищ Кошкин
Связист
Как Вы предполагаете проведение этих испытаний (какая методика)?
И как Вы думаете, кто за эти испытания должен заплатить?
scraper
Старожил
Даже предполагать не буду - не знаю. АП глаголит о том, что способность шасси разрушаться, не вызывая при этом утечек топлива достаточных для пожара, должна подтверждаться расчетами либо испытаниями! Платить, видимо, сначала должна сторона защиты. А потом, если решение будет в их пользу, затраты должна будет компенсировать виновная сторона..
Sholom
Старожил
Это в гражданском деле. А в уголовном за экспертизу платит государство. Потом, после приговора, расходы могут быть возложены на осужденного. Но не все и не всегда.
Формула защиты примерно такая: докажите, что реальное разрушение стоек соответствует смоделированному и, как следствие, АП. Ибо если НЕ соответствует, то самолет сертифицирован с нарушением, что автоматически снимает вину с пилота за смерть пассажиров. Ибо НЕ сертифицированный (равно, как и сертифицированный с нарушением) самолет, был допущен к полетам НЕ ПИЛОТОМ, а кое-кем другим.