Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Реклама
scraper

scraper

Старожил
Там тоже был пожар?
Если мне память не изменяет, то в Якутске на полосе был уступ? Или нет?
Там было разрушение стоек повлекшее повреждение баков и значительную утечку топлива, пожар не возник по счастливому стечению обстоятельств. 2 инцидента в обоих разрушение обоих ООШ и повреждение баков - 100%ый результат..
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Там было разрушение стоек повлекшее повреждение баков и значительную утечку топлива, пожар не возник по счастливому стечению обстоятельств. 2 инцидента в обоих разрушение обоих ООШ и повреждение баков - 100%ый результат..
А какая причина разрушения была? Или он просто сел и ни с того ни с сего стойки разрушились?
 
scraper

scraper

Старожил
А есть уже информация, какие повреждения шасси привели к течи баков в Якутске? ОБС желательно не приводить...
Конечно нет, ибо расследование не завершено.. есть только фото/видеоматериалы, где примерно можно оценить откуда льется топливо и степень повреждения шасси. Учитывая особенности конструкции ООШ, там не нужно быть провидцем чтобы понять, где рвануло.. крепление ГЦ..
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Там было разрушение стоек повлекшее повреждение баков и значительную утечку топлива, пожар не возник по счастливому стечению обстоятельств. 2 инцидента в обоих разрушение обоих ООШ и повреждение баков - 100%ый результат..
Да, можно усилить все узлы крепления шасси. Но все эти узлы крепления крепятся с лонжерону крыла. Уцелеют узлы крепления - не выдержит сам лонжерон. Если , конечно, лонжероном не будет служить железнодорожный рельс. Тогда уж точно все будет целехонько. Да вот самолет будет возить исключительно сам себя.
 
A

Avex

Местный
К теме о точности измерения перегрузки. На фото расшифровка реальной посадки ,самолёт А321,перегрузка 0.98. Была другая посадка с перегрузкой 1.05 хотя в реальности после пересчета оказалось ,что под 2 единицы. Все не так однозначно.Посмотреть вложение 690813
На самом деле все довольно однозначно. Я не вижу на фото расшифровки под которой понимается график записи регистрируемого параметра. На фото некий набор букв и цифр выданный некоей компьютерной программой. И если эта программа выдает неправильный результат, то отсюда вовсе не следует что перегрузка пишется с ошибкой. Это ошибка программы, но не датчика, который честно делает свою работу. Дайте мне реальный график, с частотой 8 Гц, минимально установленной для записи перегрузки, если есть 16 или 32 - еще лучше, в хорошем временном и численном масштабе, и я вам с легкостью назову реальную перегрузку на посадке в данном случае. Ну плюс к этому еще конечно тангаж, Нг, крен и скорость для полной картины.
Вот вы сами подумайте на что вы так необдуманно и легко покушаетесь. Конструкторы создали датчик, другие конструкторы установили его на самолет, создали техдокументацию, написали его возможную погрешность. Самолет испытали, проверили правильную работу датчиков, утвердили стандартные методики расшифровки, сертифицировали и произвели. И вы что, реально утверждаете что все эти инженеры ошиблись? Это же несерьезно, все наоборот. Все заявления о том что перегрузка на посадке пишется с существенной ошибкой не имеют под собой никаких серьезных технических обоснований и являются ошибочными. Анализ и последующая интерпретация записи некоей программой могут быть ошибочны. Вот к ошибкам программы претензии и предъявляйте. Но не к датчику и записи.
 
Последнее редактирование:
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Конечно нет, ибо расследование не завершено.. есть только фото/видеоматериалы, где примерно можно оценить откуда льется топливо и степень повреждения шасси. Учитывая особенности конструкции ООШ, там не нужно быть провидцем чтобы понять, где рвануло.. крепление ГЦ..
Ну, что, потребуете дополнительные испытания самолетов ССЖ-100 на устойчивость шасси к подобным полосам?

yakutia_ssj100_ustup.jpg
 
scraper

scraper

Старожил
Да, можно усилить все узлы крепления шасси. Но все эти узлы крепления крепятся с лонжерону крыла. Уцелеют узлы крепления - не выдержит сам лонжерон. Если , конечно, лонжероном не будет служить железнодорожный рельс. Тогда уж точно все будет целехонько. Да вот самолет будет возить исключительно сам себя.
Никто не пытается просить усилить узлы крепления стоек. Хотелось бы, чтобы шасси разрушалось так как было заложено моделированием, т.е. при разрушении должны разрушаться все звенья, включая звено ГЦ.
 
Реклама
А

Антон К.

Местный
Известно в какой стране живём. Получит квс свой срок, через некоторое время выйдет по удо, а пассажиры ссж продолжут играть в русскую рулетку, пока через 3/5/7 лет не выкатится ссж по тяжелому, чтобы стойки поотлетали и не орасит снова землицу керосином. А там как повезет - полыхнет иль обойдется..
Вот это мне и непонятно. Это не тот конструктивный просчет, который можно надеяться что не вылезет годами. Вылезет непременно, и не через 3, 5 или 7 лет, а с высокой вероятностью гораздо раньше. Если меньше чем за год два показательных случая, один из которых закончился катастрофой. Грубые посадки и выкаты достаточно распространенное явление. Как в КБ могут прятать голову в песок и не понимать, что случись подобное происшествие еще раз, пусть даже без тяжелых последствий, и уже никакая поддержка сверху не поможет, придется приземлять весь парк. Это русская рулетка какая-то, только патронов в барабане намного больше одного.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Никто не пытается просить усилить узлы крепления стоек. Хотелось бы, чтобы шасси разрушалось так как было заложено моделированием, т.е. при разрушении должны разрушаться все звенья, включая звено ГЦ.
Вообще-то шасси по своему назначению должно удерживать самолет на ногах, а не служить предохранителем и разрушаться, чтобы не пробить баки.
Откуда у вас сведения, что при конструировании самолета такое моделируется?
 
B

Black Cat

Старожил
Ни одно стендовое испытание не заменит летное. Но летное испытание по этой теме нереально..
А вы хотите всё и сразу?
Боюсь вас разочаровать, но основная испытательная работа - это работа именно на земле. Слишком дорого и неэффективно абсолютно всё проверять только на живом самолете и только в полёте. Самолетов не напасёшься.

Вот для начала и надо на стенде подтвердить, что "слабые звенья" безопасно разрушаются. Не в теории, а на практике.

Необходимо, например, тензометрировать нагрузки в остальных элементах конструкции - в тех же лонжеронах.
Тензометрию со стенда сравнить с тензометрией уже живого самолета, на настоящей полноценной конструкции.
Конечно же делать это не на 5g, а получить сходимость результатов в штатном диапазоне перегрузок.

Смотрим, сравниваем - получили ли сходимость самолета, стенда и матмодели.
Нет? Дорабатываем, считаем, перепроверяем.

ОК? Переходим к стендовым испытаниям на разрушение.
Опять же, двигаемся поэтапно - перегрузку увеличиваем постепенно.
Разрушение то неизбежно произойдет - весь вопрос когда? И что именно? И как именно разрушится?

Конечно же только летными испытаниями вы такое исследование не закроете. Но в комплексе - стенд, лётные, расчеты - вполне реально (ИМХО).
Да и сомнительно ,что у разработчика существуют стенды , которые позволят испытать всю конструкцию в сборе. То есть стойку с фрагментом крыла и фюзеляжа, где находятся узлы крепления. Но даже если такое возможно, то нагрузки при использовании фрагментов крыла и фюзеляжа все равно дадут картину отличную от реального удара о ВПП самолета в сборе.
Стенд для копровых испытаний шасси просто ОБЯЗАН быть.

В данном случае, скорее всего, потребуется его доработать.
Возможно - да, доработку стенда провести в несколько этапов.
И да, конечно же необходимо делать матмодель по нагрузкам.
А затем сравнить её как с натурными стендовыми испытаниями, так и с лётными испытаниями.
Очень нормальный и полезный ход.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Вот это мне и непонятно. Это не тот конструктивный просчет, который можно надеяться что не вылезет годами. Вылезет непременно, и не через 3, 5 или 7 лет, а с высокой вероятностью гораздо раньше. Если меньше чем за год два показательных случая, один из которых закончился катастрофой. Грубые посадки и выкаты достаточно распространенное явление. Как в КБ могут прятать голову в песок и не понимать, что случись подобное происшествие еще раз, пусть даже без тяжелых последствий, и уже никакая поддержка сверху не поможет, придется приземлять весь парк. Это русская рулетка какая-то, только патронов в барабане намного больше одного.
И что тут показательного? Причем тут шасси????

yakutia_ssj100_ustup.jpg
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
А вы хотите всё и сразу?
Боюсь вас разочаровать, но основная испытательная работа - это работа именно на земле. Слишком дорого и неэффективно абсолютно всё проверять только на живом самолете и только в полёте. Самолетов не напасёшься.

Вот для начала и надо на стенде подтвердить, что "слабые звенья" безопасно разрушаются. Не в теории, а на практике.

Необходимо, например, тензометрировать нагрузки в остальных элементах конструкции - в тех же лонжеронах.
Тензометрию со стенда сравнить с тензометрией уже живого самолета, на настоящей полноценной конструкции.
Конечно же делать это не на 5g, а получить сходимость результатов в штатном диапазоне перегрузок.

Смотрим, сравниваем - получили ли сходимость самолета, стенда и матмодели.
Нет? Дорабатываем, считаем, перепроверяем.

ОК? Переходим к стендовым испытаниям на разрушение.
Опять же, двигаемся поэтапно - перегрузку увеличиваем постепенно.
Разрушение то неизбежно произойдет - весь вопрос когда? И что именно? И как именно разрушится?

Конечно же только летными испытаниями вы такое исследование не закроете. Но в комплексе - стенд, лётные, расчеты - вполне реально (ИМХО).
Стенд для копровых испытаний шасси просто ОБЯЗАН быть.

В данном случае, скорее всего, потребуется его доработать.
Возможно - да, доработку стенда провести в несколько этапов.
И да, конечно же необходимо делать матмодель по нагрузкам.
А затем сравнить её как с натурными стендовыми испытаниями, так и с лётными испытаниями.
Очень нормальный и полезный ход.
Маленький пример из далекого прошлого.

В Баку в 1983 году при посадке Ту154 83134 снес все шесть колес на правой стойке. Скорее всего сели с заторможенными колесами. но в то время МСРП не писал параметр "обжатие педалей" и доказать не смогли вину экипажа. Срулили на барабанах, т.к колеса сгорели. Причем затушили их техники с помощью водообливщика.
Заменили тормоза, колеса, отгоняли шасси. Все нормально!
При первом же вылете правая стойка не встала на замок. Выработали топливо, сели. Опять гонка шасси и опять все нормально.
Взлет с пассажирами и опять неуборка. В общем, самолет с выпущенными шасси перегнали во Внуково на АРЗ 400.
Оттуда сообщили ,что в результате снесения колес балка на которой крепится замок убранного положения, в полете смещалась из -за деформаций крыла и серьга подвески не входила в зев крюка. Как там ремонтировали не в курсе, но самолет потом летал без проблем.
К чему я это рассказываю? А к тому, что стендовые испытания на земле и реальный полет - разные вещи.
 
A

Avex

Местный
Я к тому что даже "точнейшие" измерительные приборы ошибаются.
Пример такой ошибки хотелось бы услышать в доказательство. Если прибор правильно сконструирован, исправен и он точнейший по определению - то он не ошибается.
 
altmann

altmann

Местный
Вообще-то шасси по своему назначению должно удерживать самолет на ногах, а не служить предохранителем и разрушаться, чтобы не пробить баки.
Откуда у вас сведения, что при конструировании самолета такое моделируется?
1.18.13. О слабых звеньях в конструкции планера18 Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, 18 Настоящий раздел приведен в соответствии с материалами, представленными разработчиком самолета. Комиссия продолжает работы по анализу данного вопроса. Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 101 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла. Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет. На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси. В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания. За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
Пример такой ошибки хотелось бы услышать в доказательство. Если прибор правильно сконструирован, исправен и он точнейший по определению - то он не ошибается.
Ну, а погрешности, так они оговариваются изготовителем!
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Старожил
1.18.13. О слабых звеньях в конструкции планера18 Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, 18 Настоящий раздел приведен в соответствии с материалами, представленными разработчиком самолета. Комиссия продолжает работы по анализу данного вопроса. Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 101 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла. Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет. На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси. В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания. За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Спасибо!
Буду знать!
Хотя раньше такого не было. И баки не пробивались.
 
Реклама
scraper

scraper

Старожил
Вообще-то шасси по своему назначению должно удерживать самолет на ногах, а не служить предохранителем и разрушаться, чтобы не пробить баки.
Откуда у вас сведения, что при конструировании самолета такое моделируется?
Требования к шасси разрушаться не вызывая при этом утечек топлива, способных приводить к возникновению пожара прописано в АП.
Способность шасси соответствовать данным требованиям должна проверяться либо расчетом, либо испытаниями либо и тем и другим.
В узле крепления траверсы ООШ предусмотрено слабое звено (срезные болты). Данное звено проверялось испытаниями на стенде. Помимо этого стойку связуют с планером подкосы и ГЦ. Соотв. при проектировании шасси нужно думать как все это хозяйство поведет себя при разрушении шасси и закладывать во все звенья планируемые места разрушений.
Это было сделано в ГСС путем компьютерного моделирования в котором разрушение звена ГЦ планировалось последним этапом.
Тут выше приводилась статья которая описывает методику, вот график оттуда
IMG_20191005_150016.png

На графике разрушение звена ГЦ обозначено цифрой 7, но оно не разрушилось в Шрм! Оно вырвало кусок металла из кессона..