Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Н

Н И А

Старожил
Перегрузка рассчитывается как отношение соответствующих сил к весу самолета. Т.е. перегрузка - это вторичная, практически фиктивная величина.

Ускорение - это первичная физическая величина, которая в действительности действует на тело. И в отличие от перегрузки она равна отношению равнодействующей всех сил действуюших на самолет к массе самолета.
Ускорение - это следствие воздействия РАВНОДЕЙСТВУЮЩЕЙ, и определяет только характер движения тела, то есть кинематику.

А вот перегрузка, хоть и по-Вашему "фиктивная", но как раз таки и характеризует реальное воздействие негравитационных сил на тело с позиции сопромата.

Покоящийся на стоянке самолёт испытывает нагрузку от реакции поверхности Земли величиною в один (пусть будет по-Вашему) вес, в то время как движущийся с ускорением в 1g свободно падающий никаких перегрузок не испытывает.

А если "подвесить" самолёт за крылья килем вниз, то он и вовсе будет испытывать максимальную перегрузку минус 1, хотя и находится в покое.
 
Реклама
П

Прочнист

Местный
Ускорение - это следствие воздействия РАВНОДЕЙСТВУЮЩЕЙ, и определяет только характер движения тела, то есть кинематику.
Правильно.
Но не только кинематику, а и инерционные нагрузки на сосредоточенные массы.

А вот перегрузка, хоть и по-Вашему "фиктивная", но как раз таки и характеризует реальное воздействие негравитационных сил на тело с позиции сопромата.
Вы увлекаетесь. Сама по себе величина ПОЛЕТНОЙ перегрузки не может быть использована для определения нагрузок на детали самолета. Т.е., это вспомогательная интегральная величина, удобная для грубого сравнения разных случаев нагружения или прочности разных самолетов в одних и тех же случаях нагружения.

Она весьма приблизительно "характеризует реальное воздействие негравитационных сил на тело с позиции сопромата".

Чобы посчитать перегрузку вам сначала надо определить эти самые "негравитационные силы".

Да и при более простой ситуации в наземных случаях одной величины перегрузки недостаточно для определения нагрузок.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Это грубое заблуждение.

Это выглядит так при калибровке акселерометра. Но когда дело доходит до расчета полетных нагрузок на самолет, принципиальная разница проявляется.

Перегрузка рассчитывается как отношение соответствующих сил к весу самолета. Т.е. перегрузка - это вторичная, практически фиктивная величина.
По сути вы говорите о том же.
 
Н

Н И А

Старожил
Правильно.
Но не только кинематику, а и инерционные нагрузки на сосредоточенные массы.
Чему равна "инерционная нагрузка на сосредоточенные массы" при действии только гравитационной силы?
- абсолютно верно - НИЧЕМУ, то есть нулю. А ведь именно гравитация и является основной силой действующей на тело, так как она действует ВСЕГДА, в отличии от ВСЕХ других сил.
И только действие ВСЕХ других сил создаёт нагрузку.
А все другие силы это и есть как раз ТО, что в формуле перегрузки находится в числителе и называется Главным вектором - результирующей силой..., именно с ней вы перепутали равнодействующую.

Вы увлекаетесь. Сама по себе величина ПОЛЕТНОЙ перегрузки не может быть использована для определения нагрузок на детали самолета. Т.е., это вспомогательная интегральная величина, удобная для грубого сравнения разных случаев нагружения или прочности разных самолетов в одних и тех же случаях нагружения.

Она весьма приблизительно "характеризует реальное воздействие негравитационных сил на тело с позиции сопромата".

Чобы посчитать перегрузку вам сначала надо определить эти самые "негравитационные силы".
Нет ничего проще: достаточно mg (вес по вашему) умножить на n (перегрузку).
Датчиков и указателей перегрузки на самолёте хватает.
А вот с определением ускорения в чистом виде у вас возникнут проблемы, особенно при отсутствии ИНС, да и само ускорение для определения нагрузок ничего не даст, смотрите предыдущий ответ.

Ещё раз для наглядности:
Покоящийся подвешенный на крыльях килем вниз и движущийся на горке с ускорением минус 2g тот же самолёт будет иметь одинаковую нагрузку, не взирая ни на какие "инерционные нагрузки на сосредоточенные массы"..
 
Последнее редактирование:
П

Прочнист

Местный
Уважаемый Н И А,

В дискуссионном запале вы оторвались от реальности и стали писать не то.

Перегрузка, умноженная на вес, даст вам силу. Вопрос только, что это за сила.
Если вам надо посчитать нагрузки на узлы крепления сосредоточенного груза - пойдет. Но это вторичные по важности элементы.

А для определения напряжений, скажем, в лонжероне крыла как вы будете изощряться? Прямо величина перегрузки вам ничего не даст. Вы даже подъемную силу крыла не сможете определить с помощью вашего

F = ny * mg.

Поэтому давайте не влезать в дебри. Поговорили на общефизическом уровне - достаточно для неспециалистов.
 
Последнее редактирование:
Н

Н И А

Старожил
Прямо величина перегрузки вам ничего не даст. Вы даже подъемную силу крыла не сможете определить с помощью вашего

F = ny * mg.

Поэтому давайте не влезать в дебри. Поговорили на общефизическом уровне - достаточно для неспециалистов.
Не хочется Вас расстраивать, но в равенстве F = ny * mg, F - это именно ТО, что называется подъемной силой, ... как-то так.

и это мы не влазили ни в какие дебри, это - уровень 8-го класса обычной неЕГЭвской СШ.
 
Последнее редактирование:
П

Прочнист

Местный
Не хочется Вас расстраивать, но в равенстве F = ny * mg, F - это именно ТО, что называется подъемной силой, ... как-то так.

и это мы не влазили не в какие дебри, это - уровень 8-го класса обычной неЕГЭвской СШ.
Вы невнимательно прочитали.

Я говорил о фактической подъемной силе крыла, а не об абстрактой "подъемной силе".

Вы понимаете о чем я говорю?

Тут вы средней школой не отделаетесь.
 
Н

Н И А

Старожил
Вы невнимательно прочитали.

Я говорил о фактической подъемной силе крыла, а не об абстрактой "подъемной силе".

Вы понимаете о чем я говорю?

Тут вы средней школой не отделаетесь.
А чем фактическая отлична от абстрактной?
Дайте определение той и другой.
 
П

Прочнист

Местный
А чем фактическая отлична от абстрактной?
Дайте определение той и другой.
Ну, дык из определений же ясно!


Фактическая подъемная сила крыла = равнодействующей проекции распределенных аэродинамических сил, действующих на крыло, на вертикальную ось Y.
Т.е., эта сила, которая гнет и крутит крыло.


А абстрактная - это и есть что-то, напоминающее подъемную силу крыла, но не рaвную ей. А, вспомнил, - это и есть ваша "результирующая сила" (ее проекция на ось Y). Но, увы, это не подъемная сила крыла, по которой рассчитывают детали самолета.
 
Н

Н И А

Старожил
Ну, дык из определений же ясно!


Фактическая подъемная сила крыла = равнодействующей проекции распределенных аэродинамических сил, действующих на крыло, на вертикальную ось Y.
Т.е., эта сила, которая гнет и крутит крыло.


А абстрактная - это и есть что-то, напоминающее подъемную силу крыла, но не рaвную ей. А, вспомнил, - это и есть ваша "результирующая сила" (ее проекция на ось Y). Но, увы, это не подъемная сила крыла, по которой рассчитывают детали самолета.
И как вы собираетесь определять "гнущую и крутящую ту самую" по одному лишь ускорению?
И кстати, ваши определения по сути эквивалентны.
 
Последнее редактирование:
Реклама
П

Прочнист

Местный
И как вы собираетесь определять "гнущую и крутящую ту самую" по одному лишь ускорению?
Дык, о чем и речь, что это все почти абстрактные рассуждения.

Определять подъемную силу крыла я буду по перегрузке, как этого требуют нормы. Но не по ней одной. Величина перегрузки не определяет подъемную силу крыла однозначно. Другие факторы тоже влияют.

И кстати, ваши определения по сути эквивалентны.
Они строго говоря (на практике) не эквивалентны.

Эквивалентны они только в очень грубом приближении, только если считать самолет материальной точкой.


Но вы выглядите, как человек, который не знает, как летает самолет. Поэтому я и предложил вам не углубляться в детали. Дьявол - он в деталях.
 
S

Sholom

Местный
Ну, дык из определений же ясно!


Фактическая подъемная сила крыла = равнодействующей проекции распределенных аэродинамических сил, действующих на крыло, на вертикальную ось Y.
Т.е., эта сила, которая гнет и крутит крыло.


А абстрактная - это и есть что-то, напоминающее подъемную силу крыла, но не рaвную ей. А, вспомнил, - это и есть ваша "результирующая сила" (ее проекция на ось Y). Но, увы, это не подъемная сила крыла, по которой рассчитывают детали самолета.
Наверное все же "абстрактная сила" проецируется на ось Y, проходящую через центр масс самолета. А фактическая считается для каждого полукрыла отдельно.
 
Челябинск

Челябинск

Местный
Наверное все же "абстрактная сила" проецируется на ось Y, проходящую через центр масс самолета. А фактическая считается для каждого полукрыла отдельно.
Для рассчета прочности крыла, нужна не проекция, а эпюра.
Для рассчета траектории - проекция на ось
 
Н

Н И А

Старожил
.
Дык, о чем и речь, что это все почти абстрактные рассуждения.

Определять подъемную силу крыла я буду по перегрузке, как этого требуют нормы. Но не по ней одной. Величина перегрузки не определяет подъемную силу крыла однозначно. Другие факторы тоже влияют.



Они строго говоря (на практике) не эквивалентны.

Эквивалентны они только в очень грубом приближении, только если считать самолет материальной точкой.
Вы не ответили на отвечаемый вопрос.

вы выглядите, как человек, который не знает, как летает самолет.
я где-то утверждал обратное?
Вероятно вы знаете?
Так ответьте на вопрос, как "первичная" равнодействующая определяет фактическую нагрузку на крыло, и почему она "более точна" чем "фиктивная" результирующая?

---------- Добавлено ----------

Особливо на сверхзвуке:)
Где как известно солидный вклад в подъемную силу привносит фюзеляж:)
А при грубых посадках - особенно! :)
 
Н

Н И А

Старожил
Для рассчета прочности крыла, нужна не проекция, а эпюра.
Для рассчета траектории - проекция на ось
у нас с Прочнистом недоразумение по другому вопросу: он утверждает, что его способ определения нагрузки на крыло с помощью "первичного" ускорения, более точен, чем с помощью одной лишь перегрузки.
 
П

Прочнист

Местный
Вы не ответили на отвечаемый вопрос.
Какой такой "отвечаемый"? Заданный что-ли?

Так ответ в учебниках занимает пару страниц. Специалисту и так понятно, а дилетант и без этого проживет.

я где-то утверждал обратное?
Ну, тогда зачем в дебри лезете, раздавая направо и налево свои дилетантские оценки?

Вероятно вы знаете?
Ну, конечно, знаю. В деталях.


Так ответьте на вопрос, как "первичная" равнодействующая определяет фактическую нагрузку на крыло, и почему она "более точна" чем "фиктивная" результирующая?
Ну, так вас товарищи Ариец71 и Челябинск уже намекнули, что ваша фиктивная равнодействующая - это "подъемная сила всего самолета" и приложена в ц.т. самолета. А нас интересует крыло, подъемная сила которого приложена в ц.д. (центре давления) крыла. А кроме крыла подъемную силу создают и другие агрегаты. И положение ц.д. крыла (и других агрегатов) зависит от угла атаки.
 
Н

Н И А

Старожил
Какой такой "отвечаемый"? Заданный что-ли?

Так ответ в учебниках занимает пару страниц. Специалисту и так понятно, а дилетант и без этого проживет.
И что, учебник ссылается на ускорение, а не на перегрузку?

Ну, тогда зачем в дебри лезете, раздавая направо и налево свои дилетантские оценки?
В дебри лезете вы, а я всего лишь об ускорении и перегрузке.

Ну, конечно, знаю. В деталях.
И что, ускорение эти детали учитывает а перегрузка нет?

Ну, так вас товарищи Ариец71 и Челябинск уже намекнули, что ваша фиктивная равнодействующая - это "подъемная сила всего самолета" и приложена в ц.т. самолета. А нас интересует крыло, подъемная сила которого приложена в ц.д. (центре давления) крыла. А кроме крыла подъемную силу создают и другие агрегаты. И положение ц.д. крыла (и других агрегатов) зависит от угла атаки.
И что, ускорение даёт ответ на то что вас интересует в более широком объёме чем перегрузка?
 
Последнее редактирование:
Челябинск

Челябинск

Местный
Одно дело делать расчёты по показаниям перегрузкомера, другое моделировать перегрузку от крыла по скорости и углу атаки например. То есть первое на стенде или в полете испытательном, второе в КБ при проектировании.
 
Реклама
Н

Н И А

Старожил
Одно дело делать расчёты по показаниям перегрузкомера, другое моделировать перегрузку от крыла по скорости и углу атаки например. То есть первое на стенде или в полете испытательном, второе в КБ при проектировании.
Так это абсолютно другие нагрузки, которые не зависят ни от ускорения ни от перегрузки, а определяются формой крыла, углом атаки и скоростью.
Но судя по названию темы речь то идёт о грубых посадках.