Не, я говорю об том что...
На перегрузку можно смотреть как на измеренную, зафиксировпнную прибором.
Можно смотреть как на расчетную величтну, то есть ту, на которую рассчитана конструкция.
Я уже сам запутался))
Не, я говорю об том что...Так это абсолютно другие нагрузки, которые не зависят ни от ускорения ни от перегрузки, а определяются формой крыла, углом атаки и скоростью.
Но судя по названию темы речь то идёт о грубых посадках.
Так это абсолютно другие нагрузки, которые не зависят ни от ускорения ни от перегрузки, а определяются формой крыла, углом атаки и скоростью.
Но судя по названию темы речь то идёт о грубых посадках.
Разрушающие испытания проводят?потом "раскручивают" до нагрузок конкретную деталь.
Есть разница и существенная.Да нет никакой разницы.
Разрушающие испытания проводят?
Мне помнится что 2, разве нет?На Ту154 тоже 2.1.
Это совершенно не так. Законы Ньютона работают одинаково что на импортных что на наших самолетах. У вас есть подтверждения вашему высказыванию основанные на официальной технической документации?На моем самолёте это факт. И на большинстве остальных импортных, думаю, тоже.
То что вы не видите, не значит что это так и есть. Необходимость доказывать есть, потому что то что вы говорите не является общеизвестным, а наоборот, опровергает общеизвестное, как например то что средства ОК замеряют перегрузку как в полете, так и на посадке, с необходимой точностью, оговоренной в технической документации, и без каких-либо оговорок. И эту информацию использует ИТС эксплуатирующий авиатехнику. А вы сейчас пытаетесь подвергнуть сомнению общеизвестные сведения. Если вы настаиваете на своем высказывании прошу представить доказательства этому имеющие официальный характер. В противном случае мне ничего не останется как оценить ваши высказывания по этому вопросу неграмотными и ошибочными.Не вижу необходимости доказывать то, что Волга впадает в Каспийский море.
А как с эффективностью на мокрых ВПП?При такой степени двухконткрности, как на современных двигателях, реверс на сухой ВПП - вещь практически ненужная. 20 метров дистанции разница с ним и без него.
"приземление после отскока при грубом касании" - может и банальность, но что такое грубое касание, сколько это в цифрах. Мы тут обсуждаем случай в Шереметьево где сначала было "грубое касание" (взял вашу терминологию) потом касание с превышением нагрузки прочности шасси, что привело (и должно было) к выводу шасси из строя (специально пишу общими словами что бы не было придирок что конкретно разрушилось, как и как было должно - мы с вами сейчас обсуждаем "банальность" данной ситуации), третье касание уже было фактически на то что осталось от шасси и другие части самолета. Если для вас банальная ситуация в отскоке после удара с нагрузкой превышающей прочность шасси и последующие приземление на то что от них осталось (сразу или после ухода на второй круг допустим) приведите пожалуйста примеры такого, раз это "банальность" таких случаев должно быть много.Я с самого начала сказал, в чём я вижу банальность. Могу повторить: "приземление после отскока при грубом касании". В ответ вы начали налегать на какие-то несущественные с моей точки зрения детали типа "три удара". Я вас спросил: вы можете показать существенность ваших деталей в контексте конструкции шасси?
Если не можете - то извините, в "не настоящий шотландец" я не играю.
По фото криминала нет, надо смотреть на RALR и PTCR. Нормальная посадка.К теме о точности измерения перегрузки. На фото расшифровка реальной посадки ,самолёт А321,перегрузка 0.98. Была другая посадка с перегрузкой 1.05 хотя в реальности после пересчета оказалось ,что под 2 единицы. Все не так однозначно.Посмотреть вложение 690813
Там уже не надо никаких "испытаний": результаты "краш-теста" лежат на хранении. Нужна только "независимая экспертиза".Интересно, в чём будет заключаться техническая экспертиза узлов крепления стойки о которой просит защита квс?
Слом слабого звена узла крепления траверсы на стенде - никому не интересен. Ибо стойка помимо этого узла крепления имеет ещё 2 подкоса и то самое звено ГЦ, которое и есть объект самого большого интереса. Нужно настаивать на испытаниях, подтверждающих компьютерную симуляцию полного разрушения ООШ. Однако что-то мне подсказывает, что это сделано не будет, ибо результат известен..
Известно в какой стране живём. Получит квс свой срок, через некоторое время выйдет по удо, а пассажиры ссж продолжут играть в русскую рулетку, пока через 3/5/7 лет не выкатится ссж по тяжелому, чтобы стойки поотлетали и не орасит снова землицу керосином. А там как повезет - полыхнет иль обойдется..Там уже не надо никаких "испытаний": результаты "краш-теста" лежат на хранении. Нужна только "независимая экспертиза".
Вы про КВС?Получит он свой срок, через некоторое время выйдет по удо,
Нужно настаивать на испытаниях, подтверждающих компьютерную симуляцию полного разрушения ООШ. Однако что-то мне подсказывает, что это сделано не будет, ибо результат известен..
Даже предполагать не буду - не знаю. АП глаголит о том, что способность шасси разрушаться, не вызывая при этом утечек топлива достаточных для пожара, должна подтверждаться расчетами либо испытаниями! Платить, видимо, сначала должна сторона защиты. А потом, если решение будет в их пользу, затраты должна будет компенсировать виновная сторона..Как Вы предполагаете проведение этих испытаний (какая методика)?
И как Вы думаете, кто за эти испытания должен заплатить?
Это в гражданском деле. А в уголовном за экспертизу платит государство. Потом, после приговора, расходы могут быть возложены на осужденного. Но не все и не всегда.Даже предполагать не буду - не знаю. АП глаголит о том, что способность шасси разрушаться, не вызывая при этом утечек топлива достаточных для пожара, должна подтверждаться расчетами либо испытаниями! Платить, видимо, сначала должна сторона защиты. А потом, если решение будет в их пользу, затраты должна будет компенсировать виновная сторона..