Вопросов не имею! Действительно, зачем называть раздел "О Слабых звеньях..", и приводить там значение макс. перегрузки которая оказывается не относится к С.З..
Но вы упустили тот момент, что был еще Жуквоский, а там..
Так что 3,75 и есть..
Вопросов не имею! Действительно, зачем называть раздел "О Слабых звеньях..", и приводить там значение макс. перегрузки которая оказывается не относится к С.З..а то что там указана перегрузка для планера, и перегрузка при которой штифты были срезаны, но не указано перегрузки под которую эти штифты были рассчитаны, а если вы считаете что штифт === планер (притом что даже абзацы разные), то это и называется "трактовать удобным образом"
Вас не смущает что только правой?Вопросов не имею! Действительно, зачем называть раздел "Слабых звеньях..", и приводить там значение макс. перегрузки которая оказывается не относится к С.З..
Но вы упустили тот момент что был еще Жуквоский, а там..
Посмотреть вложение 691472
Так что 3,75 и есть..
я даже не знаю, на каком уровне и какого класса закончилась физика для будущего "авиаконструктора" заявляющего: " на выдавливание наружной панели обшивки не хватило ВРЕМЕНИ удара".а то что там указана перегрузка для планера, и перегрузка при которой штифты были срезаны, но не указано перегрузки под которую эти штифты были рассчитаны, а если вы считаете что штифт === планер (притом что даже абзацы разные), то это и называется "трактовать удобным образом"
кто-кто - активисты, которые не зная даже физики 7-класса считают при этом возможным расчет последствий вторичных ударов.
Теперь смущает.. Касаемо "трактовок удобным образом", у меня не было и нет такого умысла. Я просто хотел разобраться на какую расчетную перегрузку стойка рассчитана. Даже если бы и С.З. разрушались при 3,75G - что в этом плохого то? Если разрушение, само по себе - эффективный метод гасить перегрузку..Вас не смущает что только правой?
гм... деформации в сложных структурах по вашему мгновенно распространяются? ну ладно, надо было написать наверное "времени воздействия удара" но что уж теперь...я даже не знаю, на каком уровне и какого класса закончилась физика для будущего "авиаконструктора" заявляющего: " на выдавливание наружной панели обшивки не хватило ВРЕМЕНИ удара".
Рассчитывают их на определенную силу все-таки, а перегрузка уже как получится - ведь на двух стойках она будет одна, а на одной - другая, масса опять же влияет, так что по-любому там есть диапазон срабатывания а не одно конкретное значение.Теперь смущает.. Касаемо "трактовок удобным образом", у меня не было и нет такого умысла. Я просто хотел разобраться на какую расчетную перегрузку стойка рассчитана. Даже если бы и С.З. разрушались при 3,75G - что в этом плохого того? Если разрушение, само по себе - эффективный метод гасить перегрузку..
Способный при хорошей погоде, которая там бывает не то чтобы редко, но переменчиво.- то есть там аэропорт неспособный принимать 737 - так это понимать?
А зря.Опять же вывод о том что "отстегивание" произошло при значениях значительно меньше расчетных это вывод комиссии а не мой личный. Им всяко виднее.
Статистику, оправдывающую формулировку "в основном" в утверждении "Отвалы в основном во время штатных посадок - т.е. подламывались стойки в тех условиях когда подламываться не должны были бы- при значительно меньших нагрузках", очевидно.статистику сравнительную чего с чем?
Я знаю что там все то же самое. Более это был грузовой 737, казалось бы причем тут вообще пассажиские кресла. Мутный момент в общем. Но тем не менее формулировка в отчете есть? Есть. Что она означает и для чего вообще? - не согласны с моей версией - озвучьте свою.Это было в отчёте по предыдущему случаю c 737 в том же аэропорту (севшему до начала ВПП с ещё большей зарегистрированной перегрузкой - из-за сдвига ветра). Они там пишут, что "The CASR part 25.561 (b) required the design of landing gear capable to support downward force minimum of 6 G". На самом деле, их CASR 25 в этом пункте ничем существенным не отличается от аналогичных part 25 других стран, и ничего подобного от шасси не требует, а требует всё того же самого, что и другие аналогичные: пассажиры должны выживать, если их пятой точке придано ускорение 6g относительно кресла.
Я уже достаточно подробно все утвердил, некоторое по четыре раза (по разу на каждый круг дискуссии в течении четырех месяцев, конкретно по перегрузке - вот здесьИли вы также будете утверждать, что АП-25 требует, чтобы при перегрузке 5.85g шасси SSJ не разрушались?
Нет не могу - это краткое резюмирование нескольких просмотренных пару месяцев назад отчетов, ни на какую статистику это не потянет, скажу только что во всех случаях это были посадки в пункте назначения без дополнительных отказов. Про меньшие перегрузки - фраза взятая из отчета думаю вполне отражающая суть.Статистику, оправдывающую формулировку "в основном" в утверждении "Отвалы в основном во время штатных посадок - т.е. подламывались стойки в тех условиях когда подламываться не должны были бы- при значительно меньших нагрузках", очевидно.
Вот я и решил тогда:Мутный момент в общем.
Короче, не читайте перед обедом малазийских отчётов.. пока так порешим.. придут специалисты - пояснят..
Моя версия, что комиссия как-то пыталась найти основания указать на недостаточное обследование после предыдущих грубых посадок, но при этом не нашла ничего лучше, чем сослаться на неуместный здесь 25.651.Я знаю что там все то же самое. Более это был грузовой 737, казалось бы причем тут вообще пассажиские кресла. Мутный момент в общем. Но тем не менее формулировка в отчете есть? Есть. Что она означает и для чего вообще? - не согласны с моей версией - озвучьте свою.
Ну вот по обсуждаемому отчёту: падение самолёта за 35 метров до начала ВПП из-за сдвига ветра при абсолютно нормальной видимости - это, по-вашему, "штатная посадка"? По-моему, это как раз тот случай, когда лучше отстегнуть шасси, чем потерять экипаж.Нет не могу - это краткое резюмирование нескольких просмотренных пару месяцев назад отчетов, ни на какую статистику это не потянет, скажу только что во всех случаях это были посадки в пункте назначения без дополнительных отказов. Про меньшие перегрузки - фраза взятая из отчета думаю вполне отражающая суть.
"Вторичные удары"- это временный аргумент, до проведения запрашиваемой адвокатами экспертизы. Интересно, может кто-то уверенно сейчас утверждать, что если СЗ действительно разрушились на втором ударе, то у самолёта был шанс, оставшись на земле, завершить пробег без пожара? Что он нормально бы лёг на гондолы и с целыми лонжеронами(баками) проскользил до полной остановки? Осмелюсь думать, ИМХО, так сказать, что случилось бы то, что в итоге и случилось - дыры в лонжеронах от ГЦ и разлив топлива. Держащиеся крепко за стенки кессонов ООШ только чудом не должны были их сломать. Баки оставались целыми после разрушения СЗ ровно то время, которое самолёт оставался в воздухе до приземления, гидроцилиндры в это время не могли с достаточной силой воздействовать на лонжероны ( хотя может и проще всё - на третьем всё разом разрушилось и нет вообще никакой тайны, но коль уж такая версия сейчас основная в отчёте, то пусть пока так). Но экспертиза возможно близко. И если она покажет, что всё ОК - нормально могут кессоны выдержать рывки за кронштейн гидроциллиндра при пробеге, то тогда и про вторичные разрушающие удары можно что-то говорить. Пробег то, надеюсь, "входит в комплект" к единичному удару, или тоже нет? Не в воздухе же самолёту оставаться.кто-кто - активисты, которые не зная даже физики 7-класса считают при этом возможным расчет последствий вторичных ударов.
а я думал данные FDR о предыдущих полетах и записи об обслуживании достаточное тому основание. Неужели у тамошних комиссий тоже такая тяжелая форма демагогии, что они во все места 25.651 пихают.Моя версия, что комиссия как-то пыталась найти основания указать на недостаточное обследование после предыдущих грубых посадок, но при этом не нашла ничего лучше, чем сослаться на неуместный здесь 25.651.
вы мне предлагаете долго и нудно повыяснять что такое "штатная посадка" и является ли критерий "аки сокол" признаком нештатности? Нет спасибо. Просто поясню что в данном случае я применяю термин "штатный" в значении "в нормальных условиях" - без отказов оборудования, заглохших двигателей, не вышедших стоек, оледенения полосы, нулевой видимости (правда в одном случае там туман вроде был), ураганного ветра и прочего, выходящего за пределы понятия "нормальный" [штатный].Ну вот по обсуждаемому отчёту: падение самолёта за 35 метров до начала ВПП из-за сдвига ветра при абсолютно нормальной видимости - это, по-вашему, "штатная посадка"? По-моему, это как раз тот случай, когда лучше отстегнуть шасси, чем потерять экипаж.
Или тот что на видео, когда 737 пикирует на полосу аки сокол, это, что ли, "штатная посадка"?
А, ну то есть, например, Asiana в San-Francisco - это, по-вашему, "штатная посадка"?вы мне предлагаете долго и нудно повыяснять что такое "штатная посадка" и является ли критерий "аки сокол" признаком нештатности? Нет спасибо. Просто поясню что в данном случае я применяю термин "штатный" в значении "в нормальных условиях" - без отказов оборудования, заглохших двигателей, не вышедших стоек, оледенения полосы, нулевой видимости (правда в одном случае там туман вроде был), ураганного ветра и прочего, выходящего за пределы понятия "нормальный" [штатный].
А, ну то есть что-то в предыдущем моем посте вам все-таки осталось непонятным? Тогда замените везде где я писал "штатный" наА, ну то есть, например, Asiana в San-Francisco - это, по-вашему, "штатная посадка"?
"DETERMINATION OF NON-NORMAL LANDINGS":ну и соответсвенно огласите ваше определение "нештатности" с ее критериями чтобы я понимал суть вашего эээ непонимания и несогласия.
Boeing commercial airplanes have been designed for a 10-ft/s sink rate at or below the maximum design landing weight and a 6-ft/s sink rate at more than the maximum design landing weight. A hard landing inspection is recommended if these values are approached or are exceeded.
Здесь, страница 18, таблица сверху страницы плюс текст:Однако саму цифру 22 ft/s (6,7м/с) я чет в "обсуждаемом" отчете не нашел, и возникает несколько вопросов - какой собственно отчет обсуждается, где в нем прописана эта цифра, что три секунды этого падения делали пилоты, и не слишком ли это много для нечугунного Боинга хоть и без полных баков но с грузом?
Если поделите 1320 на количество секунд в минуте, получите искомую цифру.Started from 06:45:45 UTC, the FDR recorded the CAS increased from 148 knots to 154 knots followed by N1 decreased gradually from 73% to 38%. Three seconds before touched down, the rate of descend was constant on value 1,320 feet per minute followed by EGPWS warning “SINK RATE”.
06:45:52 UTC, the aircraft touched down on altitude 5,324 feet with recorded vertical acceleration up to 3.683 G
Очень мутный. Нет на узлах крепления шасси датчиков перегрузок . А что показывает Gy - это всё к ЦМ относится, а к колесам - вообще от лукавого.не... тасование это считать безопасным отделение конструкции оош в тех случаях когда этого отделения вообще не должно было происходить - едешь такой едешь и тут тебе без всякой причины подушка безопасности в нос прилетает - это безопасно? или все таки это какая-то ошибка?
А что собственно вас смущает? Или вы из тех активистов кто считает что шасси должны отстегнуться еще до достижения критической перегрузки для планера? [3.75]? Так вот на планер приходит перегрузка уже смягченная шасси и если из этих 6 которые приходят на шасси вычесть ту часть которую они амортизируют а потом еще ту часть которую они гасят своим разрушением то то на то и выйдет. Вообще конечно мутный момент.
Так нельзя считать - вы получите среднюю скорость за три секунды (среднюю температуру по больнице) не отражающую реальную картину, а фактически скорость в этот промежуток времени может меняться (30+20+10=60 - всего 10ft/s в последнюю секунду при средней в 20ft/s, а если поиграться нелинейностью то при средней 20ft/s в момент касания вертикальная вообще может быть в допуске), а еще там наверняка у самого измерителя погрешность есть, которая на малых промежутках отсчета будет расти.Если поделите 1320 на количество секунд в минуте, получите искомую цифру.
Страницей ниже вы увидите, что касание пришлось на гравий перед началом ВПП.
Вы таблицу смотрели?Так нельзя считать - вы получите среднюю скорость за три секунды (среднюю температуру по больнице)
До достижения критической нагрузки на топливный бак.Или вы из тех активистов кто считает что шасси должны отстегнуться еще до достижения критической перегрузки для планера?