Вопросов не имею! Действительно, зачем называть раздел "О Слабых звеньях..", и приводить там значение макс. перегрузки которая оказывается не относится к С.З..
Вас не смущает что только правой?
я даже не знаю, на каком уровне и какого класса закончилась физика для будущего "авиаконструктора" заявляющего: " на выдавливание наружной панели обшивки не хватило ВРЕМЕНИ удара".
Теперь смущает.. Касаемо "трактовок удобным образом", у меня не было и нет такого умысла. Я просто хотел разобраться на какую расчетную перегрузку стойка рассчитана. Даже если бы и С.З. разрушались при 3,75G - что в этом плохого то? Если разрушение, само по себе - эффективный метод гасить перегрузку..
гм... деформации в сложных структурах по вашему мгновенно распространяются? ну ладно, надо было написать наверное "времени воздействия удара" но что уж теперь...
Рассчитывают их на определенную силу все-таки, а перегрузка уже как получится - ведь на двух стойках она будет одна, а на одной - другая, масса опять же влияет, так что по-любому там есть диапазон срабатывания а не одно конкретное значение.
Способный при хорошей погоде, которая там бывает не то чтобы редко, но переменчиво.
А зря.
Статистику, оправдывающую формулировку "в основном" в утверждении "Отвалы в основном во время штатных посадок - т.е. подламывались стойки в тех условиях когда подламываться не должны были бы- при значительно меньших нагрузках", очевидно.
Я знаю что там все то же самое. Более это был грузовой 737, казалось бы причем тут вообще пассажиские кресла. Мутный момент в общем. Но тем не менее формулировка в отчете есть? Есть. Что она означает и для чего вообще? - не согласны с моей версией - озвучьте свою.
Я уже достаточно подробно все утвердил, некоторое по четыре раза (по разу на каждый круг дискуссии в течении четырех месяцев, конкретно по перегрузке - вот здесь
Нет не могу - это краткое резюмирование нескольких просмотренных пару месяцев назад отчетов, ни на какую статистику это не потянет, скажу только что во всех случаях это были посадки в пункте назначения без дополнительных отказов. Про меньшие перегрузки - фраза взятая из отчета думаю вполне отражающая суть.
Моя версия, что комиссия как-то пыталась найти основания указать на недостаточное обследование после предыдущих грубых посадок, но при этом не нашла ничего лучше, чем сослаться на неуместный здесь 25.651.
Ну вот по обсуждаемому отчёту: падение самолёта за 35 метров до начала ВПП из-за сдвига ветра при абсолютно нормальной видимости - это, по-вашему, "штатная посадка"? По-моему, это как раз тот случай, когда лучше отстегнуть шасси, чем потерять экипаж.
"Вторичные удары"- это временный аргумент, до проведения запрашиваемой адвокатами экспертизы. Интересно, может кто-то уверенно сейчас утверждать, что если СЗ действительно разрушились на втором ударе, то у самолёта был шанс, оставшись на земле, завершить пробег без пожара? Что он нормально бы лёг на гондолы и с целыми лонжеронами(баками) проскользил до полной остановки? Осмелюсь думать, ИМХО, так сказать, что случилось бы то, что в итоге и случилось - дыры в лонжеронах от ГЦ и разлив топлива. Держащиеся крепко за стенки кессонов ООШ только чудом не должны были их сломать. Баки оставались целыми после разрушения СЗ ровно то время, которое самолёт оставался в воздухе до приземления, гидроцилиндры в это время не могли с достаточной силой воздействовать на лонжероны ( хотя может и проще всё - на третьем всё разом разрушилось и нет вообще никакой тайны, но коль уж такая версия сейчас основная в отчёте, то пусть пока так). Но экспертиза возможно близко. И если она покажет, что всё ОК - нормально могут кессоны выдержать рывки за кронштейн гидроциллиндра при пробеге, то тогда и про вторичные разрушающие удары можно что-то говорить. Пробег то, надеюсь, "входит в комплект" к единичному удару, или тоже нет? Не в воздухе же самолёту оставаться.
а я думал данные FDR о предыдущих полетах и записи об обслуживании достаточное тому основание. Неужели у тамошних комиссий тоже такая тяжелая форма демагогии, что они во все места 25.651 пихают.
вы мне предлагаете долго и нудно повыяснять что такое "штатная посадка" и является ли критерий "аки сокол" признаком нештатности? Нет спасибо. Просто поясню что в данном случае я применяю термин "штатный" в значении "в нормальных условиях" - без отказов оборудования, заглохших двигателей, не вышедших стоек, оледенения полосы, нулевой видимости (правда в одном случае там туман вроде был), ураганного ветра и прочего, выходящего за пределы понятия "нормальный" [штатный].
А, ну то есть, например, Asiana в San-Francisco - это, по-вашему, "штатная посадка"?
А, ну то есть что-то в предыдущем моем посте вам все-таки осталось непонятным? Тогда замените везде где я писал "штатный" на
"DETERMINATION OF NON-NORMAL LANDINGS":
Здесь, страница 18, таблица сверху страницы плюс текст:
Если поделите 1320 на количество секунд в минуте, получите искомую цифру.
Очень мутный. Нет на узлах крепления шасси датчиков перегрузок . А что показывает Gy - это всё к ЦМ относится, а к колесам - вообще от лукавого.
Так нельзя считать - вы получите среднюю скорость за три секунды (среднюю температуру по больнице) не отражающую реальную картину, а фактически скорость в этот промежуток времени может меняться (30+20+10=60 - всего 10ft/s в последнюю секунду при средней в 20ft/s, а если поиграться нелинейностью то при средней 20ft/s в момент касания вертикальная вообще может быть в допуске), а еще там наверняка у самого измерителя погрешность есть, которая на малых промежутках отсчета будет расти.
Вы таблицу смотрели?
До достижения критической нагрузки на топливный бак.