Извините, что по-чайниковски спрошу, а каким образом было определено, что цилиндр уборки-выпуска у а.320 крепится к разрушаемому кронштейну? На фотографии, такой-же мощный кронштейн, как и у RRJ, только расположение цилиндра изменено. Диагноз, по фотографии, или есть какие-то основания?1-е.. с той поправкой, что кронштейн крепления ГЦ делают ослабленным в определенных зонах. Дабы при превышении макс. допустимых нагрузок, действующих в определенном направлении, происходило разрушение кронштейна, а не делают его кондовым, равнопрочным во всех направлениях + мощное крепление, что в совокупности дает запас прочности превышающий прочность основы крепления кронштейна (стенки бака)..
А-320
В отчёте по сломанным ООШ другого типа (тот самый В777 с посадкой на мягкий грунт перед торцом в Хитроу https://reports.aviation-safety.net/2008/20080117-0_B772_G-YMMM.pdf , в этой ветке упоминался не раз , эта ссылка взята из поста Прочниста ) есть одна интересная фраза в описании локализации срезных пинов - "There is also a fuse pin in the actuator retraction link." Из десятка срезных пинов - один посвятили гидроциллиндру. То есть "консерватория" как минимум помнит, что эту штуку нужно отделять безопасно. На схемах по Аирбасу попадались выделенные пины и одиночная проушина кронштейна ГЦ с проточкой, но что именно должно разрушаться - пины, проушина, или и то и другое в зависимости от направления - осталось за кадром. Но я бы не стал сомневаться, что аирбасовцы проигнорировали опыт боинга и ничего не сделали в этом направлении. Если такая логика неубедительна и не принимается, то тогда твёрдый факт наличия срезного пина в навеске гидроциллиндра у боинга - уже есть.
Пожалуйста не оборачивайте свои фантазии в научную терминологию это может ввести в заблуждение неискушенных. Вообще конечно похвально что вы обратились к математическим вычислениям, но то что вы два и два сложили и получили четыре - абсолютно точно не является статистическим исследованием, как бы вам не хотелось представить его таковым, так что не порочьте имя важной и полезной научной дисциплины (не используйте слово "статистика" если по-простому).
Это не мои фантазии, но слова человека, имеющего непосредственное отношение в своей проф. деятельности к обсуждаемой теме.
Есть еще один хороший пример опасности больших скоростей при посадке. Это ростовский Боинг, который пришел в торец полосы с хорошей такой вертикальной скоростью под 600 км/ч, если не больше.
Судя по фотографиям ГЦ у эйрбаса имеет как минимум три слабых звена. Собственно проушина кронштейна, которая будет ломаться при движении стойки вверх, сам шток ГЦ, который будет выдернут из цилиндра при движении уже оборванной стойки назад (при этом проушина тоже будет нагружаться на излом вращательным моментов проушин самого цилиндра, где, кстати, тоже есть пин, который может ломаться) и оголовок штока, который может ломаться при любом варианте нагрузки.
Как выше уже написали - практика показывает, что разница радикальна.
это не самое главное - у а350 решение аналогичное ссж, шток проходит над траверсой, но в отличии от ссж проушина на кронштейне Гц одна
Известно какая - правильная)))
Но тут ГЦ сзади от стойки, а не спереди. И прикреплён очевидно не к кессону, т.е. вырвет и похрен.
Ну еще бы, при таком нике как можно не поверить.
А шасси 737 доводит до таких ситуаций оказывается, как бы вы не пытались это скрыть. До этого вы сравнивали скоростной козел в Шереметьево со случаями в Вамене, где подлом стоек вообще не должен был происходить и умилялись "совершенству Боинга", вот вам случай скоростного козла на Боинге - подойдите теперь к нему с теми же критериями что использовали сами для оценки SSJ.
Просто оставлю это здесь.
"Фантазии" Scrapera основаны на последовательной демонстрации примеров действительно эффективной и безопасной при разрушении конструкции шасси . Многочисленных примеров. Вы сейчас привели "не в сравнение"( всё понятно, вы же предупредили что не совсем в тему) свои примеры, но с понятным намёком - Судьба беспощадна ко всем ( опасны для любого самолёта). Что у вас за тенденция обозначилась - приводить случаи не к месту и не к теме, но с выводами про то, что нет идеальных самолётов, и соответственно с намёком что обсуждаемый SSJ тут не отличается от всех. Может и нет идеальных. Но вот только мне видны в этом попытки очень деликатно списать сильно вероятный конструктивный просчёт на "силу судьбы". Вы неискушённых и сами хорошо путаете такими "несравнениями". Да по любому народ читает и думает ( неискушённые ) - " что поделаешь - с такой силищей , да о планету ( полюбилась многим " планета", что делать), тут любой загорится, и ведь горят по всему миру, чего мы привязались к SVO". Позвольте непозволить замять вопрос)). Может и опасно много чего при посадках и выкатах в овраги с многочисленными разрушениеми, оторванными крыльями, но существует свершившийся случай пожара с погибшими , где кроме задних лонжеронов других фатальных разрушений не произошло, и отмахнуться ( с подтекстом - что со всеми может случиться) тут никак нельзя.
Эвфемизм "фантазии" относился исключительно к желанию назвать 2+2= 4 статистикой (даже это приходится объяснять, дожили). Вообще scraper находит реально интересные случаи за что ему спасибо.
Козел 737 в ветке про козел SSJ это не к теме, а случаи с 737 в Вамене к теме? Да что с вами не так я стесняюсь спросить. Приведенные ранее (не мои я подчеркиваю особо) примеры и полемика вокруг них четко демонстрируют непонимание того что для оценки "правильности" разрушения следует сравнивать случаи по схожим входным условиям нагружения, а не по схожим результатам, (думаю был бы случай "безопасного отделения шасси" у Боинга тупо на стоянке на нулевой скорости вы и его не побрезговали бы привести). Из этого же непонимания и возникают идиотские вопросы типа "А чо там апаснава если он не розволился", несмотря на то что я вроде проще некуда расписал суть вероятностной модели наступления события на примере табуретки.
Все что можно было умного сказать про "конструктивный просчет" его возможность и его вероятность было сказано еще страниц 70 назад, и "списывают" это те кто нагенерировали поверх еще 70 страниц, по несколько кругов мусоля одни и те же вопросы, и постоянно забывая ответы которые давно были даны.
Судя по тому как вы истолковали мой предыдущий пост, больше всего вы в нем и запутались.
Не стоит недооценивать других. Вы сравниваете два "козла"( со словами "не сравниваю" ), в одном - пожар в результате разлива топлива из повреждённых стойками баков, в другом - пожар просто по причине того, что полосы не хватило и самолёт разрушился о препятствия ( но при этом без возгорания проскользил до конца полосы после подлома ПОШ) . И печальный вывод - "козлы" одинаково опасны. А кто не понял, тот значит, идиотские вопросы задаёт.
Образовавшиеся дыры в топливных баках с массивной утечкой топлива и пожаром. Вся остальная цепочка событий не была фатальной.
Для погибших в хвостовой части фатальной оказалась открытая дверь.
