AlexS
Старожил
У меня есть твердое убеждение, что именно со стойками нет никаких проблем.
Все это хорошо, спасибо что поделились, но желательно оперировать данными, а не воображением.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
137
Старожил
В95 маловероятно чтобы в обшивке фюзеляжа использовали. Стрингеры - вполне возможно.
У ССЖ конечно с ресурсом не очень вышло изначально, но к счастью хотя бы ошибки с выбором материала, как когда-то с крылом ту-154, не допустили.
scraper
Старожил
Не буду, но зачем доводить до того, что разрушающий импульс по звену Г\Ц передается до такого интимного места, как стенка лонжерона? У 737 по следам стоечных инцидентов мы видим кучу отвалившихся стоек и гидроцилиндра на отделившейся стойке там, как правило, не наблюдается. Исключения бывают, например, инцидент в ОШе, где стойка в момент удара находилась в не полностью убранном положении и Г/Ц так же вырвало.
Последнее редактирование:
eton
Старожил
Вы либо не понимаете что есть "констатация факта" по своему определению, либо не понимаете что видеть и "констатировать" даже в таком очевидном случае как восход солнца не есть одно и тоже.
Вот если что и иллюстрирует "неспособность ориентироваться и непонимание причинно-следственных связей" так это ваша трактовка моих утверждений. Я прямым текстом говорил что нерасчетные вводные могут привести к непредсказуемым последствиям - как это у вас трансформируется в "нерасчетный случай всегда приводит к катастрофам" это просто удивительно. Чудеса логики просто.
Наглядный пример: самолет "рассчитан" на столкновение с птицами. С птицами определенной массы летящих с определенной максимальной скоростью - это необходимые для такого расчета вводные данные (необходимые это значит что их величины должны быть известны).
Результат такого расчетного случая в зависимости от попадания и возможных повреждений (например) - 84% безопасное продолжение полета, 16% - вынужденная посадка, из этих 16% - 3% посадок закончатся авариями.
А вот какие последствия будут от столкновения с медведем на полосе? А с автомобилем? А с препятствием 40см на скорости под 200 км/ч? Никто не знает - не производится таких расчетов на прочность и безопасное разрушение для таких безумных вводных.
Изобрела с этим никто не спорит, и в SSJ100 эта конструкторская мысль применяется ничуть не меньше чем в А или Б.
У конструкций нет диванов с высоты которых им было бы видно когда им нужно отделяться а когда нет.
Конструкции рассчитываются на прогнозируемое разрушение при воздействии на них сил приложенных к определенным точкам в определенных направлениях. Которые определяются внезапно теми же самыми вводными данными.
В общем случае поведение конструкции становится непрогнозируемым еще на этапе приложения неопределенных сил к неопределенным точкам в неопределенных направлениях - т.е. (для самых непонятливых) - еще задолго до разрушения связей и "отделения конструкции".
В частном случае в Шереметьево долю неопределенности внес уже первый удар - (успели ли амортизаторы восстановить свою упругость ко второму удару?, была ли их конструкция деформирована первым ударом? - очень грубая посадка с перегрузом ведь, имел ли последствия крен? и т.д.) далее все эти неопределенности усугубились большой вертикальной при втором ударе а третий все завершил.
По Якутску - несмотря на то что и 5см на скорости 40 км/ч и 40см на 150км/ч - это формально "наезд на препятствие", но фактически два этих случая - это два совсем разных расчета, кардинально разных, с разным поведением конструкции. И так как никто не ожидает на взлетной полосе 40см ступенек то расчета на второй случай вообще не производится и поведения конструкции в нем в принципе не определено.
Чисто как пример возможности рассчитать любой случай - несмотря на громадные достижения математического аппарата, огромные вычислительные мощности и наработанный статистический базис - нельзя предсказать какой стороной упадет монетка при броске, угадать - можно, а предсказать - нельзя. А вроде бы чего проще - она всегда падает вниз и имеет только две стороны.
Прочнист
Старожил
Ситуация в два раза хуже. По правилам статистического учета повреждений разрушение детали, расположенной на левой и правой сторонах самолета, считается за два разрушения.
Поэтому 4 случая из 4 - это уже статистика.
Прочнист
Старожил
Ну, вы и вбросили!
Нет, конечно, к вам никаких претензий нет, более того, спасибо за действительно ценную информацию. Только ценность эта несколько специфична.
Излагаю впечатление человека, пару раз читавшего по работе разделы C и D авиационных правил от bcar 4 и НЛГС до FAR и JAR-29, включая всякую экзотику типа JAR-22 и DEF-STAN 970.
Это только очень приблизительно так. В частности, в разделах C и D авиационных правил, которые мы обсуждаем в данной теме, только малая часть требований связана с инструкциями экипажу. Более того, многие требования в принципе не могут быть ограничены инструкциями. Ну, какую вы напишете инструкцию по величине порывов (турбулентности)? Или по применяемым дополнительным коэффициентам безопасности для отливок? Особо умные могут попытаться найти инструкцию экипажу применительно к нашему параграфу АП25.721(а)(2).
По логике вещей, надо бы это ваше утверждение назвать нерелевантным, но пока воздержимся.
Опять почти правда. Действительно, поведение деталей самолета при нагрузках выше расчетных (в смысле ultimate) рассматривать, как правило, не требуется. Но из этого правила есть три исключения (которые я знаю). Это параграфы 25.561, 25.721 и 25.963. Вот оно как получается - к интересующему нас параграфу ваше утверждение и не относится. Ваш источник - ЕАСА - требует следующее:
Как видите, ЕАСА требует проанализировать, как будет самолет ломаться при нерасчетных нагрузках в данном - ключевом для нас - случае.
Ну, и славно!
Интересно, про баки вы случайно вставили? Не детализируя понятие "перегрузки" в данном случае (но за безразмерность ее - вам 5 с плюсом!), но с баками дело обстоит по другому.
ЕАСА требует
Что будет с крылом при превышении расчетных нагрузок, действительно, никого не интересует. А вот топливные баки - очень даже...
АП-25 еще более однозначен:
Обратите, пожалуйста, внимание, что ни в МОСе ЕАСА (это те самые детальные требования, о которых вы упомянули в начале), ни в самих АП-25 по данному параграфу нет никаких упоминаний и даже намеков на какие-либо инструкции экипажу или условия применения этого параграфа. "Шасси должны быть спроектированы так".
Очевидно, что требование вполне однозначно.
Но не тут-то было.
Вы не могли бы уточнить - вы передаете слова вашего источника почти дословно? Это он так сказал про Шереметьево?
Это не ваша интерпретация?
Потому, что это ключевой момент.
С Якутском - да, так и есть. И об этом мы раньше говорили. Несмотря на видимое несоответствие конструкции требованиям АП25.721(а)(2), данный случай нагружения не должен анализироваться - тут у ГСС железная отмазка. Это как доказательство, добытое незаконным путем в суде не принимается (ну, не должно приниматься в теории).
А вот со случаем в Шереметьево нет никаких условий, которые бы отменяли действие упомянутого параграфа и МОСа.
Вот она - железная отмазка для ГСС и сертификаторов ЕАСА!
В требованиях к неповреждению баков нет ни слова ни про козление, ни про действие экипажа. Шасси рассчитывают на козление (АП25.487). Второй удар, при котором перегрузка была максимальной (5.85) произошел после отскока всего на 2 - 4 фута - уходить на второй круг не требовалось. Вертикальная скорость перед вторым ударом - 1.5 - 2 м/с не превышала эксплуатационную. Перегрузка, кстати, не превысила расчетное значение для крыла по АП25.561.
Но перед третьим ударом был отскок на 15 футов - по РЛЭ пилот должен был уйти на второй круг. Не важно, что он пытался, но физически не мог этого сделать из-за активированного реверса. По логике чиновников ЕАСА пилот мог не ошибиться при втором подскоке с реверсом и тогда мог бы уйти на второй круг. А так фактически получилось нарушение пункта РЛЭ (в параллельной теме товарищ ДДТ пытается разобраться с разнообразными инструкциями, которые пришлось совмещать летчикам этого рейса). Это дает основание (на мой взгляд совершенно необоснованное) чиновникам проявить творчество и объявить данное превышение расчетных нагрузок на шасси незаконным - "несертифицируемым". Поэтому к конструкции шасси (и соответственно процедуре валидации российского сертификата в ЕАСА) у них претензий нет. И это очень сильная формальная позиция - они сами себе судьи.
ГСС своим умом до этого момента не додумались - засветились с своими вторичными ударами. Но, я думаю, теперь они подхватят эту тему.
Аэрофлот, похоже, тоже уже понял, что единственный способ оправдаться - это обращаться в независимый суд. Вряд ли они на это пойдут, поэтому вдруг стали любителями Суперджета.
Поэтому крайними здесь окажутся летчики - на них навесят и их собственные ошибки, и погрешности конструкторов.
По уму, конечно, узел навески гидроцилиндра надо втихаря переделать. Но могут и оставить. Со всеми вытекающими последствиями.
Все выше сказанное - сугубо личное мнение, которое с высокой вероятностью может не соответствовать действительности.
Еще раз спасибо товарнищу ZiKу за решающий вклад в наше доморощенное "расследование".
Kai
Новичок
Насчёт турбирования Вам, может быть, виднее. Но дилетанство, переходящее в техническое уродство - вот всё, что можно сказать о содержании этой ветки. Понятно поэтому, что образовавшемуся здесь междусобойчику очень неприятно, когда приходят "какие-то" Eaton и AlexS, проявляют интерес и задают неудобные вопросы.
Ну и в качестве комплимента:
"Я еще раз подчеркну - летал сам и как-то имею представление каким самолет должен быть. Где он прочный, а где не очень. А также знаю что происходит с самолетом когда его бьют о землю." - Это 5+. Сколько по курсу ЕГЭ не знаю, но тоже очень, очень много.
stranger267
Старожил
Отчет сказал. Следы керосина на взлетной полосе всегда останутся. И они появились только после места третьего удара, который кстати уже пришелся не только на уже разрушенные шасси но и на двигатели (там уже и другие обломки нашлись вроде бы).
altmann
Старожил
Ну ваш же соратник открытым текстом говорит:
т.е., даже если будут жертвы- это уже "никого не интересует".
-сидели на трубе. Еще раз сравните конструкцию ООШ 737, или просто полюбуйтесь фото "хрустальных шасси" валяющихся на бетонке. Что касается Арбуза 350 (схема ССЖ)- "у моей девочки есть одна маленькая штучка" (с), - вилка крепления корпуса ГЦ к кронштейну... Мысль то чья? МВD? "меньше или больше применяется"- показала практика. Мысль то была, но её нужно было "додумать".
конструкторы обычно на диванах, а не их конструкции.
-выражайтесь определенней:
: т.е"если по тем или иным причинам самолет попал в зону не прописанную в инструкции - последствия нас не интересуют!".- это ваше кредо.
Кстати, совет: прежде чем заряжать пневмопушку- тушку "определенной массы" подвергните разморозке.... Иначе будут "непрогнозируемые последствия"!
Последнее редактирование:
VS_Wing
Местный
Уважаемый strsanger267. Речь идет не про пожары, а про течь топлива. А в частности про то, что планер SSJ выдержал плюханье на отлично. Но вот слабым местом оказались баки. Сейчас уже очевидно, что что-то не так с креплением ГЦ. И да, выше некоторые отмазывали самолет, что он не с расчетной силой стукнулся, а потому и взятки гладки. Но по сопромату все очень просто. Если вещь должна обламываться при приложении некоторой нагрузки, то она точно также должна обламываться и при приложении больших нагрузок. Есть конечно область науки когда процессы разрыва материалов уступают в скорости передачи энергии на дальнейшие узлы. Но это уже из совсем другой оперы. А здесь что 3G, что 5G, что 8G процессы одинаковы и стойка шасси должна программировано складываться. А получилось, что отвалилось все, а ГЦ за свой кронштейн продолжил держаться. А вот отломился бы он от лонжерона, после второго удара, тогда третий удар выломал бы кронштейны вместе со стенками бака или нет? Вот ответьте на такой вопрос.
Еще раз подчеркну, я не против ССЖ, хотя к руководству проекта большие претензии. Своими действиями они похоронили множество коллективов. НА мой взгляд тогда надо было пойти по более сложному пути и делать ставку на своих разработчиков БРЭО. Не обязательно все, некоторые вещи мы просто на данный момент не сможем делать сами. Так же я не любитель джойстиков, мне больше по нраву штурвалы связанные друг с другом (но это возможно просто привычка такая). Но вот что есть, то есть. Пилотам самолет нравится. Три года назад общался в нашей тесной компании с пилотом ССЖ. Ему самолет нравился, а это как по мне лучшая характеристика. Мне не нравится то, что нет прозрачности. Ну выяви проблему, устрани. Хотя как я понимаю, на уже изготовленных самолетах не так просто это сделать. А с другой стороны возможно потребуется пересертификация этого узла. Но делать то надо.
А сейчас все занимаются заметанием под ковер. Даже как-то неуютно. У нас на Ан-24 такой ерунды не было. Знали все. Если происходило где какое происшествие в довольно короткие сроки узнавали что и как. Задолго до официальных бумаг. А тут какие-то подковерные игры. По правде говоря, такая ерунда происходит не только у нас в стране. Но я за все хорошее, против всего плохого.
Еще раз подчеркну, я не против ССЖ, хотя к руководству проекта большие претензии. Своими действиями они похоронили множество коллективов. НА мой взгляд тогда надо было пойти по более сложному пути и делать ставку на своих разработчиков БРЭО. Не обязательно все, некоторые вещи мы просто на данный момент не сможем делать сами. Так же я не любитель джойстиков, мне больше по нраву штурвалы связанные друг с другом (но это возможно просто привычка такая). Но вот что есть, то есть. Пилотам самолет нравится. Три года назад общался в нашей тесной компании с пилотом ССЖ. Ему самолет нравился, а это как по мне лучшая характеристика. Мне не нравится то, что нет прозрачности. Ну выяви проблему, устрани. Хотя как я понимаю, на уже изготовленных самолетах не так просто это сделать. А с другой стороны возможно потребуется пересертификация этого узла. Но делать то надо.
А сейчас все занимаются заметанием под ковер. Даже как-то неуютно. У нас на Ан-24 такой ерунды не было. Знали все. Если происходило где какое происшествие в довольно короткие сроки узнавали что и как. Задолго до официальных бумаг. А тут какие-то подковерные игры. По правде говоря, такая ерунда происходит не только у нас в стране. Но я за все хорошее, против всего плохого.
ZiK
Работаю с документами
Я здесь не вижу пляски. Данная ветка весьма корректна. Могу сказать за себя, я пилотировал не виртуальные самолеты, да и сейчас вроде как не виртуальный насяльникИ хоть сфера моих компетенций лежит ближе к брэо, но и прчностные моменты мне не чужды. Так же здесь в ветке есть компетентные специалисты в прочностных расчетах. И для многиз здесь очевиден просчет разработчиков. Очень печальный просчет. Ведь причиной пожара стал розлив топлива, и сгоревшие заживо люди это не только вина пилотов и тех кто из готовил и выпустил. Здесь еще причастны и конструктора самолета.
На конференции есть несколько людей, имеющих непосредственное отношение к прочностным расчетам и летным испытаниям - я знаю одного действующего и двух пенсионеров с опытом работы более 40 лет каждого в этой области (один вышел на пенсию начальником бригады прочности и второй - ведущий инженер по ЛИ). Плюс есть еще летчик-испытатель инженер БРЭО. Только их тут давно "затоптали" "суперэксперты" - а им просто не интересно с ними спорить - таких демагогов они за свою жизнь насмотрелись достаточно и хорошо знают, что спорить с такими просто бесполезно.
scraper
Старожил
Снова очень метко и самокритично.. И про "междсусобойчик" прямо в десятку. Особенно на заре обсуждения Якутского, там прямо целые кружки образовывались - скучкуются и давай лепить горбатого: "Не вижу логики - между сломанными стойками и текущим из ниши шасси керосином", "это течет не керосин, а гидрожижа...", "стойки тут не причем - это литак сильно приложился двигателями об впп...", "во всем виноват отбитый об уступ хвост..." и т.д...
И кстати то же eton (его ник, обращу внимание, именно так пишется), способен менять свое мнение, в отличии от..
Техническое уродство - это оставлять в системе ООШ звено в виде г/ц, которое не подразумевает никакого иного разрушения, акромя отрыва кронштейна с последующим повреждением стенки лонжерона..
Последнее редактирование:
VS_Wing
Местный
А кто тут кого топчет. Ветка вполне себе обсуждаема. Приводите свои картинки, приводите свои расчеты. Вроде как для некоторых хедлайнеров данной ветки такое обсуждение самое удовольствие. А пока на вполне очевидные факты, в которые указывают сторонники просчета в стойках - их оппоненты приводят аргументы на уровне, вы все не так понимаете, три раза, это не один и прочие вбросы без аргументации и фактологии. Вот дискуссия и скатывается на срач. Я думаю, что если "один действующий и два пенсионера с опытом работы более 40 лет каждого в этой области..." конструктивно начнут вести беседу их пинать никто не будет, а будет нормальная дискуссия. Если честно, то я больше по БРЭО, и стойками никогда не занимался как конструктор и мне очень интересно следить за обсуждением и адекватную аргументацию с другой стороны, без постулатов веры, с большим удовольствием выслушаю.
Kuriru
Местный
Чтобы физика не мешала, придумали передний узел навески траверсы. Тот самый, со срезными штифтами и корпусом подшипника, имеющего возможность перемещаться по направляющим кронштейна не только сначала снизу вверх а затем вниз, но и сразу вниз. Штифтам без разницы в каком направлении к ним приложена сила на срез, снизу-вверх, или сверху вниз, они (штифты) - круглые.
Это что касается Якутска. А что касается ШРМ, то это вверх и далее тоже вверх, вплоть до полного выхода корпуса подшипника из направляющих, плюс погнутый шток ГЦ как следствие нерасчетной "траектории" движения деталей узла передней траверсы при вертикальной перегрузке, превышающей расчетную.
Общее во всех 3-х вариантах поведения СЗ переднего узла траверсы - это ГЦ уборки шасси, который после событий 1-6 и высвобождения задней цапфы траверсы из узла навески на балке шасси "вытянется" по направлению движения с-та, т.к. в отсутствии иных связей с конструкцией планера стойка шасси "поедет" назад, а сам планер продолжит движение вперед. При этом вектор силы, направленный вдоль оси ГЦ и передающейся на кронштейн навески ГЦ (установленный на заднем лонжероне) изменит свое направление почти на 90 град, т.е. усилия, передающиеся от кронштейна на стенку лонжерона будут направлены не вдоль стенки, не на срез болтов крепления кронштейна к лонжерону, а на отрыв кронштейна от стенки лонжерона. Ну а далее могли быть и прогнозируемые (просчитываемые и предусмотренные) ситуации, например обрыв болтов и отделение кронштейна от лонжерона без его разрушения, иди обрыв проушин кронштейна без отделения подошвы кронштейна от лонжерона. Только КМК никто эти ситуации и не рассматривал, т.к. компУтер выдал: событие №7 = разрушение ГЦ (обрыв штока).
ZiK
Работаю с документами
Я уже боле 25 лет работаю с документами и мне всегда нравилось, как легко можно переворачивать логику документа. Каюсь - в авиационные документы мне приходится заглядывать в последние годы очень редко (особенно в российские), но логика построения всегда одна - есть общие положения (в АП 25, я так понимаю, главы 2-3), применимые ко всему документу, если в конкретных параграфах не сказано иначе.
Что касается 25.721 - в EASA и FAA сидят не дураки и понимают, что требования в 25.721 слишком общие (их можно интерпретировать как угодно, вплоть до того, что ЛЮБОМ соударении шасси с землей повреждений быть не должно).
Как следствие, с 1999 года есть рабочая группа, которая изначально создавалась для изменения этого параграфа и связанных с ним, которая и генерит как этот параграф интерпретировать главы 25.721, 25.963 и 25.561.
Вот некоторые вариантам подготовленных требований по запросам на сертификацию:
Интерпретация полученная Airbus от FAA:
Section 25.721 to read as follows:
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire
hazard. The overloads must be assumed to act in the upward and aft directions - in combination witll side loads acting inboard and outboard up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater.
(b) The airplane must be designed to avoid any rupture leading to the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard as a result of a wheels-up landing on a paved runway, under the following
minor crash landing conditions:
(I) Impact at 5 fps vertical velocity, with the airplane under control, at maximum design landing weight, all gears retracted and in any other combination of gear legs not extended.
(2) Sliding on the ground, all gears retracted up to a 20° yaw angle and as a separate condition. sliding with any other combination of gear legs not extended with 0° yaw
(c) For configurations where the engine nacelle is likely to come in contact with the ground, the engine pylon or an engine mounting must be designed so that when it fails due to overloads
(assuming the overloads to act predominantly in the upward direction and separately predominantly in the aft direction), the failure mode is not likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
2001 год, EASA для Dassault:
Landing gear separation. (Compliance with 25.721(a) and 25.963(d)(4))
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard up to 200/0 of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimize the risk of fuel leakage.
Сертификационный базис для Learjet 75 EASA:
Protection against crushing and scraping action.(Compliance with 25.963(d)(3) and 25.721 (b) and (c)
Each fuel tank should be protected against the effects of crushing and scraping action (including thermal effects) of the fuel tank and surrounding airframe structure with the ground under the following minor crash landing conditions:
(i) An impact at 5 fps vertical velocity on a paved runway at maximum landing weight, with all landing gears retracted and in any other possible combination of gear legs not extended. The unbalanced pitching and rolling moments due to the ground reactions are assumed to be reacted by inertia and by immediate pilot control action consistent with the aircraft under control until other structure strikes the ground. It should be shown that the loads generated by the primary and subsequent impacts are not of a sufficient level to rupture the tank. A reasonable attitude should be selected within the speed range from VLl to l.25 VL2 based upon the fuel tank arrangement.
(ii) Sliding on the ground starting from a speed equal to VLl up to complete stoppage, all gears retracted up to a 20° yaw angle and as a separate condition, sliding with any other possible combination of gear legs not extended with a 0° yaw angle. The effects of runway profile need not be considered.
(iii) The impact and subsequent sliding phases may be treated as separate analyses or as one continuous analysis. Rational analyses that take into account the pitch response of the aircraft may be utilized, however care must be taken to assure that abrasion and heat transfer effects are not inappropriately reduced at critical ground contact locations. (iv) For aircraft with wing mounted engines, if failure of engine mounts, or failure of the pylon or its attachments to the wing occurs during the impact or sliding phase, the subsequent effect on the integrity of the fuel tanks should be assessed. Trajectory analysis of the engine/pylon subsequent to the separation is not required.
(v) The above emergency landing conditions are specified at maximum landing weight, where the amount of fuel contained within the tanks may be sufficient to absorb the frictional energy (when the aircraft is sliding on the ground)without causing fuel ignition. When lower fuel states exist in the affected fuel tanks these conditions should also be considered in order to prevent fuel-vapor ignition.
FAA от 2 октября 2014 года, оно же из официального сборника "2018 CFR Annual Print Title 14, Aeronautics and Space, Parts 1-59"
§ 25.721 General.
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing, the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire hazard. The overloads must be assumed to act in the upward and aft directions in combination with side loads acting inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load, whichever is greater.
(b) The airplane must be designed to avoid any rupture leading to the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard as a result of a wheels-up landing on a paved runway, under the following minor crash landing conditions:
(1) Impact at 5 feet-per-second vertical velocity, with the airplane under control, at Maximum Design Landing Weight—
(i) With the landing gear fully retracted; and
(ii) With any one or more landing gear legs not extended.
(2) Sliding on the ground, with—
(i) The landing gear fully retracted and with up to a 20° yaw angle; and
(ii) Any one or more landing gear legs not extended and with 0° yaw angle.
(c) For configurations where the engine nacelle is likely to come into contact with the ground, the engine pylon or engine mounting must be designed so that when it fails due to overloads (assuming the overloads to act predominantly in the upward direction and separately, predominantly in the aft direction), the failure mode is not likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
Интерпретируйте сами.
Kuriru
Местный
Да, действительно опыт более чем достаточный и заслуживающий уважения. Однако мой опыт подсказывает, что 40 лет в КБ - это не только опыт проектирования, но также и большой опыт приуменьшения роли и значимости фактора КПК (конструктивно-производственные недостатки) при расследованиях АП и инцидентов, вплоть до его полного исключения из итогового отчета комиссии. Если убедительных аргументов для исключения или приуменьшения значимости фактора КПН недостаточно, к отчету пишут "особое мнение". Не потому, что сами убеждены, что оно единственно верное, а потому, что "так положено" - "честь мундира", знаете-ли, да и коллеги не поймут... Судя по предварительному отчету, у представителей КБ пока очень неплохо получается играть на понижение, надо отдать им должное...
Не знаю, какие аргументы были представлены комиссии, но для настоящей темы нужно что-то повесомее, чем "40 лет стажа" и "сам дурак", ИМХО
Иван Предпосыльный
Старожил
Конкретики рабочие группы в этих примерах не добавили. Пространство для интерпретаций всё-равно очень большое. Вот типично это : "Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads..." . Не видно сужения зоны ответственности для соискателя сертификата.
Последнее редактирование:
Kuriru
Местный
Да Бог с ними, с правилами, и с тем, "...как этот параграф интерпретировать главы 25.721, 25.963 и 25.561". Если уж тема для "чайников и "получайников", то КМК в ней намного важнее то, как нужно интерпретировать тот факт, что ГЦ уборки шасси, которые, судя по иллюстрациям в научном журнале, должны были разрушится, и в Якутске и в ШРМ, не разрушились ни там, ни там.
Или они разрушились?
Или они и не должны были разрушиться?
Или событие №7 не с ГЦ должно было случиться? Тогда с чем?
А может и журнал тот - "желтая пресса", а все там написанное и проиллюстрированное не более, чем фейк?
Как нам интерпретировать-то состояние с ГЦ после происшествий??? Желательно одним словом:
- Событие, обозначенное под №7 в ШРМ произошло? Да или нет? А в Якутске? Да или нет? Без аргументов и промежуточного "возможно" или "никто этого не видел", просто собственное вИдение, с высоты "40 лет стажа", так сказать...Да или Нет?
PS. Понимаю, что не только ответ, но и его отсутствие, не столько от стажа зависят, сколько от места работы (пусть и бывшего), но все равно любопытно.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Такой момент: В институте ранее занимались испытаниями SSJ , но в НИО-1(вопросы аэродинамики), в НИО-2( прочнисты) он в выполненных ранее работах не указан.