Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Иван Предпосыльный]

Что это дает лично Вам?

По SSJ моя мысль такая - нигде в отчёте не прозвучало, как должен был завершиться процесс разрушения ООШ. При том, что это настолько острый вопрос, что ему таки целую главу "о слабых звеньях "посвятили. По случаю в Хитроу в отчёте был подробный рассказ, о том как должно было произойти и как в реальности пошло дело. Сказ там шёл вокруг злосчастной детали, подкоса. А что в отчёте МАК? Очень подробно про то, что там пины срезало, и как это специально задумано было. И ни слова про гидроцилиндр в этом процессе! А ведь он тут просто главное действующее лицо. Что вообще с ним должно было быть? Ну напишите там что-то типа " при отсутствии повторных ударов ГЦ остаётся на месте в числе других элементов ООШ, и самолёт как-то так сам потихоньку останавливается и всё ." Так нет такого. Ответ в контексте заряжен такой "всё было бы хорошо" но вмешался третий удар. И ничего больше. Потому, что на прямой вопрос - "как вы хотели обеспечить сохранность топливных баков", нет нормального ответа. И я поэтому говорю- так вообще где-то зафиксировано-задекларировано полное развитие процесса разрушения? И уверен, что как только его озвучат официально, хотя бы в отчёте, сразу можно будет уже официально заявлять о его дефектности и несоответствии АП. Сейчас же идёт такой диалог :
- конструкция имеет дефект, не отделяется от лонжерона, рвёт баки, создаёт пожар, гибнут люди!
- а вы знаете, что-ли, что там должно обязательно всё отделяться?
- ну так у всех отделяется , а у вас разве нет, вы то что-то можете пояснить?
- ( нет ответа. никакого. ни да , ни нет, или как ещё говорят "нрзб" -неразборчиво)
Так уже надо что-то ответить. Если люди не говорят, так пусть документы скажут. Хочется подробнее про планы на ГЦ от конструкторов.

Далее смотрим в cs25 , там сертифицируют отделение ООШ. А у нас - сертифицированный в европе тип с 4 отделяющимися пинами вместо отделяющейся ООШ. Назревает вопрос о соответствии европейскому стандарту.

 

[altmann]

Далее смотрим в cs25 , там сертифицируют отделение ООШ. А у нас - сертифицированный в европе тип с 4 отделяющимися пинами вместо отделяющейся ООШ. Назревает вопрос о соответствии европейскому стандарту.

- Именно так.

И я поэтому говорю- так вообще где-то зафиксировано-задекларировано полное развитие процесса разрушения?

- Об этом я и писал выше: "нечетко поставленная задача"- нигде в РД нет формулировки "(полное) отделение шасси", есть "характер разрушения должен быть таким..."
Т.о., даже на этапе выдачи тех.задания , не было четкого понимания- какой именно характер разрушения ТРЕБУЕТСЯ ЗАЛОЖИТЬ "во исполнение..."
А он единственный- landing gear separation!
О чем четко и прописано в CS25.721., но не у нас.
Суверенная конструкторская школа. Получите и распишитесь.

 

[Иван Предпосыльный]

- Именно так.

- Об этом я и писал выше: "нечетко поставленная задача"- нигде в РД нет формулировки "(полное) отделение шасси", есть "характер разрушения должен быть таким..."
Т.о., даже на этапе выдачи тех.задания , не было четкого понимания- какой именно характер разрушения ТРЕБУЕТСЯ ЗАЛОЖИТЬ "во исполнение..."
А он единственный- landing gear separation!
О чем четко и прописано в CS25.721., но не у нас.
Суверенная конструкторская школа. Получите и распишитесь.

Да, думаю это перспективно. Если оппозиция озвучивает главный постулат о неоценке вторичных ударов из cs25, то в нагрузку получает большую проблему из-за необходимого соблюдения условия для этого постулата - неоценка вторичных ударов идёт в комплекте с отделением стоек. Нельзя назвать отделением стойки то, что показало АП в Шереметьево, поскольку ГЦ -однозначно элемент стойки, расположеный на топливном баке.
Если встать под крыло АП25, которое не указывает, как разрушаться стойкам, и не требует их отделения, то тоже не спасёт - АП25 не освобождает от оценки вторичных ударов планера о землю. Требуя лишь сохранить баки при разрушении. Цугцванг. Это показывает несостоятельность используемых отговорок. А откуда выросла ошибка уже понятно.

 

[scraper]

По мс-21 ранее уже была фотка

По креплению стойки и гц ясности немного, а вот подкос однозначно крепится к лонжерону. Кронштейн выглядит немного пугающе, надеюсь, на грабли 777 в Хитроу не наступят..
Кинематика ГЦ сделана в свежем тренде - шток проходит над траверсой, аля а-350/ссж..

 

[scraper]

Однако! Похоже что-то оригинальное вырисовывается..

 

[stranger267]

Возможно, передняя стойка ещё раз подпрыгнула... у самолёта без ООШ четыре точки опоры - гондолы движков, передняя стойка и хвост... из которых земли касаются только три...
упругие колебания конструкции...

Ну самом деле прыгать можно вполне и без шасси. Сложнее так как угла атаки все таки не хватит немного но если скорость есть то и без шасси козел получится. И вообще все это обсуждение не имеет смысла, после третьего удара который развалил все что до того повредилось, ловить уже было нечего.

 

[stranger267]

А EASA имело какие-то веские основания полагать, что моделирование разрушения ООШ от ГСС - фуфел?

А где там фуфел? Как по моделированию было так оно себя и повело. Два удара нормально все отработало. На третий в общем то сертификации уже не расчитаны.

 

[Sholom]

А где там фуфел? Как по моделированию было так оно себя и повело. Два удара нормально все отработало. На третий в общем то сертификации уже не расчитаны.

Это прямо в сертификате написано? Я английский знаю плоховато, может пропустил?

 

[Black Semargl]

А где там фуфел? Как по моделированию было так оно себя и повело. Два удара нормально все отработало. На третий в общем то сертификации уже не расчитаны.

Да, два удара нормально отработало, на третьем разрушилось. Моделирование разрушения и есть фуфел.

 

[scraper]

А где там фуфел? Как по моделированию было так оно себя и повело. Два удара нормально все отработало. На третий в общем то сертификации уже не расчитаны.

Очередной бесполезный пост.. Может ткнете носом, где при 2м ударе в шрм имел место быть этап обозначенный в моделировании под n7, происходящий через 55 мс после удара и подразумевающий разрушение звена гц?

 

[altmann]

.. А если слушать речь гражданина Стрельца, то выходит, что ядерщики с их суперкомпьютером подключились только на этапе сертификационных испытаний. Кто рассчитывал поведение шасси до этого?

Исходя из статьи АВ, расчет сначала производился специалистами ГСС с использованием коммерческого программного пакета LS-Dyna- (ссылка доступна для скачивания). Затем уже обратились в Саров за отечественным продуктом ПК ЛОГОС. Результаты и были опубликованы. Как сравнение двух программных продуктов:
Тыц!

 

[scraper]

Исходя из статьи АВ, расчет сначала производился специалистами ГСС с использованием коммерческого программного пакета LS-Dyna- (ссылка доступна для скачивания). Затем уже обратились в Саров за отечественным продуктом ПК ЛОГОС. Результаты и были опубликованы. Как сравнение двух программных продуктов:

Посмотреть вложение 696294

Вот же самая смакота

На верхней картинке "безопасное разрушение ООШ при аварийной посадке"
Про нижнюю не понял, вроде изображён гц но называется "разрыв пневматика шасси"?

 

[Black Semargl]

Про нижнюю не понял, вроде изображён гц но называется "разрыв пневматика шасси"?

Запросто и "гидроцилиндра"

 

[altmann]

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство воздушного транспорта
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»
Чугунов В. И. Характер разрушений конструкции Воздушного Судна:
"Элементы конструкции планера ВС рассчитываются по принципу равной прочности. Общий коэффициент запаса прочности транспортных ВС находится в пределах 5 – 7 единиц. Отдельные детали и узлы ВС имеют повышенный запас прочности. В первую очередь это относится к креслам экипажа и пассажиров. По ранее принятым FAA требованиям, кресла должны выдерживать инерционные перегрузки 9 g в продольном направлении, 2 g в направлении вертикально вверх, 4,5 g - вертикально вниз и по 1,5 g в любом боковом направлении [5]. САА также приняло в качестве нормативных указанные значения перегрузок отдельно для каждого направления при максимальном значении суммарного вектора, равном 9 g. Новые требования, принятые в Европе и США, включают в себя обеспечение статической прочности при максимальной инерционной боковой перегрузке, увеличенной с 1,5 до 4,5 g, при перегрузке, направленной вниз, с 4,5 до 6,5 g,(!)
...Срезание цапф крепления стоек шасси происходит при пятикратной перегрузке (!).

#7.507

 

[eton]

"АП25 не освобождает от оценки вторичных ударов планера о землю потому что там так не написано" - точно так же можно сказать что АП-25 не освобождает от оценки последствий попадания метеорита, нападения марсиан, всемирного потопа - не написано ведь что оценка таких событий не требуется - значит требуется!! - пачему не аценино?
Если же серьезно то дело в том что прогрессирующий козел не учитывается как возможный исход входного условия аварийной посадки - удара с вертикальной 10м/с. Прогрессирующий козел не может являться прямым следствием первого посадочного удара потому что для его развития необходимы действия со стороны пилота - самостоятельно за счет "упругости шасси" самолет на два метра от полосы не отпрыгнет (что кстати демонстрируют видео с испытаниями - гасить отскок одна из основных функций шасси). Прогрессирующий козел это несколько направляемых рулем высоты пикирований в полосу с увеличивающейся с каждым разом высотой и вертикальной скоростью, в то время как в условиях аварийной посадки под последующими ударами имеются виду удары от (из-за) не полностью поглощенной энергии первого удара и как следствие возможного "естественного" отскока от полосы фюзеляжа, само собой каждый последующий удар будет гораздо слабее предыдущего. Кроме того первый удар в Шереметьево гораздо меньше 10м/с.
В общем приплетать к прогрессирующему козлу (несколько столкновений с нарастающей вертикальной скоростью в результате действий пилота) требования по оценке последующих ударов из условий аварийной посадки (1 сильное столкновение и несколько возможных последующих с угасающей вертикальной в результате ... гм взаимодействия тел при столкновении), да еще и с умным видом рассуждать о несовершенстве и того и этого не понимая толком даже что именно имеется ввиду и не принимая никаких обяснений, это ребята и есть «установление связи отношения без основания», то есть не поддающееся коррекции установление отношений между событиями без должной на то основы.

 

[scraper]

..гасить отскок одна из основных функций шасси..

Если шасси "гасят отскок" почему тогда козел сходит на нет после разрушения шасси? (см. 3-ий удар в Шрм, Л-410 с курсантами и тд)
Почему у ф-18 в дроп-тесте амплитуда отскока планера (за исключением ООШ) составила порядка 0.8-1 м Карл! И без какой либо подъемной силы крыла! И насколько бы он отпрыгнул если бы его сбросили с убранными шасси и таки шасси провоцируют или гасят отскок или это от условий удара зависит?

 

[altmann]

гасить отскок одна из основных функций шасси

! Шасси гасит УДАР! Но поскольку, система АС способна поглотить определенную часть энергии удара, и возникает "отскок"- реакция опоры за вычетом поглощенной энергии удара.. Это суть явления последовательно взаимосвязанные. Когда нет понимания физического смысла- начинаются инсинуации. Опять читаем В.В. Ершова.#2.107
.

 

[scraper]

Подождем тяжёлую артиллерию в виде заокеанского гуру по козлам с заезженной пластинкой про то, что козел будет прыгаться и без шасси и далее по тексту.. халва, халва.. а на чаше весов только пустые слова.. а все реальные инциденты демонстрируют нам совсем другое..

 

[eton]

Если шасси "гасят отскок" почему тогда козел сходит на нет после разрушения шасси? (см. 3-ий удар в Шрм, Л-410 с курсантами и тд)

Потому что скорость. И потому что лежащему всем пузом на земле фюзеляжу сложнее придать положительный тангаж, чем когда он балансирует на основных стойках.

Почему у ф-18 в дроп-тесте амплитуда отскока планера (за исключением ООШ) составила порядка 0.8-1 м Карл!

Я так понимаю что вы имеете ввиду это видео (ссылку бы на свой пост вставили бы что ли)

Спойлер

В указаном видео "планер" уронили метров с 4-5, а отскочил он относительно своего нормального положения на стойках не больше чем на полметра, а относительно колеса стойки, которое падало ровно с той же высоты - вообще меньше чем на половину диаметра колеса. То что планер не отскочил обратно на четыре метра как было бы при абсолютно упругом ударе, и не превратился в лепешку как было бы при абсолютно неупругом и есть заслуга демпфирующих свойств шасси, гасящих энергию как прямого так и обратного хода колеса по вертикали.
Если простыми словами - то что ф-18 не улетел обратно за кадр и при этом не развалился есть наглядная демонстрация того как хорошо шасси гасят отскок.
Как бы даже удивительно что вы на этом видео видите обратное.

Опять читаем В.В. Ершова.#2.107

Все правильно - передняя стойка шасси подбросила легкий нос - тангаж увеличился - аэродинамические силы утянули самолет вверх - пилот не успевая реагировать правильно в противофазе качает ручку (на высоте отдавая от себя, а в момент касания на себя, отправляя самолет в пикирование на вершине амплитуды) - классический прогрессирующий козел.
Роль основных стоек о которых собственно речь в его развитии минимальна так как в отличие от передней они находятся близко к центру масс и плечо их воздействия (пикирующего если кто не понял) намного короче, а центр масс "инертнее" легкого носа.

 

[scraper]

То что планер не отскочил обратно на четыре метра как было бы при абсолютно упругом ударе

Так с убранными шасси он насколько бы отпрыгнул?
И кстати d пневматика ООШ ф-18 - 762 мм, так что для амплитуды отскока конкретно фюзеляжа/крыльев никаких 0.5 м там нет, а больше..