Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Собственно МАК не утверждает что после второго " стенки лонжерона еще целы, утечки топлива нет."
Он пишет что после третьего " дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром" Обходя вопрос о том, что если это "дальнейшее", то когда произошло "первичное". разумно, потому что это если и можно установить, то путем какой-то умной экспертизы, а не на глаз.
 
Последнее редактирование:
Это к составителям. Там написано, что это должно выполняться когда самолёт получил минимальные повреждения. Полагаю, это сильно притянуто за уши
 
Стойки вопреки кривым "расчетам" не УШЛИ ВВЕРХ! а прижатые ЗА СЧЕТ ДЕФОРМАЦИИ штоков ГЦ корпусами подшипников к наружным косынкам кронштейнов задних лонжеронов, продолжали удерживать стойки в вертикальном положении только УЖЕ за счет КРОНШТЕЙНА ГИДРОЦИЛИНДРА!
Последнее касание- и тонкая стенка лонжерона, удерживающая всю конструкцию лопается и истечение топлива в ОБЪЁМЕ необходимом для возникновения пожара- обеспечена!







 
Последнее редактирование:
Поясняю для чего так написано. Это потому что перегрузка при посадке может быть разной в разных частях самолёта. Так например в ап турков в Амстердаме основная часть погибших, коих было не так много, оказалась в носу перегрузка там превысила 14g остальные выжили.
Если же мы рассматриваем пассажира сидящего возле центра масс самолета при посадке на ООШ, то составляющими в вертик. перегрузке от угловых скоростей можно пренебречь.
И вертик. перегрузка на пассажира будет связана с перегрузкой зарегистрированной датчиками, с той лишь разницей что на пассажира она будет меньше! Ибо в цепочке пневматик-задница пассажира амортизирующих элементов будет больше! чем в цепочке пневматик-датчик перегрузки. Так что ничего там не притянуто.
И ссж выдержал эти требования 2-х кратно!, планер уцелел и только дыры в лонжероне все похерили..
 
Последнее редактирование:
Еще раз для Вас (с большой буквы, ибо слышу не только себя)Первый удар: (ПО1.18.13. О СЛАБЫХ ЗВЕНЬЯХ)"Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла"
ИБО:
"Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве,достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. (верхний предел не оговаривается altmann) В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок(- ОДНОКРАТНЫХ! уясните это себе наконец!!!,) определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями.(ага, только кривой матмоделью) Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла."
- ага, движение "вверх " стойки оказалось ограниченным выдвинутым штоком, что и привело в конечном итоге к обширному (!) повреждению кессона крыла с последующим разливом топлива В КОЛИЧЕСТВЕ необходимом для возникновения пожара..
 
Последнее редактирование:
Вы совершенно напрасно принимаете перегрузку за вводное. Перегрузка при обоих ударах определялась силой реакции опоры шасси. Если бы шасси отделилось как положено, перегрузка при обоих ударах (первый - на шасси, второй - на гондолы) наверняка была бы заметно меньше.
 
я не о "вере"- о способности наших "интересантов" прикрыть скандал с шасси Суперджета на иностранной территории "дежурной задницей".
Здесь у них неплохо получается
 
В рамках- ЭТОГО? May be...
Причина гибели 41 пассажира- пожар в результате разлива топлива в КОЛИЧЕСТВЕ.
 
На сколько меньше, и на сколько "наверняка"?
Я предвидел подобные ответы. Ничего кроме веры в них в качестве подтверждения мы не увидим.
 
Да неужели? Почему при 3м ударе вертикальная скорость была осязаемо больше, чем при 2м, а перегрузка при этом оказалась меньше?
 
Оппозиция принялась за тролинг "докажите", а почитать нормативные документы, очеты-не! Просто- докажите! Люблю я вас.
 
Эту форумную версию озвучили без вас давно, есть отдельная ветка теме посвященная, зачем это сюда тащить?
 
Ваша мысль давно всем ясна - в гибели людей виноват самолет, а Е. - неувеновен.
Взял и загорелся сам по себе.
 
да я и озвучил- это именно моя трактовка и буду её "таскать" везде, пока не дойдет!
 
Последнее редактирование:
Дыры в лонжероне это то, что увидели мы на фотографиях. А что там было ещё и почему - лично я не знаю, собственно, повторюсь, потому и не торчу на ветке про вопросы прочности. А тут мы рассуждаем про юридические аспекты. И для того, чтоб снять с евдокимова вину - в данном случае надо сказать, что он обоснованно считал, что от того, что самолёт ударится три раза о полосу с перегрузкой до 5,85 - ничего случиться не может, а оно случилось вопреки всем его расчётам
 
Не надо так плоско передергивать. Скучно и тошно. Пилотом мог любой из вас, жертвой- любой из нас. В этом беда.
 
Неправильно Вы меня поняли.
Кроме как мат.моделированием не понять, при каком сценарии выживаемость пассажиров и экипажа была бы лучше.
Моя мысль в том, что то, что изобразил г-н Евдокимов, не закончилось бы еще более плачевно, если бы ООШ были бы другой конструкции.
 
Хорошо. Что значит "другой"- огласите весь список пожалуйста! Может walking beam? Или забитыми наглухо корпусами шаровых подшипников в кронштейнах цапф?
 
Ну Вы же сами и ответили на вопрос: "взмывания" не последует в связи с резкой потерей скорости, отсутствием "реакции опор": самолет просто ляжет на гондолы, как сотни раз это делали собратья.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация