Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

K

Kit.

Старожил
На сколько меньше, и на сколько "наверняка"?
Я предвидел подобные ответы. Ничего кроме веры в них в качестве подтверждения мы не увидим.
Любое инженерное решение базируется на вере. А конкретно, на вере в то, что история чему-то учит. На каком ещё современном самолёте вы видели приземление на недоразрушившиеся стойки с перегрузкой 5.8g?
 
Реклама
M

Mihail_h

Местный
Вы совершенно напрасно принимаете перегрузку за вводное. Перегрузка при обоих ударах определялась силой реакции опоры шасси. Если бы шасси отделилось как положено, перегрузка при обоих ударах (первый - на шасси, второй - на гондолы) наверняка была бы заметно меньше.
Это было бы неплохо доказать, на мой личный взгляд шасси всеравно погасили часть третьего удара и без них перегрузка была бы больше
Пс
Не, я понимаю тех кто говорит про изменение конструкции и даже требований, сделать авиацию безопасней это прямая задача регуляторов, и желательно чтобы самолёт выдерживал и при таких условиях.
Но блин объясните мне как это снимает вину с КВС? Я лично педалировал мелкую технику и стараюсь не лезть в обсуждения больших белых самолётов, но мля если я угребу условный як18 с перегрузкой под 6 да ещё три раза - я весьма сомневаюсь что вообще выживу, и моя задача как пилота этого просто не допускать, и да я вожу свою задницу и тех кто мне доверяет и делаю это за свои деньги. Данный товарищь возил людей за немалую зарплату.
 
П

Прочнист

Местный
Опять никаких аргументов, кроме веры, что так это будет.
Коротко - в Ваших рассуждениях есть логическая дыра.
Но для обсуждения этой темы, как уже многие вполне справедливо заметили, еть отдельная ветка.
Вам - туда.

Послушайте, что вы затянули свою пластинку - вера, вера... А на свои фантазии не желаете ли оборотиться?

Невозможность взлета с подломленным шасси без выведения двигателей на взлетный режим - это здравый смысл, выработанный сотней с лишним авиации.

Ваша идея о возможности такого взлета или отскока вообще ни на чем не основана.
Неужели за 110 лет, после совершения миллионов полетов у самолетов не подламывались стойки шасси при грубой посадке? Конечно, подламывались! Сколько таких случаев было? Наверное, сотни... И хоть один самолет взлетел, не прибегая к взлетному режиму двигателей?

Таким образом, ваша идея не только бездоказательна (та же вера), она противоречит существующему опыту.

Как всегда, никто не запрещает вам произвести математическое моделирование и продемонстрировать вашу правоту. Вашим оппонентам такое моделирование не требуется, поскольку у них нет оснований считать, что закономерность наблюдаемая многие n раз не будет выполняться в n+1 раз.
 
П

Прочнист

Местный
троллите по прежнему? Вы хоть сами читаете, то что пишите?! Однократный удар был, штифты сломались, стойки отвалились. Разрушение началось при следующем ударе. Или это сомнению подвергается?
Естественно, подвергается!

Во-первых, этот сценарий неестественный (т.е., явно подогнан под соответствие подделке ГСС требований норм летной годности).
Во- вторых, нет никаких объективных индикаторов момента срезания штифтов.
В-третьих, до точки третьего удара на полосе не нашли никаких деталей шасси (т.е. разрушений до третьего удара не было).
 
Последнее редактирование:
K

Kit.

Старожил
Это было бы неплохо доказать, на мой личный взгляд шасси всеравно погасили часть третьего удара и без них перегрузка была бы больше
Не шасси, а лонжероны, к которым крепятся стойки. Лонжероны жёсткие, они не предназначены для того, чтобы на них садиться, поэтому и большая перегрузка. Если бы посадка была на гондолы двигателей (которые, вообще говоря, для этого предназначены при невыпуске шасси), перегрузка была бы более разумной.

Но блин объясните мне как это снимает вину с КВС?
КВС - не единственный виновный в данной катастрофе. Существует некоторое количество людей, которые хотели бы переложить и свою долю вины в катастрофе на КВС. Совершенно не удивлюсь, если часть из них принимают участие в дискуссии в этой ветке (хотя я бы на их месте предпочёл не отсвечивать, потому что всё, что они напишут, теоретически может быть использовано против них).
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
троллите по прежнему? Вы хоть сами читаете, то что пишите?! Однократный удар был, штифты сломались, стойки отвалились. Разрушение началось при следующем ударе. Или это сомнению подвергается?
Вот и в Вашем посте есть ответ , но Вы его пока сами не готовы воспринять. Не отвалились. Не разрушились. Просто для чего-то сломались изолированно от всего по 4 пина с каждой стороны (да и непонятно, как это определить, сломались или нет). В правилах просят сохранить баки, когда стойки разрушатся, а не когда у них в переднем узле штифты лопнут.
 
Последнее редактирование:
Н

Н И А

Старожил
В-третьих, до точки третьего удара на полосе не нашли никаких деталей шасси (т.е. разрушений до третьего удара не было).
В-четвёртых: какое расстояние между вторым и третьим ударами на полосе? - как вы себе представляете: каким образом, твердый предмет движущийся со скоростью 80 м/сек, может остановиться в пределах 160 м, ускорение сами посчитаете или помочь?
Вспомните кадры из катастрофы в Оленьей, куда там от места удара "уехала" кабина?
 
S

Sholom

Старожил
В-третьих, до точки третьего удара на полосе не нашли никаких деталей шасси (т.е. разрушений до третьего удара не было).
Объективности для:
Нет доказательств разрушения до третьего удара. Объективных.
Не доказательств отсутствия разрушения. Объективных.
Есть доказательства отсутствия разрушения. Субъективные.
 
W

WWs

Местный
.
А как Вы думаете, могут ли отпечататься обода дисков прожав пневматики колес обоих ООШ на ВПП, стойки которых держались лишь за счет ГЦ и подкосов на последнем ударе?
Прошу учитывать при этом показания циклограммы ПО, где при втором касании нагрузка была более последнего, но про следы от дисков тишина в отличие от третьего.
Могут, если во втором касании стойки амортизировали удар, а в третьем касании колеса были прижаты к полосе без участия стоек. Попали между молотом и наковальней.
 
scraper

scraper

Местный
Хотя, мое мнение отличимо в некоторых нюансах момента разрушения ООШ от принятых у т.н. " Стоечников".
Добавлю от себя.
Как и нет объективных данных относительно нагрузки именно и конкретно на ООШ при втором ударе, которая была явно меньше чем при последнем, но ещё при этом недостаточна для разрушения СЗ т.е. менее 3.5G.

ПО МАК читал.
А может более подробно развернете свои соображения только в соотв. ветке?
 
Реклама
Н

Н И А

Старожил
А как Вы думаете, могут ли отпечататься обода дисков прожав пневматики колес обоих ООШ на ВПП, стойки которых держались лишь за счет ГЦ и подкосов на последнем ударе?
Прошу учитывать при этом показания циклограммы ПО, где при втором касании нагрузка была более последнего, но про следы от дисков тишина в отличие от третьего.
А почему нет?
 
Н

Н И А

Старожил
.

Могут, если во втором касании стойки амортизировали удар, а в третьем касании колеса были прижаты к полосе без участия стоек. Попали между молотом и наковальней.
Тем более при втором ударе колёса были уже раскручены на всю катушку после первого, при котором след пневматика мог остаться вполне.
 
stranger267

stranger267

Старожил
У "водителя" со скоростным режимом всё "ок" в коридоре допустимых значений.
Насчет "штатно управляемого- посмотрите на графики профиля посадок в ДМ.
и ШАССИ должны безопасно отделяться при превышении расчетных нагрузок.- иначе это не самолет, а летающий гроб.
Шасси не обязаны выдерживать многократные удары о планету.

Аналогия всего этого - водитель ведет автобус по горной дороге, на спуске. У него отказывает АБС, в инструкции сказано _тормозить плавно и не допускать блокировки колес при отказе АБС_. ВОдитель с перепугу вдавил тормоз до упора, автобус развернуло и он слетел с обрыва. Вопрос - виноват ли автобус? Вопрос - автобус должен выдерживать лобовое столкновение без гибели половины пассажиров, но обязан ли он выдержать кувыркание по склону?
 
S

Sholom

Старожил
Шасси не обязаны выдерживать многократные удары о планету.
Да? Они одноразовые?
Но, пусть так. Пусть не обязаны (с учетом величины нагрузки). Вопрос, на который вы отвечаете, ставится иначе. Шасси не обязаны выдерживать. Они обязаны сломаться. Но они обязаны это сделать безопасно. Вот это предиактивное наречие (безопасно) по какой-то неведомой причине (возможно отсутствие точного перевода на английский) от вашего внимания ускользает.
Аналогия всего этого - водитель ведет автобус по горной дороге, на спуске. У него отказывает АБС, в инструкции сказано _тормозить плавно и не допускать блокировки колес при отказе АБС_. ВОдитель с перепугу вдавил тормоз до упора, автобус развернуло и он слетел с обрыва. Вопрос - виноват ли автобус? Вопрос - автобус должен выдерживать лобовое столкновение без гибели половины пассажиров, но обязан ли он выдержать кувыркание по склону?
Ответ1: "автобус" виноват, ибо у него сломалась тормозная система.
Ответ2: все зависит от требований норм "летной годности" автобуса. Если там написано, что обязан, то какбэ "автобус" все же виноват.

В нашем случае в нормативном акте все указано и написано. Но какбэ не соблюдено. Вопрос: кто в этом виноват? КВС?
 
altmann

altmann

Местный
Шасси не обязаны выдерживать многократные удары о планету.
Аналогия всего этого - водитель ведет автобус по горной дороге, на спуске. У него отказывает АБС, в инструкции сказано _тормозить плавно и не допускать блокировки колес при отказе АБС_. ВОдитель с перепугу вдавил тормоз до упора, автобус развернуло и он слетел с обрыва. Вопрос - виноват ли автобус? Вопрос - автобус должен выдерживать лобовое столкновение без гибели половины пассажиров, но обязан ли он выдержать кувыркание по склону?
Ну, слава богу, дошло! Собственно это и есть ключевой момент спора о "многократных ударах" и роли СЗ. АБС в этом случае- СЗ ("система предохранительных звеньев"). Следую Вашей аналогии, автобус не "цеплял бордюр", а на скорости "заблокированный мост" вырвало вместе со стенкой бака.
Вернемся в авиацию. В рассм. случае, наличие СЗ не позволяет самолету "скакать козлом": при достижении разрушающей нагрузки, (рассчитанной заранее и "запрограмированной" в диаметре заложенных срезных штифтов) шасси просто покидают штатное место.

Ну, поскольку, нас опять засунули в "резервацию" (надеюсь, что наши аргументы всё же были услышаны, частью небезразличного общества),
еще раз заострю внимание на формулировке юридической части катастрофы:
- люди погибли исключительно (!) в результате пожара ВС
- пожар возник в результате "разлива топлива в КОЛИЧЕСТВЕ необходимом для его возникновения"
- причиной разлива топлива в "количестве" стало значительное разрушение
топливных баков
- причиной разгерметизации ТБ явилось разрушение (отрыв)подошвы кронштейна крепления Гидроцилиндра (ООШ) вместе с фрагментом лонжерона (стенкой кессона).
- отрыв кронштейна ГЦ явился следствием НЕРАСЧЕТНОГО (НЕДО-)
разрушения системы Слабого Звена (СЗ) только лишь в узле крепления корпуса подшипника "Kamatsu" передней цапфы траверсы шасси
- т.о. причиной пожара и гибели людей явилась ошибка в проектировании системы безопасности, носящей название Система Слабых звеньев, подразумевающая ОДНОВРЕМЕННОЕ разрушение связей ООШ с силовыми элементами планера, с целью устранения влияния процесса разрушения (отделения) шасси на топливные баки ВС. Что является прямым нарушением общих сертификационных требований к Шасси ВС солг. НЛГ.
Источники:
- МАК Авиационные Правила Часть 25 Нормы летной годности самолетов транспортной категории. Раздел D Проектирование и Конструкция . Шасси. Общие положения.721 (б),
- МАК. Комиссия по расследованию авиационных происшествий. Предварительный Отчет по результатам расследования авиационного происшествия. Раздел 1.18.13. "О слабых звеньях в конструкции планера" (стр.100)
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Ну, слава богу, дошло! Собственно это и есть ключевой момент спора о "многократных ударах" и роли СЗ. АБС в этом случае- СЗ ("система предохранительных звеньев"). Следую Вашей аналогии, автобус не "цеплял бордюр", а на скорости "заблокированный мост" вырвало вместе со стенкой бака.
Вернемся в авиацию. В рассм. случае, наличие СЗ не позволяет самолету "скакать козлом": при достижении разрушающей нагрузки, (рассчитанной заранее и "запрограмированной" в диаметре заложенных срезных штифтов) шасси просто покидают штатное место.

Ну, поскольку, нас опять засунули в "резервацию" (надеюсь, что наши аргументы всё же были услышаны, частью небезразличного общества),
еще раз заострю внимание на формулировке юридической части катастрофы:
- люди погибли исключительно (!) в результате пожара ВС
- пожар возник в результате "разлива топлива в КОЛИЧЕСТВЕ необходимом для его возникновения"
- причиной разлива топлива в "количестве" стало значительное разрушение
топливных баков
- причиной разгерметизации ТБ явилось разрушение (отрыв)подошвы кронштейна крепления Гидроцилиндра (ООШ) вместе с фрагментом лонжерона (стенкой кессона).
- отрыв кронштейна ГЦ явился следствием разрушения системы Слабого Звена (СЗ) только в узле крепления корпуса подшипника "Kamatsu" передней цапфы траверсы шасси
- т.о. причиной пожара и гибели людей явилась ошибка в проектировании системы безопасности, носящей название Система Слабых звеньев, подразумевающая ОДНОВРЕМЕННОЕ разрушение связей ООШ с силовыми элементами планера, с целью устранения влияния процесса разрушения (отделения) шасси на топливные баки ВС.
Источники:
- МАК Авиационные Правила Часть 25 Нормы летной годности самолетов транспортной категории. Раздел D Проектирование и Конструкция . Шасси. Общие положения.721 (б),
- МАК. Комиссия по расследованию авиационных происшествий. Предварительный Отчет по результатам расследования авиационного происшествия. Раздел 1.18.13. "О слабых звеньях в конструкции планера" (стр.100)
Хорошо сказано! Добавлю, что на мой взгляд уважаемые оппоненты часто приводят аналогии с вторичными ударами в автомобильных авариях и недоумевают, почему привязались к конструкции, которая своё отработала и не обязана делать это дважды. Она не обязана. Но пусть в первый раз всё, что положено сделает. Срезанные 4 пина - это только частичное разрушение стойки, даже не половина дела. Разногласие тут в ключевом моменте - конструкция не отработала. В ДТП нет корректных, и главное - очевидных аналогий, поэтому остаётся недопонимание.
 
Последнее редактирование:
altmann

altmann

Местный
Хорошо сказано. Добавлю, что на мой взгляд уважаемые оппоненты часто приводят аналогии с вторичными ударами в автомобильных авариях и недоумевают, почему привязались к конструкции, которая своё отработала и не обязана делать это дважды. Она не обязана. Но пусть в первый раз всё, что положено сделает. Разногласие тут в ключевом моменте - конструкция не отработала. В ДТП нет корректных, и главное - очевидных аналогий, поэтому остаётся недопонимание.
Вот это для меня загадка! Ведь русским же по-белому в техописании : посредством внедрения СЗ исключить случаи повреждения ТБ при воздействии строго определенной нагрузки (и выше)! Именно рассматриваемый случай! Именно этот "комплекс мероприятий"! ДВА РАЗА! Всё- мимо. На третий- массовое убийство! (русския мат не знат) И -всё "пучком"! "Ага! Жив остался- отвечай по всей строгости закона!" И все апеляци "вы/мы бы могли быть ТАМ!"- побоку.
У меня только один ответ- люди не настолько глупы, чтобы не видеть очевидное, но и куда более хитры, дабы делая вид что "всё норм", не навредить своей карьере.
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
С точки зрения следствия второй вопрос не имеет отношения к делу. Самолет сертифицирован. Есть подтверждающая бумажка.
У пилота тоже есть бумажка, значит он не мог совершить ошибки. o_O
Я ещё раз повторю. В рамках уголовного дела шасси вообще не к месту. Это следствие, а не причина..а судить будут за причину и результат.
Это как раз причина пожара и гибели пассажиров.
Если в автомобиле неадекватно сработавшая подушка безопасности убила пассажира, то кто виноват - её производитель или попавший в аварию водитель?
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
Pokemon

Pokemon

Captain Pikachu
Если в автомобиле неадекватно сработавшая подушка безопасности убила пассажира, то кто виноват - её производитель или попавший в аварию водитель?
Если вы на скорости 180 км/ч в стену въехали, подушка безопасности виновата?

Или вот так: въехали в стену на 60 км/ч, подушка сработала и спасла вам жизнь. Вы развернулись, разогнались до 180 и снова в ту же стену. Производитель виноват?
 
Реклама
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Если вы на скорости 180 км/ч в стену въехали, подушка безопасности виновата?
Пассажир на соседнем месте выжил, однако.
и даже если в лепёшку, но причина смерти подушка - это всё равно повод принимать меры, она так в любой момент сработать может.
Самолёт может поломать шасси в любой момент, на какой выпавший чемодан на рулении наехал и оппа...