Опять никаких аргументов, кроме веры, что так это будет.
Коротко - в Ваших рассуждениях есть логическая дыра.
Но для обсуждения этой темы, как уже многие вполне справедливо заметили, еть отдельная ветка.
Вам - туда.
Опять никаких аргументов, кроме веры, что так это будет.Ну Вы же сами и ответили на вопрос: "взмывания" не последует в связи с резкой потерей скорости, отсутствием "реакции опор": самолет просто ляжет на гондолы, как сотни раз это делали собратья.
троллите по прежнему? Вы хоть сами читаете, то что пишите?! Однократный удар был, штифты сломались, стойки отвалились. Разрушение началось при следующем ударе. Или это сомнению подвергается?Еще раз для Вас (с большой буквы, ибо слышу не только себя)Первый удар: (ПО1.18.13. О СЛАБЫХ ЗВЕНЬЯХ)"Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла"
ИБО:
"Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве,достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. (верхний предел не оговаривается altmann) В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок(- ОДНОКРАТНЫХ! уясните это себе наконец!!!,) определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями.(ага, только кривой матмоделью) Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла."
- ага, движение "вверх " стойки оказалось ограниченным выдвинутым штоком, что и привело в конечном итоге к обширному (!) повреждению кессона крыла с последующим разливом топлива В КОЛИЧЕСТВЕ необходимом для возникновения пожара..
Теперь всё понятноPani na czerwonym dywanie, по понятным причинам тут без подробностей. Но скажу так, против нашей конторы даже санкции со стороны USA и ко. введены) а уж про остальное я вообще молчу.
Стойки вопреки заверениям производителя не "отвалились", а продолжая оставаться на штатных местах (как и где -см. инфографику с описанием) на третьем касании вырвали фрагменты лонжерона, чем и обеспечили "разлив топлива в КОЛИЧЕСТВЕ необходимом для возникновения пожара) п.721. АП-25.троллите по прежнему? Вы хоть сами читаете, то что пишите?! Однократный удар был, штифты сломались, стойки отвалились. Разрушение началось при следующем ударе. Или это сомнению подвергается?
Я выделил в Вашем тексте ответ. Именно "недоломанность" в отличие от классической схемы ( как у Боинга и Аирбаса) оставила опасное соединение ГЦ с лонжероном, которое проявило себя как только самолёт достиг земли после второго отскока.Напомню:
- первое касание 2,25G, на три точки. Ничего страшного, все цело. Отделение и саме время уходить на второй круг;
- второе касание 5,85G, ООШ ломаются, но стенки лонжерона еще целы, утечки топлива нет. Еще одно отделение от полосы;
- третье касание - приземление на недоломанные стойки с перегрузкой не менее 5G. Пожар.
Источник: ПО МАК
"Вопросы прочности" - это действительно "резервация" как Отто Кац сказал, но если погрузиться в тему, то я уверен, будет что посмотреть интересного. Отделяющееся без пожара при перегрузках на посадке шасси доведено до совершенства у Боинга и Аирбаса и в сравнении с SSJ явно выигрывает. Иллюстрации и анализ терпеливых и последовательных Scraper, Altmann , Тихий, и других уважаемых "стоечников"( всех не перечисляю, в ветке видно всё ) стоят того, чтобы их прочитать.Дыры в лонжероне это то, что увидели мы на фотографиях. А что там было ещё и почему - лично я не знаю, собственно, повторюсь, потому и не торчу на ветке про вопросы прочности. А тут мы рассуждаем про юридические аспекты. И для того, чтоб снять с евдокимова вину - в данном случае надо сказать, что он обоснованно считал, что от того, что самолёт ударится три раза о полосу с перегрузкой до 5,85 - ничего случиться не может, а оно случилось вопреки всем его расчётам
Ага, и некурящих, и непьющих. Ангелов, а не летчиков.Иллюстрации и анализ терпеливых и последовательных Scraper, Altmann , Тихий, и других "стоечников" стоят того, чтобы их прочитать.
Любое инженерное решение базируется на вере. А конкретно, на вере в то, что история чему-то учит. На каком ещё современном самолёте вы видели приземление на недоразрушившиеся стойки с перегрузкой 5.8g?На сколько меньше, и на сколько "наверняка"?
Я предвидел подобные ответы. Ничего кроме веры в них в качестве подтверждения мы не увидим.
Это было бы неплохо доказать, на мой личный взгляд шасси всеравно погасили часть третьего удара и без них перегрузка была бы большеВы совершенно напрасно принимаете перегрузку за вводное. Перегрузка при обоих ударах определялась силой реакции опоры шасси. Если бы шасси отделилось как положено, перегрузка при обоих ударах (первый - на шасси, второй - на гондолы) наверняка была бы заметно меньше.
Опять никаких аргументов, кроме веры, что так это будет.
Коротко - в Ваших рассуждениях есть логическая дыра.
Но для обсуждения этой темы, как уже многие вполне справедливо заметили, еть отдельная ветка.
Вам - туда.
троллите по прежнему? Вы хоть сами читаете, то что пишите?! Однократный удар был, штифты сломались, стойки отвалились. Разрушение началось при следующем ударе. Или это сомнению подвергается?
Не шасси, а лонжероны, к которым крепятся стойки. Лонжероны жёсткие, они не предназначены для того, чтобы на них садиться, поэтому и большая перегрузка. Если бы посадка была на гондолы двигателей (которые, вообще говоря, для этого предназначены при невыпуске шасси), перегрузка была бы более разумной.Это было бы неплохо доказать, на мой личный взгляд шасси всеравно погасили часть третьего удара и без них перегрузка была бы больше
КВС - не единственный виновный в данной катастрофе. Существует некоторое количество людей, которые хотели бы переложить и свою долю вины в катастрофе на КВС. Совершенно не удивлюсь, если часть из них принимают участие в дискуссии в этой ветке (хотя я бы на их месте предпочёл не отсвечивать, потому что всё, что они напишут, теоретически может быть использовано против них).Но блин объясните мне как это снимает вину с КВС?
Вот и в Вашем посте есть ответ , но Вы его пока сами не готовы воспринять. Не отвалились. Не разрушились. Просто для чего-то сломались изолированно от всего по 4 пина с каждой стороны (да и непонятно, как это определить, сломались или нет). В правилах просят сохранить баки, когда стойки разрушатся, а не когда у них в переднем узле штифты лопнут.троллите по прежнему? Вы хоть сами читаете, то что пишите?! Однократный удар был, штифты сломались, стойки отвалились. Разрушение началось при следующем ударе. Или это сомнению подвергается?
В-четвёртых: какое расстояние между вторым и третьим ударами на полосе? - как вы себе представляете: каким образом, твердый предмет движущийся со скоростью 80 м/сек, может остановиться в пределах 160 м, ускорение сами посчитаете или помочь?В-третьих, до точки третьего удара на полосе не нашли никаких деталей шасси (т.е. разрушений до третьего удара не было).
Объективности для:В-третьих, до точки третьего удара на полосе не нашли никаких деталей шасси (т.е. разрушений до третьего удара не было).
Могут, если во втором касании стойки амортизировали удар, а в третьем касании колеса были прижаты к полосе без участия стоек. Попали между молотом и наковальней.А как Вы думаете, могут ли отпечататься обода дисков прожав пневматики колес обоих ООШ на ВПП, стойки которых держались лишь за счет ГЦ и подкосов на последнем ударе?
Прошу учитывать при этом показания циклограммы ПО, где при втором касании нагрузка была более последнего, но про следы от дисков тишина в отличие от третьего.
А может более подробно развернете свои соображения только в соотв. ветке?Хотя, мое мнение отличимо в некоторых нюансах момента разрушения ООШ от принятых у т.н. " Стоечников".
Добавлю от себя.
Как и нет объективных данных относительно нагрузки именно и конкретно на ООШ при втором ударе, которая была явно меньше чем при последнем, но ещё при этом недостаточна для разрушения СЗ т.е. менее 3.5G.
ПО МАК читал.
А почему нет?А как Вы думаете, могут ли отпечататься обода дисков прожав пневматики колес обоих ООШ на ВПП, стойки которых держались лишь за счет ГЦ и подкосов на последнем ударе?
Прошу учитывать при этом показания циклограммы ПО, где при втором касании нагрузка была более последнего, но про следы от дисков тишина в отличие от третьего.
Тем более при втором ударе колёса были уже раскручены на всю катушку после первого, при котором след пневматика мог остаться вполне..
Могут, если во втором касании стойки амортизировали удар, а в третьем касании колеса были прижаты к полосе без участия стоек. Попали между молотом и наковальней.
У "водителя" со скоростным режимом всё "ок" в коридоре допустимых значений.
Насчет "штатно управляемого- посмотрите на графики профиля посадок в ДМ.
и ШАССИ должны безопасно отделяться при превышении расчетных нагрузок.- иначе это не самолет, а летающий гроб.