Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

I

Igor_f

Новичок
В самой формулировке вся суть Вашего понимания проблемы. Сертификат в переводе означает "сделано в соответствии", на вопрос ЧЕМУ отвечает 721. SC-25 международные Нормы ЛГ раздел "шасси", где четко указано, КАК должны быть спроектированы шасси. Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС. То, что изделие фирмы Шафран имеет сертификат соответствия- факт. Именно на наличие международного сертификата комплектующих был ориентировано КБ ГСС изначально: для облегчения получения сертификации типа, с перспективой выхода на зарубежный рынок. Но произошел сбой: при интеграции сертифицированных ООШ в планер не был учтен один узел- навески ГЦ, связывающий лонжерон со стойкой шасси. Замена копровых испытаний компьютерным моделированием узла в сборе привело к трагическим последствиям. Что ГСС всеми силами с привлечением ботов и на этой ветке пытается прикрыть. Спасибо.
Вы хорошо написали, но не ответили кроме утверждения "Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации.", а мне (ну как боту по вашему утверждению) действительно интересно - правда ли что на испытаниях прочности шасси после удара с перегрузкой при которой шасси должны разрушиться и приведшему к их разрушению самолет бьют повторно с уже разрушенными шасси и последствия таких ударов тоже сертифицируется? Действительно очень хочется посмотреть документ прохождения подобных испытаний.
 
Реклама
altmann

altmann

Местный
Вы хорошо написали, но не ответили кроме утверждения "Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации.", а мне (ну как боту по вашему утверждению) действительно интересно - правда ли что на испытаниях прочности шасси после удара с перегрузкой при которой шасси должны разрушиться и приведшему к их разрушению самолет бьют повторно с уже разрушенными шасси и последствия таких ударов тоже сертифицируется? Действительно очень хочется посмотреть документ прохождения подобных испытаний.
я понимаю Ваш вопрос- это "аллитерация" известного "заключения" доселе известного как параграф ПО 1.18.13."о слабых звеньях в конструкции планера"
"В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Это цельнотянутая сова на глобусе не по размеру- сотни раз уже разбирали к чему относится определение "вторичные удары", почитайте попробуйте эту ветку со стр. этак 47-й. Ну честно, нет уже ни времени не сил... Решили измором взять?
 
Последнее редактирование:
K

Kuriru

Местный
правда ли что на испытаниях прочности шасси после удара с перегрузкой при которой шасси должны разрушиться и приведшему к их разрушению самолет бьют повторно с уже разрушенными шасси и последствия таких ударов тоже сертифицируется? Действительно очень хочется посмотреть документ прохождения подобных испытаний.
НЕправда. "Бьют повторно" не после разрушения шасси, а бьют повторно до тех пор, пока шасси не разрушится, т.е. до определенного предела. Вам так и ответили : "...Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС."
 
П

Прочнист

Местный
НЕправда. "Бьют повторно" не после разрушения шасси, а бьют повторно до тех пор, пока шасси не разрушится, т.е. до определенного предела. Вам так и ответили : "...Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС."

Товарищ Альтман немного перебрал. В чисто прочностных испытаниях шасси вообще не бьют. Копровые испытания проводят только для снятия/подтверждения характеристик амортизации.

До разрушения шасси доводят при статическом нагружении. Усталостные испытания - это фактически повторно-статические, при переменных нагрузках, не превышающих "эксплуатационные". До разрушения довести шасси при усталостных испытаниях не просто. Испытания срезных элементов тоже статические на заданную нагрузку. Шасси при этом разрушаться не должны. Они должны безопасно отделяться.
 
K

Kuriru

Местный
Испытания срезных элементов тоже статические на заданную нагрузку. Шасси при этом разрушаться не должны. Они должны безопасно отделяться.
В контексте данной темы и рассматриваемого в ней происшествия, "разрушаться" и "безопасно отделяться" это, с моей точки зрения, ну или условно говоря - синонимы, обозначающие один и тот же процесс. Тот самый процесс, который был математически смоделирован ГСС и наглядно, с картинками проиллюстрирован самим ГСС в статье, на которую давались ссылки в начале темы. Проблема в том, что многие здесь не видят, или делают вид, что не видят того, что ГСС в своей части предварительного отчета МАКа ставит знак равенства между разрушением СЗ (пинов) и безопасным разрушением (отделением) ООШ в целом, в то время как вполне очевидно, что разрушение СЗ это не весь процесс, а лишь его часть, всего лишь одно из нескольких смоделированных самим ГСС событий. Иными словами - разрушение СЗ условие необходимое, но не достаточное для безопасного разрушения (отделения) ООШ.
 
I

Igor_f

Новичок
НЕправда. "Бьют повторно" не после разрушения шасси, а бьют повторно до тех пор, пока шасси не разрушится, т.е. до определенного предела. Вам так и ответили : "...Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС."
Я понял что мне ответили, только спрашивал я про другое. В результате считаю что друг друга мы поняли, но не согласились. а идти на очередной круг обсуждения смысла точно нет.
 
altmann

altmann

Местный
Я понял что мне ответили, только спрашивал я про другое. В результате считаю что друг друга мы поняли, но не согласились. а идти на очередной круг обсуждения смысла точно нет.
фраза в ПО "оценка повреждений планера ВС от вторичных ударов после отделения шасси не требуется" стараниями ГСС - попытка "вывести" разрушение лонжеронов из процесса отделения/разрушения ООШ разбивая его на два этапа. Но, согл. НЛГ ООШ характер разрушения был таким, чтобы не возникала: утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Но именно ХАРАКТЕР разрушения противоречит этим нормам в связи с НЕПОЛНЫМ отделением ООШ от планера.
Теперь понятно?
 
I

Igor_f

Новичок
фраза в ПО "оценка повреждений планера ВС от вторичных ударов после отделения шасси не требуется" стараниями ГСС - попытка "вывести" разрушение лонжеронов из процесса отделения/разрушения ООШ разбивая его на два этапа. Но, согл. НЛГ ООШ характер разрушения был таким, чтобы не возникала: утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Но именно ХАРАКТЕР разрушения противоречит этим нормам в связи с НЕПОЛНЫМ отделением ООШ от планера.
Теперь понятно?
После первого удара с превышением утечки топлива и не было. В остальном ждем окончательного отчета МАК.
 
K

Kuriru

Местный
После первого удара с превышением утечки топлива и не было. В остальном ждем окончательного отчета МАК.
А после первого (который 2-й по хронологии) удара с превышением шасси таки было разрушено?
И вдогонку: даже если принять версию ГСС о том, что разрушение СЗ (пинов) это и есть безопасное разрушение шасси, то оно точно произошло при 2-м ударе? Почему не при третьем? Или может все-таки утечки топлива потому и не было, потому что разрушения шасси при втором ударе не произошло?

Это я к тому, что утечка топлива тут не аргумент, потому что разрушение СЗ (срез пинов) впрямую не связан с утечкой топлива, это разные события, они одно из другого не следуют, хотя и одно (утечка) без другог (срез) в данном случае невозможна... такой "парадокс".
 
Последнее редактирование:
I

Igor_f

Новичок
А после первого (который 2-й по хронологии) удара с превышением шасси таки было разрушено?
И вдогонку: даже если принять версию ГСС о том, что разрушение СЗ (пинов) это и есть безопасное разрушение шасси, то оно точно произошло при 2-м ударе? Почему не при третьем? Или может все-таки утечки топлива потому и не было, потому что разрушения шасси при втором ударе не произошло?

Это я к тому, что утечка топлива тут не аргумент, потому что разрушение СЗ (срез пинов) впрямую не связан с утечкой топлива, это разные события, они одно из другого не следуют, хотя и одно (утечка) без другог (срез) в данном случае невозможна... такой "парадокс".
Считаю что после первого удара с превышением шасси было разрушено, насколько правильно и полностью как положено у меня нет точных данных (как предполагаю и у вас) поэтому и предлагаю дождаться полного отчета МАК который и должен ответить на эти вопросы. Но как я понимаю уже зафиксированный факт что утечки топлива не было после первого удара с превышением. Количество постов отнюдь не критерий истины.
 
Реклама
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Считаю что после первого удара с превышением шасси было разрушено, насколько правильно и полностью как положено у меня нет точных данных
Если бы оно было разрушено - что тогда отбросило самолёт от полосы и чем тогда он ударялся третий раз, с теми же 5же
 
altmann

altmann

Местный
Sholom, я вас умоляю. Он мог выпустить спидбрейки когда угодно и они бы вышли как миленькие. К этому препятствий не было, до половины хода использовать можно
А вот то, что вы с altmann похоже путаете speedbrake и ground spoiler...
Ну вот мы и приблизились к истине.
Согл.QRH, PNF: сheck ground spoilers
Для справки : QRH-Quick Reference Handbook
PFN- Plot not flying (Сo- pilot)
Как распределено внимание пилотирующего в момент посадки?
Почему после ознакомления (повторения, закрепления уже пройденного) с алгоритмом последовательности операций - процедурой посадки в режиме ДМ, ВП не проверил соответствие органов управления посадочному в этом режиме?
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Как распределено внимание пилотирующего в момент посадки?
В какой момент посадки? И какой посадки? Автоленд?
ВП не проверил соответствие органов управления посадочному в этом режиме?
Почему не проверил? Может проверил?
Шуршите дальше QRH... И SOP шуршите.
 
altmann

altmann

Местный
И в какой момент он должен был это сделать? И что он должен был увидеть? Armed? И?
Как мы дружно выяснили граунд спойлерс выпускаются при "устойчивом пробеге". Армирования спидбрейков в ДМ нет, по определению, значит, единственно, чем занят ПНФ в момент посадки- своевременным выпуском "аэродинамических поверхностей" как-то spd brk und spoilers- последовательно.
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
spd brk und spoilers- последовательно.
А они как выпускаются - это одна ручка через несколько положений проходит или это разные ручки? Вроде предкрылки и закрылки одной выпускаются, тут так же?

#АУ, троллинг
 
Последнее редактирование:
Реклама
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
единственно, чем занят ПНФ в момент посадки- своевременным выпуском "аэродинамических поверхностей"
Это вы прочитали где?
И таки давайте определимся - момент посадки это когда? Касание? Или с высоты Хft AGL и до скорости Уkt? Тогда чему равны Х и У?