Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[altmann]

А КАК надо было? Наоборот?

Нет, Вы меня не поняли: если для АВТОМАТИЧЕСКОГО выпуска реверса при армировании достаточно ОДИНАРНОГО сигнала обжатия, то для РУЧНОГО выпуска спидбрейков (возд. тормозов) необходимо убедиться в контакте с полосой (?). Поскольку самолет тут же "подхватило", КВС было уже не спидбрейков

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.

Проблема в инертности Реверса. Если бы створки убирались как "хлопушки" (интерцепторы при испытаниях), то это давало бы шанс.

И я очень не уверен что самолет по шасси сертифицируют на неоднократные удары выше допустимого (подушки тоже срабатывание при следующем ударе не дадут), что собственно ГСС и заявило как я понял.

ГСС заявило о замене натурных ипытаний матмоделированием на "Суперкомпьютере". Если Вы не "уверены", то и не настаивайте в своем заблуждении.

 

[Отто Кац]

то для РУЧНОГО выпуска спидбрейков (возд. тормозов) необходимо убедиться в контакте с полосой (?).

Он мог выпустить спидбрейки когда угодно и они бы вышли как миленькие. К этому препятствий не было, до половины хода использовать можно
А вот то, что вы с @altmann похоже путаете speedbrake и ground spoiler...

 

[WWs]

для РУЧНОГО выпуска спидбрейков (возд. тормозов) необходимо убедиться в контакте с полосой (?)

Не обязательно, могли выпустить ещё находясь в воздухе.

 

[Igor_f]

ГСС заявило о замене натурных ипытаний матмоделированием на "Суперкомпьютере". Если Вы не "уверены", то и не настаивайте в своем заблуждении.

Во первых я пишу свое мнение, на что имею право вне зависимости от вашего.
А теперь насчет "заблуждения" - тоисть вы уверены что шасси сертифицируют на неоднократные удары с перегрузкой на разрушение? Если да то интересно будет посмотреть на чем ваше мнение основано. То что вы привели насчет натурных испытаний и матмоделирования никак не отвечает на то о чем писал я.
Но ответить (причем вырвав одно предложение) вам надо было я понимаю.

 

[Kit.]

то что стойки отработали, разрушились что и должно было быть при ударе с такой перегрузкой,

Они явно не разрушились так, как должно быть при ударе с такой перегрузкой. Более того, вы не знаете, разрушились ли они вообще - или же такая перегрузка стала следствием передачи на лонжероны нагрузки с дожатых до упора, но не разрушенных стоек.

Разрушение стоек не является ни самоцелью, ни эквивалентом срабатывания подушки безопасности. Эквивалентом срабатывания подушки безопасности в вашем примере является безопасное разрушение стоек. Которого не произошло.

И я очень не уверен что самолет по шасси сертифицируют на неоднократные удары выше допустимого (подушки тоже срабатывание при следующем ударе не дадут), что собственно ГСС и заявило как я понял.

В сертификационных требованиях нет никакого указания на однократность удара. Более того, наличие такого указания позволяло бы официально превращать уходящих на второй круг с касанием полосы (как здесь) в смертников, что, согласитесь, не есть хорошо.

То что шасси при отработке на разрушение обязательно должны полностью отделяться от самолета я не слышал, может вы меня поправите.

Шасси при отработке на разрушение должно обеспечить безопасность топливных баков со стороны собственно шасси. Это достигается либо полным отделением стоек, либо таким застреванием стоек в элементах конструкции планера, которое не несёт угрозы топливным бакам. Если вы знаете какой-то иной способ - поделитесь, пожалуйста.

 

[Igor_f]

Они явно не разрушились так, как должно быть при ударе с такой перегрузкой. Более того, вы не знаете, разрушились ли они вообще - или же такая перегрузка стала следствием передачи на лонжероны нагрузки с дожатых до упора, но не разрушенных стоек.

Разрушение стоек не является ни самоцелью, ни эквивалентом срабатывания подушки безопасности. Эквивалентом срабатывания подушки безопасности в вашем примере является безопасное разрушение стоек. Которого не произошло.


В сертификационных требованиях нет никакого указания на однократность удара. Более того, наличие такого указания позволяло бы официально превращать уходящих на второй круг с касанием полосы (как здесь) в смертников, что, согласитесь, не есть хорошо.


Шасси при отработке на разрушение должно обеспечить безопасность топливных баков со стороны собственно шасси. Это достигается либо полным отделением стоек, либо таким застреванием стоек в элементах конструкции планера, которое не несёт угрозы топливным бакам. Если вы знаете какой-то иной способ - поделитесь, пожалуйста.

Спасибо за ваше личное мнение, и много слов так же подтвержденных как и мои.
остаюсь при своем мнение.
еще раз спасибо.

 

[altmann]

шасси сертифицируют на неоднократные удары с перегрузкой на разрушение?

В самой формулировке вся суть Вашего понимания проблемы. Сертификат в переводе означает "сделано в соответствии", на вопрос ЧЕМУ отвечает 721. SC-25 международные Нормы ЛГ раздел "шасси", где четко указано, КАК должны быть спроектированы шасси. Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС. То, что изделие фирмы Шафран имеет сертификат соответствия- факт. Именно на наличие международного сертификата комплектующих был ориентировано КБ ГСС изначально: для облегчения получения сертификации типа, с перспективой выхода на зарубежный рынок. Но произошел сбой: при интеграции сертифицированных ООШ в планер не был учтен один узел- навески ГЦ, связывающий лонжерон со стойкой шасси. Замена копровых испытаний компьютерным моделированием узла в сборе привело к трагическим последствиям. Что ГСС всеми силами с привлечением ботов и на этой ветке пытается прикрыть. Спасибо.

 

[Igor_f]

В самой формулировке вся суть Вашего понимания проблемы. Сертификат в переводе означает "сделано в соответствии", на вопрос ЧЕМУ отвечает 721. SC-25 международные Нормы ЛГ раздел "шасси", где четко указано, КАК должны быть спроектированы шасси. Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС. То, что изделие фирмы Шафран имеет сертификат соответствия- факт. Именно на наличие международного сертификата комплектующих был ориентировано КБ ГСС изначально: для облегчения получения сертификации типа, с перспективой выхода на зарубежный рынок. Но произошел сбой: при интеграции сертифицированных ООШ в планер не был учтен один узел- навески ГЦ, связывающий лонжерон со стойкой шасси. Замена копровых испытаний компьютерным моделированием узла в сборе привело к трагическим последствиям. Что ГСС всеми силами с привлечением ботов и на этой ветке пытается прикрыть. Спасибо.

Вы хорошо написали, но не ответили кроме утверждения "Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации.", а мне (ну как боту по вашему утверждению) действительно интересно - правда ли что на испытаниях прочности шасси после удара с перегрузкой при которой шасси должны разрушиться и приведшему к их разрушению самолет бьют повторно с уже разрушенными шасси и последствия таких ударов тоже сертифицируется? Действительно очень хочется посмотреть документ прохождения подобных испытаний.

 

[altmann]

Вы хорошо написали, но не ответили кроме утверждения "Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации.", а мне (ну как боту по вашему утверждению) действительно интересно - правда ли что на испытаниях прочности шасси после удара с перегрузкой при которой шасси должны разрушиться и приведшему к их разрушению самолет бьют повторно с уже разрушенными шасси и последствия таких ударов тоже сертифицируется? Действительно очень хочется посмотреть документ прохождения подобных испытаний.

я понимаю Ваш вопрос- это "аллитерация" известного "заключения" доселе известного как параграф ПО 1.18.13."о слабых звеньях в конструкции планера"
"В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Это цельнотянутая сова на глобусе не по размеру- сотни раз уже разбирали к чему относится определение "вторичные удары", почитайте попробуйте эту ветку со стр. этак 47-й. Ну честно, нет уже ни времени не сил... Решили измором взять?

 

[Kuriru]

правда ли что на испытаниях прочности шасси после удара с перегрузкой при которой шасси должны разрушиться и приведшему к их разрушению самолет бьют повторно с уже разрушенными шасси и последствия таких ударов тоже сертифицируется? Действительно очень хочется посмотреть документ прохождения подобных испытаний.

НЕправда. "Бьют повторно" не после разрушения шасси, а бьют повторно до тех пор, пока шасси не разрушится, т.е. до определенного предела. Вам так и ответили : "...Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС."

 

[Прочнист]

НЕправда. "Бьют повторно" не после разрушения шасси, а бьют повторно до тех пор, пока шасси не разрушится, т.е. до определенного предела. Вам так и ответили : "...Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС."

Товарищ Альтман немного перебрал. В чисто прочностных испытаниях шасси вообще не бьют. Копровые испытания проводят только для снятия/подтверждения характеристик амортизации.

До разрушения шасси доводят при статическом нагружении. Усталостные испытания - это фактически повторно-статические, при переменных нагрузках, не превышающих "эксплуатационные". До разрушения довести шасси при усталостных испытаниях не просто. Испытания срезных элементов тоже статические на заданную нагрузку. Шасси при этом разрушаться не должны. Они должны безопасно отделяться.

 

[Kuriru]

Испытания срезных элементов тоже статические на заданную нагрузку. Шасси при этом разрушаться не должны. Они должны безопасно отделяться.

В контексте данной темы и рассматриваемого в ней происшествия, "разрушаться" и "безопасно отделяться" это, с моей точки зрения, ну или условно говоря - синонимы, обозначающие один и тот же процесс. Тот самый процесс, который был математически смоделирован ГСС и наглядно, с картинками проиллюстрирован самим ГСС в статье, на которую давались ссылки в начале темы. Проблема в том, что многие здесь не видят, или делают вид, что не видят того, что ГСС в своей части предварительного отчета МАКа ставит знак равенства между разрушением СЗ (пинов) и безопасным разрушением (отделением) ООШ в целом, в то время как вполне очевидно, что разрушение СЗ это не весь процесс, а лишь его часть, всего лишь одно из нескольких смоделированных самим ГСС событий. Иными словами - разрушение СЗ условие необходимое, но не достаточное для безопасного разрушения (отделения) ООШ.

 

[Igor_f]

НЕправда. "Бьют повторно" не после разрушения шасси, а бьют повторно до тех пор, пока шасси не разрушится, т.е. до определенного предела. Вам так и ответили : "...Естественно испытания на неоднократные удары с нагрузкой на разрушение являются неотъемлемой частью процесса сертификации. Причем величина этой нагрузки определяется производителем в пределах 5g, при достижении которой шасси должно быть разрушено т.о. дабы не повредить топливные баки ВС."

Я понял что мне ответили, только спрашивал я про другое. В результате считаю что друг друга мы поняли, но не согласились. а идти на очередной круг обсуждения смысла точно нет.

 

[altmann]

Я понял что мне ответили, только спрашивал я про другое. В результате считаю что друг друга мы поняли, но не согласились. а идти на очередной круг обсуждения смысла точно нет.

фраза в ПО "оценка повреждений планера ВС от вторичных ударов после отделения шасси не требуется" стараниями ГСС - попытка "вывести" разрушение лонжеронов из процесса отделения/разрушения ООШ разбивая его на два этапа. Но, согл. НЛГ ООШ характер разрушения был таким, чтобы не возникала: утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Но именно ХАРАКТЕР разрушения противоречит этим нормам в связи с НЕПОЛНЫМ отделением ООШ от планера.
Теперь понятно?

 

[Igor_f]

фраза в ПО "оценка повреждений планера ВС от вторичных ударов после отделения шасси не требуется" стараниями ГСС - попытка "вывести" разрушение лонжеронов из процесса отделения/разрушения ООШ разбивая его на два этапа. Но, согл. НЛГ ООШ характер разрушения был таким, чтобы не возникала: утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Но именно ХАРАКТЕР разрушения противоречит этим нормам в связи с НЕПОЛНЫМ отделением ООШ от планера.
Теперь понятно?

После первого удара с превышением утечки топлива и не было. В остальном ждем окончательного отчета МАК.

 

[Kuriru]

После первого удара с превышением утечки топлива и не было. В остальном ждем окончательного отчета МАК.

А после первого (который 2-й по хронологии) удара с превышением шасси таки было разрушено?
И вдогонку: даже если принять версию ГСС о том, что разрушение СЗ (пинов) это и есть безопасное разрушение шасси, то оно точно произошло при 2-м ударе? Почему не при третьем? Или может все-таки утечки топлива потому и не было, потому что разрушения шасси при втором ударе не произошло?

Это я к тому, что утечка топлива тут не аргумент, потому что разрушение СЗ (срез пинов) впрямую не связан с утечкой топлива, это разные события, они одно из другого не следуют, хотя и одно (утечка) без другог (срез) в данном случае невозможна... такой "парадокс".

 

[Igor_f]

А после первого (который 2-й по хронологии) удара с превышением шасси таки было разрушено?
И вдогонку: даже если принять версию ГСС о том, что разрушение СЗ (пинов) это и есть безопасное разрушение шасси, то оно точно произошло при 2-м ударе? Почему не при третьем? Или может все-таки утечки топлива потому и не было, потому что разрушения шасси при втором ударе не произошло?

Это я к тому, что утечка топлива тут не аргумент, потому что разрушение СЗ (срез пинов) впрямую не связан с утечкой топлива, это разные события, они одно из другого не следуют, хотя и одно (утечка) без другог (срез) в данном случае невозможна... такой "парадокс".

Считаю что после первого удара с превышением шасси было разрушено, насколько правильно и полностью как положено у меня нет точных данных (как предполагаю и у вас) поэтому и предлагаю дождаться полного отчета МАК который и должен ответить на эти вопросы. Но как я понимаю уже зафиксированный факт что утечки топлива не было после первого удара с превышением. Количество постов отнюдь не критерий истины.

 

[Black Semargl]

Считаю что после первого удара с превышением шасси было разрушено, насколько правильно и полностью как положено у меня нет точных данных

Если бы оно было разрушено - что тогда отбросило самолёт от полосы и чем тогда он ударялся третий раз, с теми же 5же

 

[Н И А]

Если бы оно было разрушено - что тогда отбросило самолёт от полосы и чем тогда он ударялся третий раз, с теми же 5же

Перепутал, видать после второго. При первом была маленькая для этого перегрузка.

 

[gourry]

Если бы оно было разрушено - что тогда отбросило самолёт от полосы и чем тогда он ударялся третий раз, с теми же 5же

Аэродинамика, продажная девка империализма