Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

 
-перенес пост сюда (как смог). Это уже обсуждалось ранее #3.261 , но ОДНОЗНАЧНЫХ выводов не последовало. В ПО раздел 1.15.1. указано: "Аварийные трапы передние левый и правый сработали при открытии дверей и раскрылись в рабочее положение. Задний левый трап в рабочее положение не раскрывался" Более того: задняя левая дверь полностью сгорела, планка трапа найдена внизу на бетонке.
Т.о. дверь была открыта и левый трап дезармирован, т.е. вопреки штатному положению, рычаг из положении "armed" перевели , планка трапа вышла из зацепления с пороговыми ригелями и оставалась на трапе в контейнере, закрепленном на нижней части двери до момента сгорания контейнера с трапом.
Это могло случиться, только если кто-либо из пассажиров в состоянии паники, следуя "элементарной логике": "если дверь закрыта- то и положение её арматуры соответствует состоянию "закрыто"- значит надо дернуть оба рычага в противоположную сторону!" Проводник такое сделать не мог. Как, впрочем не могла и "прогореть" обшивка и "маты" ТЗИ (какие бы они ни были) в несколько секунд в этом районе фюзеляжа. (к слову, "о прочности если-что)
 
...Да, там рукоятка армирования-дизармирования трапа -- первое, что бросается в глаза...
Раньше, чем увидишь основной рычаг открывания двери.*

"Дорогой Санта, ГСС если ты читаешь эти строки, закрой рукоятку дизармирования какой-нибудь незаметной для простых паксов крышкой!"​

Вдобавок к этому, бортпроводник, в отличие от пассажиров, должен был быть специально обучен, что трап является термостойким.
И, следовательно, даже(!) при видимом огне за бортом (в случае, если задний вестибюль отрезан от переднего дымом/огнём по каким-либо причинам(!)) на трап могут быть возложены надежды, что он несколько секунд поработает в качестве моста над огнём, и позволит эвакуировать хоть кого-то. И дизармировать трап -- бессмысленно.

_____________________
* -- Я сходил, посмотрел в натуре.
 
Последнее редактирование:
Касательно шасси все было бы так, не будь случая наезда на выступ плиты с возникшей течью топлива. И вишенка на торте - шасси не проходили физических тестов.
Если сравнивать с подушкой - нормальные спасают, эта убивает, вина производителя привела к его банкротству. Есть косяк с шасси? Есть. Что будет? Не знаю, соскочат.
 
Пока история с шасси у меня не вызывает живого отклика. Ну хотя бы потому, что шасси остальных производителей емнип подобным испытаниям (преднамеренным и в результате действий экипажа) не подвергались. Только в отдельно взятой стране умудряются садиться на бетонные выступы, закрытые полосы и ловить козлов на в общем ровном месте. Краш-тест же это вообще новое слово в истории мировой авиации, ну я имею в виду для оценки шасси конкретного типа, а не американские бесчеловечные эксперименты над историческими ценностями
 
- Военные самолёты в США подвергаются таким тестам вовсю!

 
При чем здесь "краш-тест"(разрушающий)? Речь идет об копровых испытаниях и замене их "суперкомпьютерным" расчетом (Дубна) с ошибкой при построении матмодели (лонжерон принят за "бетонную стенку"). Действительно, ГСС не имея своей производственно-испытательной базы, проводил часть прочностных в Риге (Latvija ir liela aviācijas vara!)
 
denokan сказал(а):
Разве нормы требуют отсутствия течи топлива?
Нажмите, чтобы раскрыть...
нормы ориентируют на КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ фактор (в количестве не допускающем возможности возникновения пожара). В Якутске было "количественное" излияние- Боженька намекнул. только
 
Там не было пожара? Требованиям норм соответствовало?
 
denokan сказал(а):
Там не было пожара? Требованиям норм соответствовало?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Была "возможность"- но не было пожара. Для оценки подобных явлений есть МАК, в чьи обязанности входит "недопущение в дальнейшем, а не поиск виновных" (как говорят), но не успел он выпустить бюллетень по данному АП, как случился ШРМ. Ну не враг же он (ОНА) себе , значит-?
 
denokan сказал(а):
Там не было пожара? Требованиям норм соответствовало?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Денис, есть расширенная бумага от FAA, люди специально старались и описывали подробно, что имеется в виду в FAR 25. Понятно, что думает ведущий регулятор в мире по поводу "оптимизаций" на соответствии требованиям crash landing:

FAA Advisory Circular , который описывает повторные нагрузки на баки:
Protection from Crushing and Scraping Action. Compliance with § 25.963(d)(4) and § 25.721(b) and (c): Each fuel tank should be protected against the effects of crushing and scraping action (including thermal effects) of the fuel tank and surrounding airframe structure with the ground under the following minor crash landing conditions: 5.3.1 An impact at 5-feet-per-second vertical velocity on a paved runway at maximum landing weight, with all landing gears retracted and in any other possible combination of gear legs not extended. The unbalanced pitching and rolling moments due to the ground reactions are assumed to be reacted by inertia and by immediate pilot control action consistent with the airplane under control until other structure strikes the ground. It should be shown that the loads generated by the primary and subsequent impacts are not of a sufficient level to rupture the tank. A reasonable attitude should be selected within the speed range from VL1 to 1.25 VL2 based upon the fuel tank arrangement. The attitude or attitudes selected for evaluation should be shown to be the most critical attitude(s) in terms of the effect on the structural integrity of the fuel tanks. VL1 equals VS0 (TAS) at the appropriate landing weight and in standard sea-level conditions, and VL2 equals VS0 (TAS) at the appropriate landing weight and altitudes in a hot day temperature of 41 °F above standard.
 
Последнее редактирование:
У FAA (откуда списывал МАК) наоборот, in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard. Канава или препятствие поперек полосы - reasonable.
Landing Gear Separation. Compliance with § 25.721(a) and § 25.963(d)(5): Failure of the landing gear due to overload should be considered, assuming the overloads act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load, whichever is greater. It should be shown that, at the time of separation, no fuel tank will be ruptured at or near the landing gear attachments. In addition, it should be shown that a failed landing gear will not impact an adjacent fuel tank, considering the kinematic motion of the landing gear throughout the breakaway sequence. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.

И следует заметить, что separation здесь именно в полном отделении от самолета, а не "болтался сзади, зацепился чудом и все разнес". У Сухого расчетный случай - слабое звено сработало и дальше болтайся-нехочу.
 
any reasonable combination of vertical and drag loads. Отсутствие вертикальной составляющей и 100% горизонтальной - это вполне нормальная комбинация при любом движении по земле с любой скоростью, при разбеге например. И даже в комбинации с боковыми нвгрузками "combination with side loads acting both inboard and outboard"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация