low_ezy
Старожил
Предварительный отчёт-то МАК писал.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
low_ezy
Старожил
Их нельзя считать отделившимися на втором ударе, это главная разница в терминологии.
Kit.
Старожил
Почитайте примечание МАК для этого раздела. Это ГСС писал.
low_ezy
Старожил
Там даже хитрее написано «Настоящий раздел приведен в соответствии с материалами, представленными разработчиком самолета. Комиссия продолжает работы по анализу данного вопроса.»
МАК все равно подписался, его же документ. Но вариант вырулить есть, текст выверен бюрократически.
WWs
Старожил
Ни где не сказано что третий удар пришелся только на шасси. Имхо это перегрузка от приземления на гондолы двигателей и фюзеляж.
Black Semargl
Старожил
Путаница в терминологии безусловно есть, но отделившимися их даже после третьего удара считать нельзя - они так и приехали с самолётом на последнюю точку.
5 же на графике одновременно с сигналом обжатия шасси. На гондолы он потом упал.
WWs
Старожил
Значит нам свистят в уши что на втором касании шасси были сломаны. Значит они сломались на третьем касании и вырванная стенка бака - это заслуга шасси и ссылаться что это произошло не при первом касании и типа не нормируется - неправда. Иначе все посадки самолёта в его жизни это уже не первые касания.
Kit.
Старожил
Такой вопрос возник: может, уже разбирали, но не помню. Значения, которые выдаёт датчик перегрузок - это усреднённые за цикл опроса, моментальные на момент опроса или максимальные за цикл опроса? Если второе или третье - какова эффективная временная апертура измерения (за какое время датчик реально усредняет "моментальные" значения)?
altmann
Старожил
Каких "зверских"? 5.8G ? Прежде чем размахивать зачеткой за 3-й курс (Сопромат) перед юристом, не мешает заглянуть в раздел "С" АП-25 ПРОЧНОСТЬ.
Вуду
homo ludens
- "Совершенно в дырочку!" Охренительно зверских. Разрушающих.
- А расшифровать данную мыслю? Тут вроде и так всё кристально ясно...
На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси. В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания. За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет. Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Как может сломанная стойка шасси, болтающаяся на подкосе выдать сигнал обжатия стойки в момент пика перегрузки при третьем касании полосы? Может не такая она была и сломанная?
altmann
Старожил
Вот этот фрагмент из ПО не следовало тащить сюда- это чистой воды мухлеж со стороны ГСС (на сноску взляните) , На секундочку, открою маленькую "тайну": предохранительные пины ООШ, они же срезные болты, они же СЗ, калибруются на величину 5G. Вертикальная перегрузка в салоне лимитируется 6-ю Же, продольная- 9-ю! И это еще далеко не РАЗРУШАЮЩИЕ нагрузки! Впрочем, почитайте хотя бы "Вопросы прочности..." - сто раз разжевано.
Последнее редактирование:
Вуду
homo ludens
- Что Вы хрень дурацкую несёте?! "6 же"! "9 же"! Прочтите вдумчиво #1,250?! Нас интересует только перегрузки, при которых ломаются стойки шасси.
Sholom
Старожил
А вот тут интересно.
25.479. Условия горизонтальной посадки
(a) Предполагается, что самолет в горизонтальном положении касается земли с параллельной земле составляющей скорости в пределах от VL1 до 1,25VL2 при условиях, указанных в 25.473. При этом:
(1) VL1 равна VS0 (истинной воздушной скорости) при соответствующем посадочном весе и при стандартных условиях на уровне моря.
(2) VL2 равна VS0 (истинной воздушной скорости) при соответствующих посадочном весе и высотах в жаркий день с температурой на 23 °C выше стандартной.
25.473. Условия нагружения при посадке и предположения
Приведенная вертикальная составляющая скорости самолета во время посадочного удара должна определяться как
где:
- расчетная величина местного встречного уклона взлетно-посадочной полосы в зоне приземления самолета;
VL - посадочная скорость самолета в момент касания земли основными стойками шасси, принимаемая не менее 1,25VL1 [см. 25.479(a)(1)], м/с;
VV - вертикальная составляющая скорости самолета в момент касания земли, равная 1,5 м/с.
25.723. Испытания амортизации
(a) Аналитическое представление динамических характеристик амортизации шасси, которое используется при определении нагрузок при посадке, должно быть подтверждено испытаниями на поглощение энергии. Объем испытаний должен гарантировать, что аналитическое представление подтверждено для условий, указанных в 25.473.
(1) Конфигурации, подтверждаемые испытаниями на поглощение эксплуатационной энергии, должны включать по крайней мере расчетный посадочный или расчетный взлетный вес (тот из них, который приводит к большей энергии посадочного удара).
(b) Шасси или самолет (при проведении испытаний на целом самолете) не должны разрушаться при демонстрации способности поглощать максимальную энергию при расчетном посадочном весе [см. 25.473(a)] в предположении, что подъемная сила, не превышающая вес самолета, действует в процессе посадочного удара.
(c) Изменения в предварительно утвержденных весах и небольшие изменения в конструкции могут быть подтверждены расчетами, основывающимися на результатах ранее проведенных испытаний базовой системы шасси, которая имеет подобные характеристики поглощения энергии.
(a*) Если испытания проводятся на изолированной установке, а упругость агрегатов самолета, к которым крепится шасси, оказывает существенное влияние на величины нагрузок, доля энергии, приходящаяся собственно на шасси, может быть уточнена на основании специальных расчетов, при этом в испытаниях должны быть получены данные, подтверждающие принятые в расчет характеристики амортизации.
(b*) С целью проверки работы элементов шасси на износ, влияющий на характеристики амортизации и подтверждения стабильности этих характеристик, а также проверки отдельных деталей амортизатора шасси на выносливость от действия гидродинамических нагрузок, шасси должно быть испытано на поглощение эксплуатационной энергии при посадочном весе многократно.
Жизнь или смерть определяются не только весом самолета.
Скребет это в первую очередь вас, поскольку вы утверждаете, что меньший вес влияет на управляемость. В спорном случае об управляемости можно говорить только до момента посадки.
А теперь давайте глянем на картинку
Красненькие стрелочки показывают направления движения стика, заданное положение руля высоты, вектор изменения тангажа и вектор изменения угловой скорости тангажа в момент каждого из касаний.
Как интересно, да.
И вот еще что.
Там где-то далеко кое-кто писал, что взмывание при козле обеспечивается только и исключительно наличием подъемной силы, превышающей вес самолета (я помню про угол атаки, не надо в этом месте хвататься за ботинок).
Дык. Ежели у него подъемная сила была больше его веса, что обеспечило взмывание (а вовсе не упругая реакция шасси, в том числе при втором касании), то что тогда ломало самолет, исходя из требований АП 25?
P.S. Картинку чуть подредактировал. С рулем высоты чуток подпутал.
Последнее редактирование:
Вуду
homo ludens
- При первом и при втором касании обеспечила отделение от земли и реакция амортстоек (прежде всего передней, обеспечившей заброс по углу атаки), и соответствующий тангаж/угол атаки, обеспечивший скачок подъёмной силы.
Но, разумеется, главный фактор отделения здесь (и на любом "козле") - резкий прирост угла атаки (и, соответственно, подъёмной силы).
altmann
Старожил
От этой хрени (п.1.18.13.)мне уже блевать хочется. Я её наизусть знаю. Где там про РАЗРУШАЮЩИЕ?! УСЛОВИЯ ПРОЧНОСТИ РАСЧЕТНАЯ 3.75. Что есть эти "условия" с т.зр. эксплуатации ВС?? Где у них стоит цифра срезной нагрузки? А? "Около 4хЖе"- на правой опоре", хряснули а при 5.8 Же- НЕ СЛОМАЛИСЬ! " Чудо-чудное! А про 6 и 9 (даже 10-12 у супостатов) почитайте.
Вуду
homo ludens
- Ну хорош "парашу гнать"? То, что стойки шасси, со всеми узлами их крепления уцелеют, если перегрузка не превысит 3.75 единиц - "фирма гарантирует". Но если перегрузка превысит эту величину - фирма ничего уже не гарантирует! Как правило, в самолётной конструкции коэффициент запаса прочности ~1.5. Т.е. при превышении перегрузки 3.75*1.5=5.625 стойки самолёта имеют полное право сломаться ко всем чертям! И ЭТО ПРИ ВЕСЕ САМОЛЁТА НЕ ПРЕВЫШАЮЩИМ МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОСАДОЧНЫЙ ВЕС. Здесь и вес был превышен, и перегрузка превысила разрушающую.
А то, что кресло пассажира в салоне выдерживает перегрузку в 14 единиц - какая связь со стойками шасси????
altmann
Старожил
Глубокоуважаемый г-нВуду! не надо кипятиться и так кричать. ПРОЧНОСТЬ отдельных узлов ВС рассчитывается на разную величину нагрузки с целью сохранения выживаемости за счет ПОГЛОЩЕНИЯ ЭНЕРГИИ УДАРА РАЗРУШЕНИЕМ. Именно к этим узлам относится конструкция ООШ! и фирма ГАРАНТИРУЕТ, что при ОДНОКРАТНОМ достижении срезной нагрузки (удар) на предохранительные шпильки (СЗ) крепления ООШ к ПЛАНЕРУ, они, разрушаясь ОДНОВРЕМЕННО и поглощая ИЗБЫТОЧНУЮ энергию удара, при этом ОБЕСПЕЧИВАЯ ВЫЖИВАЕМОСТЬ И ТРАВМОБЕЗОПАСНОСТЬ пассажиров и экипажа уже за счет прочности крепления кресел и оборудования во внутреннем пространстве корпуса ВС! Вот что "гарантирует фирма! А не умывание рук и болтающиеся "фирменные" обломки шасси под крылом!
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Оооо.
Как интересно. Про переднюю стойку, которую наверное надо на палубный истребитель ставить, я промолчу.
Про прирост угла атаки я тоже помню и даже написал об этом, там где просил тапки не бросать.
Но..
Одной передней стойки не хватит, чтобы подбросить самолет на 2, а потом на 6 метров. Вот в том-то и дело, что на втором ударе упругая реакция ООШ имела место быть без всяких вариантов.
Сломаных ООШ, напомню. Напрочь. Болтающихся только на ГЦ.
Это как?
А РВ во всех трех касаниях был отклонен на пикирование. А тангаж на первом и третьем касании был положительный. Т.е. на первом касании не было той чреватой реакции передней стойки. А рост тангажа обеспечивался ходом РВ, который в этот момент перекладывался с пикирования на кабрирование.
Прочнист
Старожил
Сколько сталкивался с системами мониторинга воздушных нагрузок - всегда было значение в момент опроса. Обычно частота опроса достаточно велика, малой погрешностью не попадания на максимум можно пренебречь.