- А это всё потому, что Вы сопромат никогда в жизни ни разу не учили. Разница большая, особенно если ВДРУГ (сдуру) лётчик допускает и перегрузки намного больше не только расчётных эксплуатационных, но и разрушающих (для максимально допустимого на посадке веса). Если самолёт будет легче, то даже при таких зверских перегрузках у него будет больше шансов уцелеть.
А вот тут интересно.
25.479. Условия горизонтальной посадки
(a) Предполагается, что самолет в горизонтальном положении касается земли с параллельной земле составляющей скорости в пределах от V
L1 до
1,25V
L2 при условиях, указанных в 25.473. При этом:
(1) V
L1 равна V
S0 (истинной воздушной скорости) при соответствующем посадочном весе и при стандартных условиях на уровне моря.
(2) V
L2 равна V
S0 (истинной воздушной скорости) при соответствующих посадочном весе и высотах в жаркий день с температурой на 23 °C выше стандартной.
25.473. Условия нагружения при посадке и предположения
Приведенная вертикальная составляющая скорости самолета во время посадочного удара должна определяться как
где:
- расчетная величина местного встречного уклона взлетно-посадочной полосы в зоне приземления самолета;
V
L - посадочная скорость самолета в момент касания земли основными стойками шасси, принимаемая не менее 1,25V
L1 [см. 25.479(a)(1)], м/с;
V
V - вертикальная составляющая скорости самолета в момент касания земли, равная 1,5 м/с.
25.723. Испытания амортизации
(a) Аналитическое представление динамических характеристик амортизации шасси, которое используется при определении нагрузок при посадке, должно быть подтверждено испытаниями на поглощение энергии. Объем испытаний должен гарантировать, что аналитическое представление подтверждено для условий, указанных в 25.473.
(1) Конфигурации, подтверждаемые испытаниями на поглощение эксплуатационной энергии, должны включать по крайней мере расчетный посадочный или расчетный взлетный вес (тот из них, который приводит к большей энергии посадочного удара).
(b) Шасси или самолет (при проведении испытаний на целом самолете) не должны разрушаться при демонстрации способности поглощать максимальную энергию при расчетном посадочном весе [см. 25.473(a)] в предположении, что подъемная сила,
не превышающая вес самолета, действует в процессе посадочного удара.
(c) Изменения в предварительно утвержденных весах и небольшие изменения в конструкции могут быть подтверждены расчетами, основывающимися на результатах ранее проведенных испытаний базовой системы шасси, которая имеет подобные характеристики поглощения энергии.
(a*) Если испытания проводятся на изолированной установке, а упругость агрегатов самолета, к которым крепится шасси, оказывает существенное влияние на величины нагрузок, доля энергии, приходящаяся собственно на шасси, может быть уточнена на основании специальных расчетов, при этом в испытаниях должны быть получены данные, подтверждающие принятые в расчет характеристики амортизации.
(b*) С целью проверки работы элементов шасси на износ, влияющий на характеристики амортизации и подтверждения стабильности этих характеристик, а также проверки отдельных деталей амортизатора шасси на выносливость от действия гидродинамических нагрузок, шасси должно быть испытано на поглощение эксплуатационной энергии при посадочном весе многократно.
- Вот именно, т.е.: СДОХНУТЬ или ВЫЖИТЬ? "Всего навсего". Жизнь и смерть.
Жизнь или смерть определяются не только весом самолета.
- А кто тут что-то вообще "про воздух" говорит?? Кого тут это скребёт?!
Скребет это в первую очередь вас, поскольку вы утверждаете, что меньший вес влияет на управляемость. В спорном случае об управляемости можно говорить только до момента посадки.
А теперь давайте глянем на картинку
Красненькие стрелочки показывают направления движения стика, заданное положение руля высоты, вектор изменения тангажа и вектор изменения угловой скорости тангажа в момент каждого из касаний.
Как интересно, да.
И вот еще что.
Там где-то далеко кое-кто писал, что взмывание при козле обеспечивается только и исключительно наличием подъемной силы, превышающей вес самолета (я помню про угол атаки, не надо в этом месте хвататься за ботинок).
Дык. Ежели у него подъемная сила была больше его веса, что обеспечило взмывание (а вовсе не упругая реакция шасси, в том числе при втором касании), то что тогда ломало самолет, исходя из требований АП 25?
P.S. Картинку чуть подредактировал. С рулем высоты чуток подпутал.