Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Опяяять... все это уже было на этой ветке - Sholom предлагал делать самолеты с шасси способным без разрушения погасить любую вертикальную скорость
 
По всем видео, какие видел я, керосин попер из кессона на полосу после удара левым движком о полосу.
Тут уже ничего не поделать.
 
Если конструкция хорошо "поглощает нерасчётные нагрузки", то прочнистов за это бьют по голове. Сильно.
Потому что это означает только одно - конструкция перетяжелена.
 
Gssp сказал(а):
А я бы на месте выживших поставил им памятник)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня тоже впечатлило, что он не разломился после таких ударов, собственно это и была у меня в голове главная мысль после первого касания - "лишь бы не сломался" , а нет выдержал.
 
Эх, если б баки, кессоны были менее прочными, бОльшая часть топлива выплеснулась бы на первой сотне метров и плескалась или горела бы на полосе, далеко от места остановки.
В этой истории много парадоксов.
 
А при посадке без шасси, наоборот возможно спасли бы... это не парадокс - это неизбежный компромисс. Если брать популярную тут методику сравнения с Авто - есть случаи, когда непристегнутый ремень спасал жизнь. Но никто не делает из этого вывод, что пристёгиваться опасно. И... и другой вариант - будь кессоны менее прочными возможно к моменту остановки судна живых бы не осталось. Не стоит делать поспешных выводов.
 
Шасси вообще говоря имеет ПЯТЬ точек крепления - две ось, две подкосы и убирающий гидроцилиндр.
И насколько я понял чертежи к кессонам три из них.
 
Если бы кессоны которые на секундочку образованы силовыми элементами крыла (лонжеронами и панелями) были бы на столько "менее прочными" что способны были бы по первому толчку сбросить все топливо на первой сотне метров (что вообще-то не гарантирует благополучного исхода), то в следствии своей непрочности крылья вообще отвалились бы... причем еще на статических испытаниях.. в самом их начале. Самое парадоксальное во всей этой истории это... то что приходится объяснять подобные вещи.
 
Последнее редактирование:
Из рисунка видно, что фиксация опоры в выпущенном положении осуществлена с помощью механизма распора.
В отличие от цангового замка , который обычно находится внутри цилиндра уборки-выпуска, он может сложиться при направленном усилии выше нормы на него с вероятностью гораздо большей, чем цанговый. Он удерживает стойку на замке лишь с помощью пружин.
 
И почему так привязались к этим многострадальным стойкам шасси?
Течь топлива вполне могла возникнуть из топливопроводов в пилонах . При таких встрясках об бетон сочленения в этих трубах могло спокойно разойтись и вот вам и струя топлива под давлением от насосов ( там диаметр наверное не менее 50 мм).
Они и в обыденной жизни бывает текут, а уж после таких прыжков и подавно
 
Таких примеров у 737 вагон и маленькая тележка.
Было бы интересно найти хотя бы один случай полыхнувшего на впп из-за жёсткой посадки 737. Пожары, связанные с разрушением самолёта после выкатывания с впп, в расчет не берём..
Скорее всего с таким козлищем найти что либо похожее у 737 будет сложно. И это удивительно что за 40 с лишним лет по всему миру ни один папуа новогвинеец за штурвалом не смог его так приложить.. что по инциденту в шрм как бы намекает на возможные вопросы к самолету, связанные с управляемостью, либо к системе подготовки пилотов, в случае если нюансы с управляемостью для данного типа - норма..
 
Последнее редактирование:
Про " поглощение энергии разрушением конструкции" напомнить? И оказывается(!) эту энергию можно направить путем местного ослабления конструкции, узла, крепежа и т.д.
По этому пути давно идет машиностроение...


Превосходно! Я Вас так давно искал! Не соблаговолите ли Вы с высоты своего профессионализма пояснить нам нижеследующию картинку. На ней разными цветами помечены видимые болтовые соединения. Вам остается только назвать ЦВЕТ "слабого звена" (и как называется то, что выделено зелеными стрелками?).
И ещё. Что Вы видите на фото при увеличении?





 
Последнее редактирование:
Во-первых, ничего там не "сложилось". Обе стойки разрушились, одна при этом ещё и отвалилась.
Во-вторых, сказать-то вы этим примером что хотели?
 
Уже упомянутая катастрофа 737 в Амстердаме.
Посадка "с недолётом", касание земли хвостом, "хлыст", двигатели отлетели, фюзеляж разломился на три части.
Итог: 9 погибших из 135-ти на борту.
 
ООШ сухого выдержали, сломались бы сразу - возможно были бы еще более катастрофические разрушения конструкции.
 
Видите ли, дело в том, что каждое авиационное происшествие уникально.

Если говорить о разрушении шасси, то здесь имеют значение вес и центровка самолёта, путевая и вертикальная скорости, углы сноса / тангажа / крена, состояние пневматиков, коэффициент сцепления колёс с полосой, местные неровности ВПП и бог знает что ещё. И учесть всю эту совокупность параметров в их многочисленных сочетаниях при проектировании просто невозможно.
Предположим, что конструкторы сделали, как вы предлагаете, "заложенную прочность узла крепления шасси с меньшим значением". Однако в другой ситуации, когда недостаточная прочность шасси приведёт к катастрофе (стойка одной из опор оторвалась, самолёт развернуло поперёк движения, а затем он перевернулся через крыло), подобный вам дилетант будет рассуждать о том, что вот ежели бы сделали "заложенную прочность узла крепления шасси с большим значением", то всё бы обошлось.

Поэтому ваши предложения об "улучшении конструкции" (как и аналогичные высказывания о прочности фюзеляжа - см. выше), уж извините, просто абсурдны по своей сути.
Создать конструкцию, обеспечивающую выживание пассажиров в любой мыслимой и немыслимой ситуации, теоретически возможно. Однако созданный по такой "идеологии" самолёт просто не сможет взлететь. А если сможет, то билеты на него смогут купить только миллионеры.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация