Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Реклама
unXknown сказал(а):
В чем тогда проблема измерить перегрузку на основных опорах шасси?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перегрузка - она в полёте, а при ударе о землю имеет значение только вертикальная скорость, перегрузки же определяются упругостью и прочностью элементов конструкции. Местами и тысячи "же" возможны.
 
Раз ветку подняли, то вернемся к главному. Если г-н Иванов ничего не перепутал, то в Жуковском ГЦ деформировал лонжерон. При этом точно известно что сработало СЗ, и по слухам известно, что стойка пробила крыло.. Это у нас что-то новенькое вырисовывается. Такого не было в Шрм при 2-м ударе, там дескать, СЗ тоже сработало, но стойка крыло не пробила, когда стойка пробила крыло при 3-м ударе в Шрм, крепление ГЦ к лонжерону было вырвано, а в Жуковском не вырвало. Это что же получается в Жуковском, если крепление стойки к силовым элементам в лице СЗ сказало хрясь, то на что тогда вес опирался? Не может же он на ГЦ опираться?
 
scraper сказал(а):
Раз ветку подняли, то вернемся к главному. Если г-н Иванов ничего не перепутал, то в Жуковском ГЦ деформировал лонжерон. При этом точно известно что сработало СЗ, и по слухам известно, что стойка пробила крыло.. Это у нас что-то новенькое вырисовывается. Такого не было в Шрм при 2-м ударе, там дескать, СЗ тоже сработало, но стойка крыло не пробила, когда стойка пробила крыло при 3-м ударе в Шрм, крепление ГЦ к лонжерону было вырвано, а в Жуковском не вырвало. Это что же получается в Жуковском, если крепление стойки к силовым элементам в лице СЗ сказало хрясь, то на что тогда вес опирался? Не может же он на ГЦ опираться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По ранее предложенной схеме: через пересекающий шток и зажатые подшипники в направляющих. Чуток не хватило продольненькой....
 
Николай из Сибири сказал(а):
Почему АП25 и европейские нормы настолько различны в этой части?
Нажмите, чтобы раскрыть...
гармонизация АП- процесс долгий, затратный. Нужно быстрей пилить нацпроекты. Меня один вопрос интересует: ГСС трубил, что получен сертификат типа в соответствии с Еуропейскими нормами ( CS-25). У "них" к конструкции ООШ требование:" escape landing gear"- отделение и evacuation обломков из опасной зоны. У нас- "при РАЗРУШЕНИИ шасси не должно... Или "наши" ИХНИМ не руководствовались (не читали).
Или "европейцы", давая сертификат доверились расчетам "суперкомпьютерного моделирования",подразумевая, что наши- читали. Следующий раз умнее будут. (НЕ факт, что "наши".)
 
Реклама
altmann сказал(а):
гармонизация АП- процесс долгий, затратный. Нужно быстрей пилить нацпроекты. Меня один вопрос интересует: ГСС трубил, что получен сертификат типа в соответствии с Еуропейскими нормами ( CS-25). У "них" к конструкции ООШ требование:" escape landing gear"- отделение и evacuation обломков из опасной зоны. У нас- "при РАЗРУШЕНИИ шасси не должно... Или "наши" ИХНИМ не руководствовались (не читали).
Или "европейцы", давая сертификат доверились расчетам "суперкомпьютерного моделирования",подразумевая, что наши- читали. Следующий раз умнее будут. (НЕ факт, что "наши".)
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. На форуме выкладывали сертификационный базис. В этой части брали наш АП как более жёсткий по требованиям. Принимаемые положения согласовывали договором еаса и мак.
2. Видел ТЗ 18 года, кажется, на разработку шасси для ssj-75, разработчик обязан подготовить документацию для сертификации. Если такой же подход был к шасси для ssj-95 (с движком-то частично так и было), то модель могла быть наша или совместная, а разработка, доказательственная база надёжности и безопасности и реализация в металле "их". Тогда получится, что EASA поверило французам, потому сейчас они год и крутят свое шасси и модель.

Опять же, это мысли вслух.

А может, со времён Якутска крутят. И наши готовы, что французы ничего не скажут и просто пошлют нас. Например, давайте ещё раз так же самолёт хлопнем и посмотрим? Не хотите? Ну, тогда прощевайте, потому как и модель хороша, и шасси отличные, а почему так работает неясно без натурных испытаний. Потому и свое шасси возобновили.
 

Вложения

  • RRJ0000-RE-018-1899_ТЗ_на_разработку_системы_шасси_RRJ-75 (1).pdf
    8,6 МБ · Просмотры: 0
Так тут был полный форум летающих (правда на других типах), готовых за вознаграждение повторить и за управляемость в «не дёргать БРУ» и «за колеса» в натурном эксперименте. Даже понятно какой блок коротнуть по питанию нужно для воспроизведения.
 
Очередной пример должного разрушения стоек при выкате:
Дрифтующий бизнес-джет Gulfstream G200 вылетел с ВПП в боковом заносе в снежную кашу и оторвал правую ООШ, направление нагрузки - боковое!
Течь топлива в отчете не отмечена. Остаток топлива - 3000 л.

Gulf-1.jpg


Accident Gulfstream G200 Galaxy 4K-AZ88, Tuesday 26 February 2019

The Gulfstream G200 Galaxy plane slid off the side of runway 24C after landing at Moscow's Sheremetyevo International Airport, Russia. The aircraft slid sideways off the left side of the ...
aviation-safety.net



Отчет: https://mak-iac.org/upload/iblock/585/report_4k-az88.pdf
 
scraper сказал(а):
Очередной пример должного разрушения стоек при выкате: Дрифтующий бизнес-джет Gulfstream G200 вылетел с ВПП в боковом заносе в снежную кашу и оторвал правую ООШ, направление нагрузки - боковое!
Течь топлива в отчете не отмечена. Остаток топлива - 3000 л.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы опять сравниваете теплое с мягким?
 
Max_YYZ сказал(а):
Вы опять сравниваете теплое с мягким?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что конкретно в сравнении с Якутском теплое, а что мягкое? Направление нагрузки? Характер нарастания нагрузки? Да, они разные. А самолеты как выкатывались, так и будут выкатываться.. и почему то у одних не течет, не при посадке в сугроб, не при дрифте в снежную кашу, не при срезании стоек о бетонную стену, а у других..
 
Не на тему отношений стоек с баками, а на тему множественных козлов и вопросов прочности.

Пятерной козел в исполнении ATR-72 с пиковой перегрузкой 6G.
  1. 2.8G - c вертикальной 4,5 м/с и тангажом -2 град, отскок - 0,3 м
  2. 2.2G - тангаж -5,4 град, отскок - 4,3 м
  3. 6G - тангаж: -2,4 град, крен: 13 град (вправо) - разрушение правой ООШ (подлом вбок в сторону фюзеляжа), отскок - 0,3 м
  4. 1.7G - тангаж: -2,6 град, крен: 5 град (вправо)
  5. 1.3G
Никто из людей на борту не пострадал, каких либо пластических деформаций планера в отчете не отмечено.

ATR-1.jpg


Accident ATR 72-600 (72-212A) PK-WGW, Sunday 25 December 2016

An ATR 72-600 operating Wings Air flight 1896 suffered a landing accident at Semarang Airport (SRG), Indonesia. The aircraft departed Bandung at 17:34 hours local time on a scheduled dome...
aviation-safety.net

Отчет: https://reports.aviation-safety.net/2016/20161225-1_AT76_PK-WGW.pdf
 
Последнее редактирование:
Реклама
При посадке в аэропорту города Лахор (Пакистан) у самолёта Boeing 737-400 (AP-BJO) авиакомпании Shaheen Air в результате разрушения демпфера шимми и возникших колебаний, разрушилась и в дальнейшем отделилась левая ООШ, самолёт выкатился за пределы ВПП, после чего отделилась правая ООШ.
Никто из людей на борту не пострадал.
Пожара не возникло, утечка топлива в отчете не отмечена.

Правая (хорошо виден оторванный ГЦ)
737_MLG-1.jpg

Левая
737_MLG-2.jpg


1585058_900.jpg


Accident Boeing 737-4H6 AP-BJO, Tuesday 3 November 2015

A Boeing 737-400, operating Shaheen Air flight 142 from Karachi, sustained substantial damage in a landing accident at Lahore-Allama Iqbal International Airport (LHE), Pakistan. The flig...
aviation-safety.net

Отчет: https://reports.aviation-safety.net/2015/20151103-0_B734_AP-BJO.pdf
 
Назад