Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Реклама
В чем тогда проблема измерить перегрузку на основных опорах шасси?
Перегрузка - она в полёте, а при ударе о землю имеет значение только вертикальная скорость, перегрузки же определяются упругостью и прочностью элементов конструкции. Местами и тысячи "же" возможны.
 
Раз ветку подняли, то вернемся к главному. Если г-н Иванов ничего не перепутал, то в Жуковском ГЦ деформировал лонжерон. При этом точно известно что сработало СЗ, и по слухам известно, что стойка пробила крыло.. Это у нас что-то новенькое вырисовывается. Такого не было в Шрм при 2-м ударе, там дескать, СЗ тоже сработало, но стойка крыло не пробила, когда стойка пробила крыло при 3-м ударе в Шрм, крепление ГЦ к лонжерону было вырвано, а в Жуковском не вырвало. Это что же получается в Жуковском, если крепление стойки к силовым элементам в лице СЗ сказало хрясь, то на что тогда вес опирался? Не может же он на ГЦ опираться?
 
Раз ветку подняли, то вернемся к главному. Если г-н Иванов ничего не перепутал, то в Жуковском ГЦ деформировал лонжерон. При этом точно известно что сработало СЗ, и по слухам известно, что стойка пробила крыло.. Это у нас что-то новенькое вырисовывается. Такого не было в Шрм при 2-м ударе, там дескать, СЗ тоже сработало, но стойка крыло не пробила, когда стойка пробила крыло при 3-м ударе в Шрм, крепление ГЦ к лонжерону было вырвано, а в Жуковском не вырвало. Это что же получается в Жуковском, если крепление стойки к силовым элементам в лице СЗ сказало хрясь, то на что тогда вес опирался? Не может же он на ГЦ опираться?
По ранее предложенной схеме: через пересекающий шток и зажатые подшипники в направляющих. Чуток не хватило продольненькой....
 
Почему АП25 и европейские нормы настолько различны в этой части?
гармонизация АП- процесс долгий, затратный. Нужно быстрей пилить нацпроекты. Меня один вопрос интересует: ГСС трубил, что получен сертификат типа в соответствии с Еуропейскими нормами ( CS-25). У "них" к конструкции ООШ требование:" escape landing gear"- отделение и evacuation обломков из опасной зоны. У нас- "при РАЗРУШЕНИИ шасси не должно... Или "наши" ИХНИМ не руководствовались (не читали).
Или "европейцы", давая сертификат доверились расчетам "суперкомпьютерного моделирования",подразумевая, что наши- читали. Следующий раз умнее будут. (НЕ факт, что "наши".)
 
Реклама
гармонизация АП- процесс долгий, затратный. Нужно быстрей пилить нацпроекты. Меня один вопрос интересует: ГСС трубил, что получен сертификат типа в соответствии с Еуропейскими нормами ( CS-25). У "них" к конструкции ООШ требование:" escape landing gear"- отделение и evacuation обломков из опасной зоны. У нас- "при РАЗРУШЕНИИ шасси не должно... Или "наши" ИХНИМ не руководствовались (не читали).
Или "европейцы", давая сертификат доверились расчетам "суперкомпьютерного моделирования",подразумевая, что наши- читали. Следующий раз умнее будут. (НЕ факт, что "наши".)
1. На форуме выкладывали сертификационный базис. В этой части брали наш АП как более жёсткий по требованиям. Принимаемые положения согласовывали договором еаса и мак.
2. Видел ТЗ 18 года, кажется, на разработку шасси для ssj-75, разработчик обязан подготовить документацию для сертификации. Если такой же подход был к шасси для ssj-95 (с движком-то частично так и было), то модель могла быть наша или совместная, а разработка, доказательственная база надёжности и безопасности и реализация в металле "их". Тогда получится, что EASA поверило французам, потому сейчас они год и крутят свое шасси и модель.

Опять же, это мысли вслух.

А может, со времён Якутска крутят. И наши готовы, что французы ничего не скажут и просто пошлют нас. Например, давайте ещё раз так же самолёт хлопнем и посмотрим? Не хотите? Ну, тогда прощевайте, потому как и модель хороша, и шасси отличные, а почему так работает неясно без натурных испытаний. Потому и свое шасси возобновили.
 

Вложения

  • RRJ0000-RE-018-1899_ТЗ_на_разработку_системы_шасси_RRJ-75 (1).pdf
    8,6 МБ · Просмотры: 0
Так тут был полный форум летающих (правда на других типах), готовых за вознаграждение повторить и за управляемость в «не дёргать БРУ» и «за колеса» в натурном эксперименте. Даже понятно какой блок коротнуть по питанию нужно для воспроизведения.
 
Очередной пример должного разрушения стоек при выкате:
Дрифтующий бизнес-джет Gulfstream G200 вылетел с ВПП в боковом заносе в снежную кашу и оторвал правую ООШ, направление нагрузки - боковое!
Течь топлива в отчете не отмечена. Остаток топлива - 3000 л.

Gulf-1.jpg





Отчет: https://mak-iac.org/upload/iblock/585/report_4k-az88.pdf
 
Очередной пример должного разрушения стоек при выкате: Дрифтующий бизнес-джет Gulfstream G200 вылетел с ВПП в боковом заносе в снежную кашу и оторвал правую ООШ, направление нагрузки - боковое!
Течь топлива в отчете не отмечена. Остаток топлива - 3000 л.
Вы опять сравниваете теплое с мягким?
 
Вы опять сравниваете теплое с мягким?
Что конкретно в сравнении с Якутском теплое, а что мягкое? Направление нагрузки? Характер нарастания нагрузки? Да, они разные. А самолеты как выкатывались, так и будут выкатываться.. и почему то у одних не течет, не при посадке в сугроб, не при дрифте в снежную кашу, не при срезании стоек о бетонную стену, а у других..
 
Не на тему отношений стоек с баками, а на тему множественных козлов и вопросов прочности.

Пятерной козел в исполнении ATR-72 с пиковой перегрузкой 6G.
  1. 2.8G - c вертикальной 4,5 м/с и тангажом -2 град, отскок - 0,3 м
  2. 2.2G - тангаж -5,4 град, отскок - 4,3 м
  3. 6G - тангаж: -2,4 град, крен: 13 град (вправо) - разрушение правой ООШ (подлом вбок в сторону фюзеляжа), отскок - 0,3 м
  4. 1.7G - тангаж: -2,6 град, крен: 5 град (вправо)
  5. 1.3G
Никто из людей на борту не пострадал, каких либо пластических деформаций планера в отчете не отмечено.

ATR-1.jpg



Отчет: https://reports.aviation-safety.net/2016/20161225-1_AT76_PK-WGW.pdf
 
Последнее редактирование:
Реклама
При посадке в аэропорту города Лахор (Пакистан) у самолёта Boeing 737-400 (AP-BJO) авиакомпании Shaheen Air в результате разрушения демпфера шимми и возникших колебаний, разрушилась и в дальнейшем отделилась левая ООШ, самолёт выкатился за пределы ВПП, после чего отделилась правая ООШ.
Никто из людей на борту не пострадал.
Пожара не возникло, утечка топлива в отчете не отмечена.

Правая (хорошо виден оторванный ГЦ)
737_MLG-1.jpg

Левая
737_MLG-2.jpg


1585058_900.jpg



Отчет: https://reports.aviation-safety.net/2015/20151103-0_B734_AP-BJO.pdf
 
Назад