Во-во: "ещё там нам морды не били!".Пойду ка в комменты на Ютубе -
Весами, ...они же - акселерометр, они же - ИНС (инерциальная навигационная система), "...он же Гоша, он же Жора!"...А как меряется перегрузка?
В чем тогда проблема измерить перегрузку на основных опорах шасси?Весами, ...они же - акселерометр, они же - ИНС (инерциальная навигационная система), "...он же Гоша, он же Жора!"....
Последние три слова опасно упоминать везде, кроме этой веткиВ чем тогда проблема измерить перегрузку на основных опорах шасси?
Увы! Там щеглы.. то ли дело тутВо-во: "ещё там нам морды не били!".
А цель?В чем тогда проблема измерить перегрузку на основных опорах шасси?
Перегрузка - она в полёте, а при ударе о землю имеет значение только вертикальная скорость, перегрузки же определяются упругостью и прочностью элементов конструкции. Местами и тысячи "же" возможны.В чем тогда проблема измерить перегрузку на основных опорах шасси?
По ранее предложенной схеме: через пересекающий шток и зажатые подшипники в направляющих. Чуток не хватило продольненькой....Раз ветку подняли, то вернемся к главному. Если г-н Иванов ничего не перепутал, то в Жуковском ГЦ деформировал лонжерон. При этом точно известно что сработало СЗ, и по слухам известно, что стойка пробила крыло.. Это у нас что-то новенькое вырисовывается. Такого не было в Шрм при 2-м ударе, там дескать, СЗ тоже сработало, но стойка крыло не пробила, когда стойка пробила крыло при 3-м ударе в Шрм, крепление ГЦ к лонжерону было вырвано, а в Жуковском не вырвало. Это что же получается в Жуковском, если крепление стойки к силовым элементам в лице СЗ сказало хрясь, то на что тогда вес опирался? Не может же он на ГЦ опираться?
гармонизация АП- процесс долгий, затратный. Нужно быстрей пилить нацпроекты. Меня один вопрос интересует: ГСС трубил, что получен сертификат типа в соответствии с Еуропейскими нормами ( CS-25). У "них" к конструкции ООШ требование:" escape landing gear"- отделение и evacuation обломков из опасной зоны. У нас- "при РАЗРУШЕНИИ шасси не должно... Или "наши" ИХНИМ не руководствовались (не читали).Почему АП25 и европейские нормы настолько различны в этой части?
1. На форуме выкладывали сертификационный базис. В этой части брали наш АП как более жёсткий по требованиям. Принимаемые положения согласовывали договором еаса и мак.гармонизация АП- процесс долгий, затратный. Нужно быстрей пилить нацпроекты. Меня один вопрос интересует: ГСС трубил, что получен сертификат типа в соответствии с Еуропейскими нормами ( CS-25). У "них" к конструкции ООШ требование:" escape landing gear"- отделение и evacuation обломков из опасной зоны. У нас- "при РАЗРУШЕНИИ шасси не должно... Или "наши" ИХНИМ не руководствовались (не читали).
Или "европейцы", давая сертификат доверились расчетам "суперкомпьютерного моделирования",подразумевая, что наши- читали. Следующий раз умнее будут. (НЕ факт, что "наши".)
Вы опять сравниваете теплое с мягким?Очередной пример должного разрушения стоек при выкате: Дрифтующий бизнес-джет Gulfstream G200 вылетел с ВПП в боковом заносе в снежную кашу и оторвал правую ООШ, направление нагрузки - боковое!
Течь топлива в отчете не отмечена. Остаток топлива - 3000 л.
Что конкретно в сравнении с Якутском теплое, а что мягкое? Направление нагрузки? Характер нарастания нагрузки? Да, они разные. А самолеты как выкатывались, так и будут выкатываться.. и почему то у одних не течет, не при посадке в сугроб, не при дрифте в снежную кашу, не при срезании стоек о бетонную стену, а у других..Вы опять сравниваете теплое с мягким?
Хммм, ну если бы стойки ATR пробили баки было бы удивительно.Пятерной козел в исполнении ATR-72 с пиковой перегрузкой 6G.
Хммм, ну если бы стойки ATR пробили баки было бы удивительно.
Не на тему отношений стоек с баками, а на тему множественных козлов и вопросов прочности.
товарищ, не мешайте натягивать сову на глобусХммм, ну если бы стойки ATR пробили баки было бы удивительно.