Я не знаю что там вам показывает практика данной ветки, я даже понятия не имею что такое "практика данной ветки"... сдается мне что под "практикой данной ветки" вы пытаетесь пропихнуть свое частное мнение... каковое у вас может быть любым.
Из ПО:
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
И немного раньше ещё фрагмент:
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Имеем перегрузку, необходимую для срезания СЗ, подтверждённую самим ГСС в диапазоне где-то между 2,5 и 4. Точнее не указано нигде. Предположительно, это те же 3,75, что и для конструкции планера. Далее в ПО: при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено . То есть имеем срез пинов( гипотетический) , и отсутствие других разрушений на втором ударе.
Я это привёл справочно, чтобы далеко не искать. И коль десятый круг дискуссии запущен, вот какие были и остаются вопросы по Вашей теории:
1.Скажите, пожалуйста, что остановило процесс коллапса стоек (если верить этому предположению) при втором ударе, если для этого были все условия по силе и продолжительности воздействия?(необходимая перегрузка согласно графикам длилась около 180 - 200 миллисекунд при необходимых 45 (емнип))
2.Можно ли считать , что конструкция выполнила свою задачу на втором ударе, если подлом стоек не произошёл? (ПО указывает, что подлом произошёл на третьем)
3. АП требует сохранить баки при разрушении стоек. Можно ли считать ожидаемым разрушением стоек срез 4 пинов в одном узле, или это именно подлом стоек с падением на гондолы?
4. ПО гласит: "
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Как Вы считаете, должны ли стойки воспринимать какие-либо нагрузки после своего разрушения?
5. Согласны ли Вы с тем, что при полноценном разрушении ООШ на 2 ударе, 3й должен был прийтись на двигатели?
