Н И А
Старожил
Лючок, уж, врядли бы остался в пределах ширины ВПП: шибко он "аэродинамически привлекателен", чтобы самому лететь "прямо по полёту"..
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
low_ezy
Старожил
Я вас помирю с Альтманом.
В АП-25 криво переведены из FAR25 слова landing gear separation как разрушение шасси, и соответственно вторичные разрушения на 5/6 частях суши - это удары фюзеляжем после отделения шасси, а на 1/6 где МАК - любые удары об обломки, подломки и результаты «разрушений» шасси
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Добавлю к ответам выше на всякий случай ссылку, в отчёте хорошо иллюстрирован пошагово весь процесс разрушения ООШ в Хитроу : https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f3dbe5274a1314000495/1-2010_G-YMMM.pdf
Прочнист
Старожил
Понимая сарказм всех участников, все таки это не в АП-25 криво переведено (там все нормально), это специалисты ГСС предоставили такой перевод в МАК. Это не из АП, а из МОС.
Ну, и не 1/6 части суши, а поменее, меньше 1/8.
altmann
Старожил
Тут полезно обратиться к свидетельствам Олега (Omniburbura)
До отскока- было понятно , что будет удар , угловая высокая , притянул ремни себе и жене , сказал держись - касание , удар упругий , отскок. Разрушение оперения левого крыла , отлетел кожух двигателя. ( Тут точно не могу сказать , от первого или второго удара. ) Огонь из двигателя и в области закрылок . Если это важно - при посадке , были выпущены закрылки на 1.5 кубика. На взлете кубика было 3.
#2.554
Речь, понятно, идет о ВТОРОМ ударе.
Да мы не воюем. Об одном и том же.С этой "тезой" (landing gear separation) я уже 9 месяцев- "на сносях". Это не "кривой перевод", а сознательное игнорирование требований CS-25.721, якобы "наши более жесткие". Я бы сказал- "жестокие". Про "secondary impact"- это мантра из другого лагеря.
WWs
Старожил
Траву вокруг косят, весна, самый ее рост. Нашли бы все что упорхнуло в бок с полосы в траву.Лючок, уж, врядли бы остался в пределах ширины ВПП: шибко он "аэродинамически привлекателен", чтобы самому лететь "прямо по полёту"..
Н И А
Старожил
по феншую должны выложить всё, что найдут отлетевшее, на (в) то место откуда отлетело.
Avex
Местный
Не было таких утверждений от Боинга что датчик на посадке показывает неправильную перегрузку. Это выдумка для темы Последний привет журналистам. Конструкторы по приборостроению датчик перегрузки создали. Инженеры по самолетостроению датчик на самолете запроектировали. Но оказывается они все ошибались.
Так как их коварный замысел дезинформировать летчиков о реальной перегрузке на приземлении был раскрыт. Документы на датчик говорят что ориентироваться на датчик не только можно, но и нужно. Удивительно обсуждать обратное.
Последнее редактирование:
Plinker
Старожил
Не было таких утверждений от Боинга что датчик на посадке показывает неправильную перегрузку. Это выдумка для темы Последний привет журналистам. Конструкторы по приборостроению датчик перегрузки создали. Инженеры по самолетостроению датчик на самолете запроектировали. Но оказывается они все ошибались.
Документы на датчик говорят что ориентироваться на датчик не только можно, но и нужно. Удивительно обсуждать обратное.
Продолжаем бороться с "перегрузками". Позиция Боинга. И советской инспекции.
Не так давно, в августе, в ходе очередной инспекторской проверки авиакомпании, мне посчастливилось вступить в дискуссию с ее председателем. Не могу сказать, что для меня она окончилась удачно, разговор не получился. Речь зашла о перегрузках на посадке. Справка: С чего началось изменение…
denokan.livejournal.com
denokan
Старожил
Кстати, изменения были внедрены на последующих 777?И передайте, тем кто "говорит" результат расследования в Хитроу:
"Существующую модель - оставить без изменений"...
scraper
Старожил
Как вы думаете на момент окончания расследования у 777 были модификации не находящиеся в стадии производства и не имеющие сертификата типа?
777X если только..
Прочнист
Старожил
???
Перечитайте, пожалуйста, еще раз. Там написано совсем другое.
Там написано, что при данных условиях, даже если записанный пик перегрузки меньше, чем 2.1 (сомнений в величине нет), осмотр все жe может быть необходим. Потому что условия нагружения при данных условиях и нормальной посадке (для которой и установлен предел 2.1) существенно различаются. В частности может иметь "перегрузка" (overload) одной из основных стоек. Что явно имело место в Шереметьево при третьем ударе.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Не вижу разницы, как не назови. Если угол больше цифра врёт. Можете цифрам верить, но железо полезайте проверять.
А вот это Вы зачем приписали? Там такого нету.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
У вас чересчур развитая фантазия. Находите то, чего в тексте нет.
Полезать проверять железо надо не оттого, что акселлерометр врет, а оттого что при перегрузке (реальной), меньше указанной в Руководстве, одна из стоек и, соотвественно, примыкающая конструкция самолета могут испытать "перегрузку".
Вот именно, что в тексте ответа Боинга никаких сомнений в "цифре" перегрузки нет.
Что я и подчеркнул.
Если вы прочитаете письмо денокана на Боинг, то там он (денокан) задает два вопроса, присутствуют ли погрешности в записи перегрузки при посадке.
Прямого ответа на эти вопросы нет. Фактически это означает, что ответы на оба вопроса: "Negative!"
Специалист Боинга очень вежливо и деликатно разъясняет денокану, что вопрос о грубых посадках не такой простой, как кажется автору вопросов.
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Ни какой фантазии ни капли нету.
Ответ обтекаемый дан Боингом по той причине, что нет однозначного ответа на заданный вопрос.
Имеющийся акселерометр конечно не врет, он измеряет по своей оси, отклонение - вводите поправки, нет поправок? Значит данные использовать нельзя. Они ложны, что в переводе на простой русский - врет он когда его пытаются использовать не по назначению.
Прочнист
Старожил
Неправда.
Нигде в ответе Боинга не то что не утверждается, что показания указателя перегрузки ложны, там даже нет намека на признание какой-либо существенной погрешности. Мне даже непонятно, почему вы этот момемнт оспариваете.
Ну, и чисто философски, как уже авекс написал, прибор разработан грамотными людьми, установлен грамотными специалистами и, когда результаты используется квалифицированным персоналом, его показания сомнений не вызывают (если прибор исправен).
В пределах 0.1 g - точность прибора достаточна для 90% случаев, точность 0.05 g закрывает 99 % потребностей.
А интерпретация результатов неквалифицированным персоналом или использование прибора не по назначению не имеет к "вранью" прибора никакого отношения. При забивании гвоздей акселлерометром он все так же будет выдавать точную информацию (если не поврежден).
Теперь о вашем обращении к поправкам. Вы сами написали, что Боинг установил критерий крена 2 градуса. При любом крене акселлерометр будет показывать перегрузку в связанной системе координат - т.е. как и требуется, как и делается в расчете самолета на прочность. Т.е. ваш аргумент - нуль.
Идем дальше. Пусть пилот отождествляет перегрузку со строго вертикальной силой на шасси. Тогда, как кажется дилетантам, нужно вводить поправки. И какая же должна быть поправка для, скажем, удвоенного критерия Боинга, т.е. 4 градусов крена? Cos 4 grad = 0.998. Какой инженер в здравом уме будет говорить о поправке в 0.2%, когда погрешность прибора на порядок больше?!
Так что с наклонами и прочими "поправками" у вас не получится объявить запись перегрузки ошибочной и, уж тем более, "ложной" .
Последнее редактирование:
WWs
Старожил
Мне и не надо. Боинг сказал - если перегрузка в допусках, но был крен больше 2 градусов - будьте добры, полезайте проверяйте "железо". И все Ваши такие красивые цифры (я с ними согласен) оказываются не при делах.
Прочнист
Старожил
Неправда.
В том-то и дело, что ответ Боинга был не про погрешности измерения перегрузок, а про то, какую посадку считать грубой.
И прошу заметить, там нет жесткого критерия. Боинг не указывает, при какой перегрузке, меньшей 2.1 надо проводить осмотр. Именно потому, что прочнисты должны сначала получить "свои красивые цифры", а затем решить, был перегруз конструкции или нет. Только после этого принимать решение об осмотре.