Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[WWs]

Именно потому, что прочнисты должны сначала получить "свои красивые цифры", а затем решить, был перегруз конструкции или нет.

А это что? " Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. "

 

[Прочнист]

А это что? " Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. "

Это - вполне правильное заключение.
Никак не противоречащее моим предыдушим словам. И никак не подтверждающее ваши, ни по вопросу "ложности" показаний, ни по обязательности проверок.

 

[Иван Предпосыльный]

Разговор про посадочные перегрузки и дале про их фиксацию у Боинга случился после моего упоминания о том, что его шасси отделяются "легко" , на меньших значениях, чем у SSJ. Я упомянул Усинск в качестве примера. Сейчас ещё раз посмотрел - так и есть. В отчёте действительно указана небольшая цифра G при которой разрушились ООШ на втором касании: " Через ≈ 0.8 с после столкновения с бруствером ВС приземлилось на ВПП в 30 м за входным торцом с вертикальной перегрузкой не менее 1.86 g" . Не знаю, насколько это "не менее", но кмк это явно не 3,75. Первичный удар о бруствер ( больше похожий на приземление в снег, чем на "чирк") создал перегрузку вертикальную 1,6, продольную 0,7, боковую 0,6 и шасси уцелели. ( Кстати можно тоже развить тему неодиночных ударов, но незачем - баки то целые )). Вертикальная скорость согласно отчёта сохранялась до первого касания - 3 м/с.
Пример в целом показывает меньшую прочность при большей безопасности ООШ. Конструкция не позволила создать большую перегрузку.

 

[VS_Wing]

Рассчетная, это и есть разрушаюшая нагрузка, к Вашему сведению - n эксплуатационная*f=n рассчётная (разрушающая). В авиации так, может быть в колхозе Вашем по другому, так это дело колхозное.
Если в "вашей конторе" 18,5/5,5=3,36, то с таким коэффициэнтом безопасности самолеты "Вашей конторы" отливают из чугуна и двигатели "вашей конторе" нужны втрое мощнее, чем в авиации требуются.

Послушайте, я так понимаю сказать вам нечего, кроме как к вольностям при произнесении терминов придираться. Оно не имело цели играть терминами, все прекрасно поняли про что идет речь. Это раз, а во вторых представьте себе что промышленность страны не ограничивается одними самолетами. Есть еще и ракеты, большие и маленькие, есть автомобили и поезда. Много чего есть и пока еще разрабатывается и выпускается на просторах нашей многострадальной родины и оно как бы физика процессов для всех одинаковая. Печально, что вы не способны слушать собеседника, а можете только себя....

 

[VS_Wing]

Тогда возникает следующий вопрос - почему все упорно мусолят эти несчастные 5жэ из отчета? Если гидроцилиндр не должен воспринимать вес самолета то и перегрузка, записанная акселерометром, относится к нему примерно никак. Это не говоря о том, что ударная перегрузка и методы ее фиксации вообще очень хитрая штука, и совершенно не факт, что штатный акселерометр, предназначенный для измерения полетных перегрузок, зафиксировал корректные значения.
Что касается гидроцилиндра - после разрушения основных точек крепления шасси он и 1жэ выдерживать не обязан, и по сути от него (и его узлов крепления) требуется лишь сломаться раньше, чем сломается стенка, к которой он был прикреплен, чего очевидно не произошло.
Вообще было бы интересно провести независимый расчет прочности этого узла, интересно есть ли возможность достать его чертежи?

А зачем независимый расчет прочности? Достаточно просто провести копровые испытания в реальности, а не на виртуальной модели. Очень и очень опасно это увлечение компьютерными расчетами. Вещь эта очень удобная и велик соблазн совсем в ней погрязнуть. Но история знает множество примеров, что небольшая ошибка в модели и все... беда. А реальные испытания они наглядны и эффективны. Хотя и дороги.

 

[Black Semargl]

А интерпретация результатов неквалифицированным персоналом или использование прибора не по назначению не имеет к "вранью" прибора никакого отношения. При забивании гвоздей акселлерометром он все так же будет выдавать точную информацию (если не поврежден).

Точную, но бессмысленную.
Ибо колебательные нагрузки от удара в пике могут быть очень большими - в данном конкретном месте крепления. А может наоборот сильно меньше среднего по планеру.

 

[Иван Предпосыльный]

Судя по прерванной колее в снежном бруствере, шасси покинули свои насиженные места после первого контакта с планетой.

Но колея же потом снова появляется уже на бетонке через 30 м ( на кроках в отчёте), тоже 5,2 метра шириной, симметричная нормальная колея, значит всё-таки ещё было чему отпечататься.

 

[WWs]

Судя по прерванной колее в снежном бруствере, шасси покинули свои насиженные места после первого контакта с планетой.

Мы не знаем профиль снега в этой зоне, возможно там пологий холм наметенный снегоуборщиками.

 

[Иван Предпосыльный]

Спасибо, но я же не написал, что в сугробе произошло только первое и конечное разрушение шасси. Допустим ваш вариант, тогда как объснить место нахождения фрагмента #5 из тех же кроков ПО?!
+ непонятное тогда поведение датчиков обжатия стоек, проехав на шасси метра два после второго касания должны были ещё оставить сигнал обжатия, но увы. Шасси вывернуло назад, а не пробило верхнюю обшивку как в Шереметьево.

Думается, фрагменты там отвалились те, что в принципе псм могут отлететь от удара и вспахивания снега, а с сигналом от ООШ я сначала тоже озадачился, но потом обратил внимание, что частота опроса датчика очень маленькая, и это же не обжатие, а выпущенное положение (график обжатия не увидел почему-то), вот и не успел сигнал пройти до второго удара за 0,8 сек. По графику перегрузка 1,86 буквально за 0,01 до очередной точки от ООШ стукнула. То есть оба удара уместились между двумя сигналами выпущенного положения от стоек. Такое вот предположение.

 

[nozzle]

Думается, фрагменты там отвалились те, что в принципе псм могут отлететь от удара и вспахивания снега, а с сигналом от ООШ я сначала тоже озадачился, но потом обратил внимание, что частота опроса датчика очень маленькая, и это же не обжатие, а выпущенное положение (график обжатия не увидел почему-то), вот и не успел сигнал пройти до второго удара за 0,8 сек. По графику перегрузка 1,86 буквально за 0,01 до очередной точки от ООШ стукнула. То есть оба удара уместились между двумя сигналами выпущенного положения от стоек. Такое вот предположение.

Даже в этой теме уже обсуждалось, что прегрузка посадочная нормальная 2,0 не является для производителя обязательным основанием для осмотра конструкции, в Усинске, о котором Вы пишите, не было даже 2,0 нормальной перегрузки, и то одна стойка отлетела полностьюю, а вторая осталась висеть не остатках силового набора - не всё так однозначно и в каждом конкретном случае совокупность нагрузок может привести к разрушению при перегрузке менее расчетной.

 

[ТИХИЙ]

Думается, фрагменты там отвалились те, что в принципе псм могут отлететь от удара и вспахивания снега, а с сигналом от ООШ я сначала тоже озадачился, но потом обратил внимание, что частота опроса датчика очень маленькая, и это же не обжатие, а выпущенное положение (график обжатия не увидел почему-то), вот и не успел сигнал пройти до второго удара за 0,8 сек. По графику перегрузка 1,86 буквально за 0,01 до очередной точки от ООШ стукнула. То есть оба удара уместились между двумя сигналами выпущенного положения от стоек. Такое вот предположение.

Речь шла о фрагменте закрылка, а на снимках видно отсутствие оных только в зоне воздействия шасси, а не от снежных масс.
Да, про обжатие я напутал, на графике его так и не произошло.

 

[Прочнист]

Даже в этой теме уже обсуждалось, что прегрузка посадочная нормальная 2,0 не является для производителя обязательным основанием для осмотра конструкции, в Усинске, о котором Вы пишите, не было даже 2,0 нормальной перегрузки, и то одна стойка отлетела полностьюю, а вторая осталась висеть не остатках силового набора - не всё так однозначно и в каждом конкретном случае совокупность нагрузок может привести к разрушению при перегрузке менее расчетной.

Во-первых, не для производителя, а для эксплуатанта, а во-вторых, 2.0 меньше критерия обязательного осмотра 2.1.
А в ответе Боинга денокану говорится, что перегрузки меньше критерия могут требовать осмотров. Т.е. проблемы возможны и при меньших перегрузках. Что Иван Предпосыльный и иллюстрирует.

 

[Azvar]

При забивании гвоздей акселлерометром он все так же будет выдавать точную информацию (если не поврежден).

Вот тут хотелось бы уточнить:
В отчете показания акселерометров фиксируются с частотой 16 Гц, т.е. период 62,5 мс. Пусть 12,5 мс была перегрузка 5, остальное время - 0. Что будет зафиксировано на FDR?
- 20% что 5, 80% что 0 (как повезет);
- 1 (среднее);
- 5 (максимальное);
- другой вариант?
А еще любой прибор имеет характеристики, такие как частота и диапозон измерений. И что-то мне подсказывает, что навигационный акселерометр не очень приспособлен для фиксации ударов.

А зачем независимый расчет прочности? Достаточно просто провести копровые испытания в реальности, а не на виртуальной модели. Очень и очень опасно это увлечение компьютерными расчетами.

Предлагаете скинуться всем форумом на шасси от SSJ?
Я предлагал сделать просто прикидочный расчет прочности лонжерона, гидроцилиндра и узла крепления, чтоб хоть приблизительно понять как оно соотносится друг с другом.

 

[ARK]

И что-то мне подсказывает, что навигационный акселерометр не очень приспособлен для фиксации ударов.

А вот про "что-то", если можно. поподробнее, пожалуйста.

 

[Kit.]

т.е. все мои предыдущие мои рассуждения на эту тему прошли мимо вас? Ну и смысл все повторять снова с тем же результатом?

Ну почему же "все". Я видел от вас кучу "рассуждений", использующих одну и ту же мантру "три не один, один не три". Такие повторять, действительно, смысла нет. Мантра не работает.

Если же от вас были и другие, не такие рассуждения... ссылочкой не поделитесь?

Странные у вас понятия о работе, проектировании как таковом и способностях участников дискуссии проектировать ...шасси если вы считаете что эту работу можно провести в пределах этой ветки силами ее участников стоит только заплатить. Иначе к чему эти инсинуации про "забесплатно"?.

Вообще-то это ваши инсинуации, что стоит вам только предложить рассчитать - так вам тут же и рассчитают. Забесплатно.

По крайней мере, именно это вы и предлагали здесь сделать.

да с расчетами я погорячился, страшно подумать как может выглядеть расчет где 1 приравнивается к 3

И опять та же мантра.

а прогрессирующий козел приравнивается к типовому случаю заданному правилами.

Цитату из правил про "типовой случай" вы, конечно, привести не сможете?

В правилах не задаётся "типовой случай". В правилах задаются типичные направления действия нагрузок до отделения. При прогрессирующем козле они такие же.

 

[Azvar]

А вот про "что-то", если можно. поподробнее, пожалуйста.

Глянул пару моделей от балды - диапазон измерения до 20g, частота измерений - сотни Гц. Мне казалось у них диапазон несколько поменьше, но все равно зашкалит если им буквально гвозди забивать.
И все равно остается вопрос - как из сотен Гц делают 16 для фиксации на FDR?

 

[Прочнист]

Вот тут хотелось бы уточнить:
В отчете показания акселерометров фиксируются с частотой 16 Гц, т.е. период 62,5 мс. Пусть 12,5 мс была перегрузка 5, остальное время - 0. Что будет зафиксировано на FDR?
- 20% что 5, 80% что 0 (как повезет);
- 1 (среднее);
- 5 (максимальное);
- другой вариант?

Во-первых ситуация совершенно нереальная в авиации. Так не бывает.
А если говорить с точки зрения электроники (без малейшей связи с конструкцией самолета), то надо смотреть на реализацию. Может писать мгновенное значение, может писать приращение. Какое демпфирование у акселлерометра (время нарастания сигнала) ...
Если акселлерометр дотаточно быстрый, то запись будет = полная перегрузка, если момент перегрузки попал в окно опроса, и ноль, если пик прошел между опросами. Но это, на мой взгляд, только вероятный вариант.

 

[Прочнист]

Глянул пару моделей от балды - диапазон измерения до 20g, частота измерений - сотни Гц. Мне казалось у них диапазон несколько поменьше, но все равно зашкалит если им буквально гвозди забивать.
И все равно остается вопрос - как из сотен Гц делают 16 для фиксации на FDR?

Сотни Гц - это все же скорее частота измеряемого сигнала. Это характеристика чувствительного элемента акселлерометра.
А частота опроса задается электроникой в FDR. К датчику отношения прямо не имеет. Типовой акселлерометр выдает непрерывный сигнал (хотя, наверняка, есть всякая экзотика).

 

[Иван Предпосыльный]

Речь шла о фрагменте закрылка, а на снимках видно отсутствие оных только в зоне воздействия шасси, а не от снежных масс.
Да, про обжатие я напутал, на графике его так и не произошло.

Да, я понял, что про закрылок разговор идёт. Не понимаю, как это совместить? Если кусок закрылка отломила стойка, то она уже не могла вернуться в вертикальное положение и после этого нормально отпечататься на бетонке. Придумал такое - мог ли закрылок справа зачерпнуть бруствер, учитывая глубину колеи справа, обжатие, тангаж и крен? Маловероятно, конечно...но другого пока в голову не приходит.

 

[Azvar]

Сотни Гц - это все же скорее частота измеряемого сигнала. Это характеристика чувствительного элемента акселлерометра.
А частота опроса задается электроникой в FDR. К датчику отношения прямо не имеет. Типовой акселлерометр выдает непрерывный сигнал (хотя, наверняка, есть всякая экзотика).

Современные уже все поголовно цифровые, как правило сборка 3 гироскопа + 3 акселерометра, выход - цифровой последовательный интерфейс, по нему и управляется и все данные считываются. Основной потребитель этих данных - навигационная система, и ей частота чем больше тем лучше, 16 Гц - это очень мало. Что при таких условиях попадает на FDR - это прям вопрос на миллион .