Denis Rook
Старожил
Это не зависит от направления удара?
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
scraper
Старожил
Denis Rook
Старожил
Извините, не ожидал одесского гамбита.
#АУ
altmann
Старожил
"Передней опоре траверсы шасси"-цапфе с подшипником не удалось "выйти" на втором ударе -"не освободилась", а удерживалась штоком и направляющими кронштейна подшипников. Стойки со стороны выглядели "штатно". Интересно, когда лопнули подкосы?
Субъективная оценка свидетеля "был, как бы, один удар" (третий). Если бы пины до момента третьего удара оставалсь целы- был бы ощутимый "двойной удар"- ПОЛНОЕ разрушения узлов навески ООШ , затем- падение на гондолы.
scraper
Старожил
Приснилось мне значит.. Ну один А320 тогда остался с непосредственным креплением ГЦ к лонжерону, но кинематика другая..
Иван Предпосыльный
Старожил
Насколько я понял, основная мысль в том, что все разрушения в т.ч. и задняя цапфа имеют вид, характерный для практически синхронного разрушения в направлении снизу вверх ( с небольшой составляющей назад). Насчёт, улетела бы стойка чисто назад ,как в Якутске, зависит от того насколько плохо она была фиксирована в момент касания, имхо. Должна была пмсм вообще на штоке ГЦ висеть. Тогда никаких сигналов обжатия на третьем ударе не могло быть.
Вообще, конечно, сидеть и гадать, как должна была раскорячиться стойка после изолированного среза штифтов, вместо наблюдения её на полосе отдельно от самолёта - это ещё тот "комплимент" конструкции. Какая вообще может оставаться ещё фиксация ( да ещё способная баки вскрыть), если разрушение ООШ уже началось.
Последнее редактирование:
scraper
Старожил
737 Классик.
ГЦ (main gear actuator) соединен с гуляющей балкой (walking beam) и кронштейном (walking beam hanger), который в свою очередь крепится к балке шасси (MLG beam) и лонжерону, размер "пяточка" крепления кронштейна к лонжерону можно оценить под красной стрелочкой..
Ну и результат:
ГЦ (main gear actuator) соединен с гуляющей балкой (walking beam) и кронштейном (walking beam hanger), который в свою очередь крепится к балке шасси (MLG beam) и лонжерону, размер "пяточка" крепления кронштейна к лонжерону можно оценить под красной стрелочкой..
Ну и результат:
Последнее редактирование:
Denis Rook
Старожил
В этом все и дело, в одном случае понятно - удар шел почти по горизонтали. в другом - распределение по осям координат неизвестно, но понятно что есть большая вертикальная составляющая. откуда бы "чисто назад ,как в Якутске". тем более как вы отметили - при частичном разрушении до этого
Иван Предпосыльный
Старожил
Я думаю, что эта эпопея со вторыми-третьими ударами не будет вечной. Посмотрим, к какой версии придёт МАК , когда закончит свою часть работы Safran. Имхо оба варианта одинаково плохи : и раздельное поэтапное разрушение стоек на двух ударах и одномоментное с повреждением баков на третьем - не соответствуют тому, что требуется.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
А как на В777?
Black Semargl
Старожил
Да в общем тоже известно - горизонтальная скорость на порядок больше вертикальной. А после того как колесо упёрлось ободом в полосу - оно катиться не будет.
denokan
Старожил
Говорят, там схема крепления схожа с Суперджетом, так?
WWs
Старожил
Оборванные детали, лопнувшие от перегрузки - те самые мощные штифты и т.д. Они не могли все остаться на своих местах.
А почему в направлении полета - потому что при отделении имели скорость самолёта. Если вообще ничего о не осталось кроме следа от резины колес, то ничего там и не ломалось.
При перегрузке имеют привычку отделяться разные не прикрученные намертво к самолёту лючки, из ведь тоже не нашли там.
altmann
Старожил
denokan
Старожил
С боку крепления чего-то там к лонжерону. Из-за чего, по слухам, опять же, при посадке 777 в Лондоне до полосы случился разлив топлива. Я спрашиваю, а не утверждаю.
altmann
Старожил
Нет у них таких "конструкторских решений". Блестящая иллюстрация грамотного инженерного "подхода".
17 января 2008 года. Boeing 777 "British Airways" решил приземлиться в Хитроу за 400 метров до начала взлётно-посадочной полосы Расследование авиакатастроф. Загадка Хитроу
Последнее редактирование:
scraper
Старожил
Разные там схемы. В Хитроу дело было в подкосе из-за которого пострадал бак центроплана. Причина - в нагрузках (движение в вязком грунте, еще и со сносом), характер которых не был предусмотрен в действующих на время сертификации 777 АП. И передайте, тем кто "говорит" результат расследования в Хитроу:
"Существующую модель - оставить без изменений"...
Так же передайте тем, кто "говорит" обстоятельства АП с 777 в Сан-Франциско где обе ООШ были ампутированы в грубой форме о бетонную стену..
И пусть дальше "говорят"..
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Не имея прочностного отчета ГСС мы можем только гадать, но по аналогии с самолетом, на котором я сейчас работаю (макс посадочный вес под 47 тонн, макс взлетный - около 60 тонн, макс экспл. маневренная перегрузка +3), носовая стойка может воспринять до 60% расчетной нагрузки на основную стойку.
Грубая прикидка:
В Шереметьево было:
Второй удар: ny = 5.85, вес считаем 42 тонны,
баланс сил:
Р передняя + Р прав + Р лев = 5.85 * 42 - 0.5 *42 (подъемная сила) = 224 тонны.
Третий удар: ny = 5.00
Р прав + Р лев = 5.00 * 42 - 0.9 *42 (подъемная сила) = 172 тонны.
Принимая скромно, что передняя стойка "держит" 50% расчетной нагрузки основной стойки, и распределение вертикальной нагрузки между основными стойками было 0.9/1.1,
получаем, что основная стойка выдержала 100 тонн нагрузки при втором ударе. Примем, что разрушающая нагрузка для основной стойки 110 тонн. Тогда при третьем ударе распределение вертикальных сил для основных стоек вследствие крена самолета должно было быть 110 тонн / 62 тонны или 1.3 / 0.7 или 1.25/0.75.
Такое распределение явно не фантастическое. Может быть.
Но прочность основной стойки 110 тонн, соответственно, передней 55 тонн - кажутся завышенными. Я не знаю истинную прочность стоек на своем самолете, но расчетные нагрузки порядка 60 тонн для основной и 34 тонны для носовой.
Отсюда банальный вывод, либо на втором ударе было разрушение всех стоек (не подтверждается данными СОК), либо конструкторы ГСС действительно спроектировали, а рабочие завода изготовили самолет с запасом прочности процентов 40 - 45. А почему бы нет? Результаты стат испытаний стоек шасси есть?
Ну, или датчик перегрузки показывает (пишет) ерунду. Короче, МАКу есть, чем заниматься. Боинг за такие выкрутасы (по этим трем пунктам) давно бы зарыли.
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
Там это где: в направлении по полёту?
А как далеко от места отделения?
Я так думаю, что на дистанции между вторым и третьим касанием ничего из "отлетевшего металлического" при втором касании не могло остаться, уж шибко большая была горизонтальная скорость.
WWs
Старожил
Могло конечно и упрыгать до места третьего касания. Смотря что отделилось. Лючок точно бы отстал.