Н И А
Старожил
Лючок, уж, врядли бы остался в пределах ширины ВПП: шибко он "аэродинамически привлекателен", чтобы самому лететь "прямо по полёту"..
Лючок, уж, врядли бы остался в пределах ширины ВПП: шибко он "аэродинамически привлекателен", чтобы самому лететь "прямо по полёту"..Могло конечно и упрыгать до места третьего касания. Смотря что отделилось. Лючок точно бы отстал.
Я вас помирю с Альтманом.провода остались целы - значит значимого смещения не было. И ничего никуда не упёрлось.
Ещё раз - ударов ПЛАНЕРА.
Т.е. когда он уже на движки и брюхо лёг.
Добавлю к ответам выше на всякий случай ссылку, в отчёте хорошо иллюстрирован пошагово весь процесс разрушения ООШ в Хитроу : https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f3dbe5274a1314000495/1-2010_G-YMMM.pdfС боку крепления чего-то там к лонжерону. Из-за чего, по слухам, опять же, при посадке 777 в Лондоне до полосы случился разлив топлива. Я спрашиваю, а не утверждаю.
Я вас помирю с Альтманом.
В АП-25 криво переведены из FAR25 слова landing gear separation как разрушение шасси, и соответственно вторичные разрушения на 5/6 частях суши - это удары фюзеляжем после отделения шасси, а на 1/6 где МАК - любые удары об обломки, подломки и результаты «разрушений» шасси
Тут полезно обратиться к свидетельствам Олега (Omniburbura)Там это где: в направлении по полёту?
А как далеко от места отделения?
Я так думаю, что на дистанции между вторым и третьим касанием ничего из "отлетевшего металлического" при втором касании не могло остаться, уж шибко большая была горизонтальная скорость.
Да мы не воюем. Об одном и том же.С этой "тезой" (landing gear separation) я уже 9 месяцев- "на сносях". Это не "кривой перевод", а сознательное игнорирование требований CS-25.721, якобы "наши более жесткие". Я бы сказал- "жестокие". Про "secondary impact"- это мантра из другого лагеря.Я вас помирю с Альтманом.
Траву вокруг косят, весна, самый ее рост. Нашли бы все что упорхнуло в бок с полосы в траву.Лючок, уж, врядли бы остался в пределах ширины ВПП: шибко он "аэродинамически привлекателен", чтобы самому лететь "прямо по полёту"..
по феншую должны выложить всё, что найдут отлетевшее, на (в) то место откуда отлетело.Траву вокруг косят, весна, самый ее рост. Нашли бы все что упорхнуло в бок с полосы в траву.
Не было таких утверждений от Боинга что датчик на посадке показывает неправильную перегрузку. Это выдумка для темы Последний привет журналистам. Конструкторы по приборостроению датчик перегрузки создали. Инженеры по самолетостроению датчик на самолете запроектировали. Но оказывается они все ошибались.В свое время ув. denokan достаточно подробно разбирал вопрос реальной перегрузки на посадке, и фиксируемой датчиком. Он же и приводил ответ от Боинга, применимо к 737 - мерять жесткость посадки этим датчиком перегрузки неправильно. Вопрос был в аспекте "а когда пора считать, что самолет приложили чрезмерно, и неплохо бы его проверить, а летчика выпороть". Ответ - ориентируйтесь по ощущениям.
Документы на датчик говорят что ориентироваться на датчик не только можно, но и нужно. Удивительно обсуждать обратное.А у SSJ тоже "меряйте ощущениями", или все же можно ориентироваться на сей датчик? Что документы говорят?
Не было таких утверждений от Боинга что датчик на посадке показывает неправильную перегрузку. Это выдумка для темы Последний привет журналистам. Конструкторы по приборостроению датчик перегрузки создали. Инженеры по самолетостроению датчик на самолете запроектировали. Но оказывается они все ошибались.Так как их коварный замысел дезинформировать летчиков о реальной перегрузке на приземлении был раскрыт.
Документы на датчик говорят что ориентироваться на датчик не только можно, но и нужно. Удивительно обсуждать обратное.
Кстати, изменения были внедрены на последующих 777?И передайте, тем кто "говорит" результат расследования в Хитроу:
"Существующую модель - оставить без изменений"...
Как вы думаете на момент окончания расследования у 777 были модификации не находящиеся в стадии производства и не имеющие сертификата типа?Кстати, изменения были внедрены на последующих 777?
Все же там есть параметры - касание сначала основными стойками и крен не более 2 градусов. Иначе показаниям верить нельзя.
Не вижу разницы, как не назови. Если угол больше цифра врёт. Можете цифрам верить, но железо полезайте проверять.Там написано
А вот это Вы зачем приписали? Там такого нету.сомнений в величине нет
Не вижу разницы, как не назови. Если угол больше цифра врёт. Можете цифрам верить, но железо полезайте проверять.
А вот это Вы зачем приписали? Там такого нету.
Ни какой фантазии ни капли нету.У вас чересчур развитая фантазия. Находите то, чего в тексте нет.
Полезать проверять железо надо не оттого, что акселлерометр врет, а оттого что при перегрузке (реальной), меньше указанной в Руководстве, одна из стоек и, соотвественно, примыкающая конструкция самолета могут испытать "перегрузку".
Ни какой фантазии ни капли нету.
Ответ обтекаемый дан Боингом по той причине, что нет однозначного ответа на заданный вопрос.
Имеющийся акселерометр конечно не врет, он измеряет по своей оси, отклонение - вводите поправки, нет поправок? Значит данные использовать нельзя. Они ложны, что в переводе на простой русский - врет он когда его пытаются использовать не по назначению.
Мне и не надо. Боинг сказал - если перегрузка в допусках, но был крен больше 2 градусов - будьте добры, полезайте проверяйте "железо". И все Ваши такие красивые цифры (я с ними согласен) оказываются не при делах.Так что с наклонами и прочими "поправками" у вас не получится объявить запись перегрузки ошибочной и, уж тем более, "ложной" .
Мне и не надо. Боинг сказал - если перегрузка в допусках, но был крен больше 2 градусов - будьте добры, полезайте проверяйте "железо". И все Ваши такие красивые цифры (я с ними согласен) оказываются не при делах.