nozzle
Старожил
Цинизм, глупость, непрофессоннализм Ваш, конкретно.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Avex
Местный
Надеюсь вы чтите УК РФ и имеете ввиду интеллектуальную дуэль.
Нет, и в мыслях не было ставить под сомнение вашу порядочность. Не сомневаюсь что переписка с кем-то из Боинга была. Вопрос в другом - с кем была, какие у него полномочия и компетенции чтобы высказываться по специальным техническим вопросам и какого характера переписка? А у вас, как вы сообщаете, оригиналов не осталось, потому я и указал - с неизвестным персонажем.Ваш визави пишет странные вещи, что якобы оборудование установленное на самолете работает ошибочно. Обычно официальные лица в официальных высказываниях крайне осторожны и не допускают подобных выражений. И главное, отсутствует указание на причины этой якобы неточности. Без которых я собственно и считаю это все не более чем ошибочными предположениями. Причем эта информация противоречит данным имеющимся в ЭТД и техпаспортах. Более того. Регистрируемые полетные параметры - крен, тангаж, перегрузки по осям и другие, позволяют с необходимой на практике точностью установить характер и величину нагрузок воздействовавших на конструкцию самолета при приземлении. И эта точность будет выше субъективной оценки летчика.
Я здесь не затрагиваю вопрос надо или не надо и по каким значениям оценивать технику пилотирования по перегрузке на посадке. Также не затрагиваю вопрос исходя из каких обстоятельств принимать решение о проведении инспекции при подозрении на грубую посадку. Веду речь лишь о том что перегрузка регистрируется с необходимой точностью указанной в технической документации, а предположения о каких-то неведомых погрешностях в несуразном размере аж 0,4 ж (почти половина веса самолета) есть не подтвержденная никакими официальными данными выдумка. Если такие официальные данные есть - приведите, но этого не случится так как их нет. Личное мнение пилота Карбо высказанное журналисту по телефону
таковым быть не может.
scraper
Старожил
Рука-лицо .. В Усинске паксы по итогам АП задорно съехали с крыла на ВПП, напилили видосов на айфончики и разошлись по домам.. а в Шрм..
И кто тут спрашивается в какой опе и из какой опы должны руки расти чтоб такое сотворить - кочерга ГЦ имени ссж..
Прочнист
Старожил
Современные уже все поголовно цифровые, как правило сборка 3 гироскопа + 3 акселерометра, выход - цифровой последовательный интерфейс, по нему и управляется и все данные считываются. Основной потребитель этих данных - навигационная система, и ей частота чем больше тем лучше, 16 Гц - это очень мало. Что при таких условиях попадает на FDR - это прям вопрос на миллион
Вы что-то путаете. Точнее, путаете все. Честно говоря, цифрового акселлерометра живьем не видел. Все аналоговые, большинство пьезо/тензометрические.
Набрал в поиске, первое, что выдало
L3Harris Airline Academy
L3Harris Airline Academy offers pilot training opportunities and programmes to those who want a successful career as an airline pilot.
Вполне себе аналоговый датчик.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Вы привели совершенно абсурдный пример. Обсуждение его в какой-либо форме означает признание, что такая ситуация возможна. Я не хочу заниматься бессмысленными делами.
nozzle
Старожил
Прежде, чем раздавать эпитеты эмоциональные: "...И кто тут спрашивается в какой опе и из какой опы должны руки расти чтоб такое сотворить - кочерга ГЦ имени ссж..", надо иметь доказательства того, что конструкция ССЖ нарушает сертификационные требования - таких доказательств нет ни у кого, т.к. самолет сертифицирован как в РФ, так и в ЕС.
Avex
Местный
Боинг МАХ тоже был сертифицирован. А оно вон как вышло. Наличие сертификации не есть доказательство ее безошибочности.
Virus_KNet
2D Pilot
Закалённое стекло тоже сер ифицируется. И вполне себе прочное. Но есть на нем точка, в которую можно просто пальцем сильно ткнуть, и оно рассыпается. У ссж эта точка шасси, у бобинга алгоритм мкас. Мне кажется, у любого самолёта такая точка есть. Просто в неё или пока что "пальцем не тыкали", или производитель вокруг этого места нарисовал красный круг с надписью "сюда не тыкать!!" На все случаи жизни ненасертифицируешься. И qrh не напишешь. А если и напишешь, то искать в этом многотомнике нужно будет гуглом. А когда уважаемые форумчане приводят аргументы типа "а вот докУмент, знач всё работало как надо!" выглядят по меньшей мере странно в свете вполне нормальных сравнений с АП с другими типами. Поэтому самым разумным вариантом для производителя ВС было бы или провести натурные испытания (сохранить честь мундира), или хотя бы как боинг в свое время " нарисовать красный круг с надписью сюда не тыкать! ". Имею ввиду бюллетень после первой катастрофы с МАКСом.
nozzle
Старожил
Признали ошибки и остановили эксплуатацию Боинг МАХ органы госнадзора за БП в ГА. В РФ такие органы тоже имеются, доказывайте им и останавливайте тип.
Смельчаков я не вижу, чтобы кто то осмелился вступить в полемику с государством и высказать свое мнение.
Сертификация это, прежде всего, подтверждение соответствия стандартам: АП-25 в РФ и АП ЕЭС - ладно в РФ, от чего же ЕЭС не отозвало свой серитификат ССЖ, если он так уж опасен, якобы, для полетов в страны ЕЭС?
denokan
Старожил
Это была переписка по самому что ни есть официальному каналу общения авиакомпаний и производителя. На такие вопросы отвечают исключительно те специалисты, которые наделены Боингом соответствующими полномочиями. Официальнее такого ответа в принципе быть не может.
Ни в коем случае они так не писали. Речь идет о датчиках ПОЛЕТНОЙ перегрузки. Которые по своей конструкции и расположению предназначены для точного фиксирования перегрузки в ПОЛЕТЕ, а не на земле.=
Black Semargl
Старожил
А горизонтальная перегрузка у Боинга сколько была? Складывать же надо...
Иван Предпосыльный
Старожил
Эксплуатацию Максов в мире останавливали де факто на высоком уровне, после грандиозного скандала с гибелью большого числа людей в двух подряд самолётах. Одна за одной страны запрещали у себя полёты этих типов. И насколько я помню, наша страна не в первых рядах там была. Насчёт смельчаков - у нас письмо написали открытое. Наверное пока это максимум, но уже неплохо.
Последнее редактирование:
Azvar
Местный
Нет, не путаю. То, что вы нашли:
он наверное и стоит на всяких боингах и эйрбасах, и размещен где-то в центре масс, однако была инфа что ГСС применили свое хау-ноу - не стали ставить отдельный датчик перегрузки а взяли данные с акселерометра навигационной системы (пруф с ходу не найду, но например подпись IRS 333 на графике в отчете намекает). А там скорее всего стоит что-то типа этих девайсов:
Honeywell HGuide Inertial Sensors and Navigators
Honeywell’s HGuide Inertial Sensors and Navigation offerings include high-performance MEMS inertial measurement units and inertial navigation systems.
Avex
Местный
Ровно та же претензия была мною высказана уже раза два. Что толку здесь на форуме в ступе воду толочь? Есть доказательства - обратитесь к адвокатам Евдокимова, они заявят вас как свидетеля, выступите как свидетель на суде, вас хотя бы СМИ процитируют. Можно написать заявление в СК что уголовное дело расследовано неполно, считаете что есть и другие виновные в смерти людей лица, а именно компания-производитель ГСС, приложить аргументы, попросить экспертизу. С другой стороны у нас какая -либо перспектива в этом вопросе вряд-ли возможна по понятным причинам. Но хотя бы попытаться можно.
Откуда у них данные для отзыва? Само расследование даже еще не завершено.
Последнее редактирование:
Avex
Местный
А как же эти слова указанные вами как его цитата?
Это новость. Если бы так и правда было, я бы знал по долгу работы. Но это не так. Более того мне это известно из вузовского курса Авиационные приборы и средства измерений. Вот например
https://ohranatruda.ru/upload/iblock/7a1/4293834545.pdf Все возможные погрешности которые необходимо учесть, вплоть до изменения ускорения силы тяжести, отклонения датчика от ЦТ и вращательного движения ЛА там указаны. И ничего о том что оказывается попомер летчика лучше меряет перегрузку на посадке которую датчик якобы может померить только с огромной погрешностью.
Можете дать ссылку на паспорта таких датчиков или ЭТД самолета где будет указано что датчики перегрузки бортовых регистраторов предназначены для измерения ее только в полете, а не на земле? Датчики предназначенные для систем регистрации полетных параметров сконструированы так что с заданной погрешностью меряют перегрузку и в полете и на земле. Никакой особой разности в этих сигналах нет кроме того что на земле перегрузка имеет существенно более высокую частоту изменения. Что вообще никакой проблемы для измерения не составляет так как частотные характеристики датчиков заведомо много выше частоты собственных колебаний амортизаторов шасси.
Вот например Отчет о НИР Росавиации об исследовании инцидентов от 01.11.2016, стр.51, исследуется выкат Ту-204 20.12.12.
Вот запись перегрузки на посадке. Разница в полете и на земле легко визуально различима. На земле идет характерный высокочастотный шум связанный с неровностями впп.
А вот то же самое в увеличенном масштабе.
Откуда видно, что перегрузка на посадке составила 1,2 ж. Где четко видна синусоида работы амортизаторов шасси. А дальше пошел пробег с характерным высокочастотным изменением сигнала. То есть определение перегрузки на посадке это тривиальная задача. Она определяется точно. И никоим образом летчик не может померять ее точнее. Более того. Мы можем оценить частоту собственных колебаний шасси. Здесь масштаб 1сек=2 клетки. Как видно из графика полупериод колебаний есть 1,25 клетки или 0,625 сек, значит период 1,25 сек, откуда частота=1/1,25= 0,8 Гц. А вот вам паспортные данные например массового датчика перегрузки МП-95 - его частота собственных колебаний не ниже 8 Гц. То есть он гарантированно и точно позволяет мерять перегрузку на посадке. С учетом того что и частота записи параметра перегрузки также не может быть менее 8 Гц согласно АП. И в АП не случайно установлена именно такая частота записи - она является необходимой для фиксации перегрузки на посадке.
Может наблюдаться и другой характер записи перегрузки - когда синусоиды работы амортизаторов нет. А сразу идет высокочастотный шум от пробега. Неопытные кадры могу фиксировать данный шум как перегрузку на посадке, а на самом деле посадка произведена мягкая равная практической единице.
Резюмируя. Если какие ошибки и возможны в определении перегрузки на посадке, они связаны не с якобы погрешностью датчика, а лишь с интерпретацией записи параметра автоматизированным или ручным способом. И возвращаясь к высказыванию пилота Карбо о якобы ошибках измерения перегрузки в 0,4 ж теперь можно повторить - он ошибается, либо он не то имел ввиду и случился испорченный телефон. Также не имеется никаких официальных данных подтверждающих его слова и слова Роберта Рута, представителя техподдержки Боинга, о такой большой погрешности датчика как 0,4 ж.
Прочнист
Старожил
Это не новость. Денокан все правильно написал. Не надо смешивать "точность измерения перегрузки" и "надежную индикацию факта грубой посадки", принимая для начала факт, что перегрузка величина относительная, а прочность конструкции - абсолютная. Плюс стоек - три, а показание перегрузки - одно, в ц.т. самолета.
denokan
Старожил
Вы меня выборочно читаете? Я не вижу необходимости повторять то, что я написал сразу же после процитированного вами.
denokan
Старожил
Я вам дал официальный ответ производителя. Мне его боже чем достаточно. Вам - не знаю, это ваше дело.
Аноним22
Старожил
Последний абзац АП 25.721 допускает сертификацию по результатам математического моделирования, что и было сделано. Но натурные испытания в Якутске и Шереметьеве доказывают обратное.
denokan
Старожил
Что именно было не так в Якутске и Шереметьево?