WWs
Старожил
А это что? " Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. "
А это что? " Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. "Именно потому, что прочнисты должны сначала получить "свои красивые цифры", а затем решить, был перегруз конструкции или нет.
А это что? " Сами по себе данные FDR не могут использоваться как надежная независимая индикация факта грубой посадки. "
Рассчетная, это и есть разрушаюшая нагрузка, к Вашему сведению - n эксплуатационная*f=n рассчётная (разрушающая). В авиации так, может быть в колхозе Вашем по другому, так это дело колхозное.
Если в "вашей конторе" 18,5/5,5=3,36, то с таким коэффициэнтом безопасности самолеты "Вашей конторы" отливают из чугуна и двигатели "вашей конторе" нужны втрое мощнее, чем в авиации требуются.
А зачем независимый расчет прочности? Достаточно просто провести копровые испытания в реальности, а не на виртуальной модели. Очень и очень опасно это увлечение компьютерными расчетами. Вещь эта очень удобная и велик соблазн совсем в ней погрязнуть. Но история знает множество примеров, что небольшая ошибка в модели и все... беда. А реальные испытания они наглядны и эффективны. Хотя и дороги.Тогда возникает следующий вопрос - почему все упорно мусолят эти несчастные 5жэ из отчета? Если гидроцилиндр не должен воспринимать вес самолета то и перегрузка, записанная акселерометром, относится к нему примерно никак. Это не говоря о том, что ударная перегрузка и методы ее фиксации вообще очень хитрая штука, и совершенно не факт, что штатный акселерометр, предназначенный для измерения полетных перегрузок, зафиксировал корректные значения.
Что касается гидроцилиндра - после разрушения основных точек крепления шасси он и 1жэ выдерживать не обязан, и по сути от него (и его узлов крепления) требуется лишь сломаться раньше, чем сломается стенка, к которой он был прикреплен, чего очевидно не произошло.
Вообще было бы интересно провести независимый расчет прочности этого узла, интересно есть ли возможность достать его чертежи?
Точную, но бессмысленную.А интерпретация результатов неквалифицированным персоналом или использование прибора не по назначению не имеет к "вранью" прибора никакого отношения. При забивании гвоздей акселлерометром он все так же будет выдавать точную информацию (если не поврежден).
Но колея же потом снова появляется уже на бетонке через 30 м ( на кроках в отчёте), тоже 5,2 метра шириной, симметричная нормальная колея, значит всё-таки ещё было чему отпечататься.Судя по прерванной колее в снежном бруствере, шасси покинули свои насиженные места после первого контакта с планетой.
Мы не знаем профиль снега в этой зоне, возможно там пологий холм наметенный снегоуборщиками.Судя по прерванной колее в снежном бруствере, шасси покинули свои насиженные места после первого контакта с планетой.
Думается, фрагменты там отвалились те, что в принципе псм могут отлететь от удара и вспахивания снега, а с сигналом от ООШ я сначала тоже озадачился, но потом обратил внимание, что частота опроса датчика очень маленькая, и это же не обжатие, а выпущенное положение (график обжатия не увидел почему-то), вот и не успел сигнал пройти до второго удара за 0,8 сек. По графику перегрузка 1,86 буквально за 0,01 до очередной точки от ООШ стукнула. То есть оба удара уместились между двумя сигналами выпущенного положения от стоек. Такое вот предположение.Спасибо, но я же не написал, что в сугробе произошло только первое и конечное разрушение шасси. Допустим ваш вариант, тогда как объснить место нахождения фрагмента #5 из тех же кроков ПО?!
+ непонятное тогда поведение датчиков обжатия стоек, проехав на шасси метра два после второго касания должны были ещё оставить сигнал обжатия, но увы. Шасси вывернуло назад, а не пробило верхнюю обшивку как в Шереметьево.
Даже в этой теме уже обсуждалось, что прегрузка посадочная нормальная 2,0 не является для производителя обязательным основанием для осмотра конструкции, в Усинске, о котором Вы пишите, не было даже 2,0 нормальной перегрузки, и то одна стойка отлетела полностьюю, а вторая осталась висеть не остатках силового набора - не всё так однозначно и в каждом конкретном случае совокупность нагрузок может привести к разрушению при перегрузке менее расчетной.Думается, фрагменты там отвалились те, что в принципе псм могут отлететь от удара и вспахивания снега, а с сигналом от ООШ я сначала тоже озадачился, но потом обратил внимание, что частота опроса датчика очень маленькая, и это же не обжатие, а выпущенное положение (график обжатия не увидел почему-то), вот и не успел сигнал пройти до второго удара за 0,8 сек. По графику перегрузка 1,86 буквально за 0,01 до очередной точки от ООШ стукнула. То есть оба удара уместились между двумя сигналами выпущенного положения от стоек. Такое вот предположение.
Речь шла о фрагменте закрылка, а на снимках видно отсутствие оных только в зоне воздействия шасси, а не от снежных масс.Думается, фрагменты там отвалились те, что в принципе псм могут отлететь от удара и вспахивания снега, а с сигналом от ООШ я сначала тоже озадачился, но потом обратил внимание, что частота опроса датчика очень маленькая, и это же не обжатие, а выпущенное положение (график обжатия не увидел почему-то), вот и не успел сигнал пройти до второго удара за 0,8 сек. По графику перегрузка 1,86 буквально за 0,01 до очередной точки от ООШ стукнула. То есть оба удара уместились между двумя сигналами выпущенного положения от стоек. Такое вот предположение.
Даже в этой теме уже обсуждалось, что прегрузка посадочная нормальная 2,0 не является для производителя обязательным основанием для осмотра конструкции, в Усинске, о котором Вы пишите, не было даже 2,0 нормальной перегрузки, и то одна стойка отлетела полностьюю, а вторая осталась висеть не остатках силового набора - не всё так однозначно и в каждом конкретном случае совокупность нагрузок может привести к разрушению при перегрузке менее расчетной.
Вот тут хотелось бы уточнить:При забивании гвоздей акселлерометром он все так же будет выдавать точную информацию (если не поврежден).
Предлагаете скинуться всем форумом на шасси от SSJ?А зачем независимый расчет прочности? Достаточно просто провести копровые испытания в реальности, а не на виртуальной модели. Очень и очень опасно это увлечение компьютерными расчетами.
А вот про "что-то", если можно. поподробнее, пожалуйста.И что-то мне подсказывает, что навигационный акселерометр не очень приспособлен для фиксации ударов.
Ну почему же "все". Я видел от вас кучу "рассуждений", использующих одну и ту же мантру "три не один, один не три". Такие повторять, действительно, смысла нет. Мантра не работает.т.е. все мои предыдущие мои рассуждения на эту тему прошли мимо вас? Ну и смысл все повторять снова с тем же результатом?
Вообще-то это ваши инсинуации, что стоит вам только предложить рассчитать - так вам тут же и рассчитают. Забесплатно.Странные у вас понятия о работе, проектировании как таковом и способностях участников дискуссии проектировать ...шасси если вы считаете что эту работу можно провести в пределах этой ветки силами ее участников стоит только заплатить. Иначе к чему эти инсинуации про "забесплатно"?.
И опять та же мантра.да с расчетами я погорячился, страшно подумать как может выглядеть расчет где 1 приравнивается к 3
Цитату из правил про "типовой случай" вы, конечно, привести не сможете?а прогрессирующий козел приравнивается к типовому случаю заданному правилами.
Глянул пару моделей от балды - диапазон измерения до 20g, частота измерений - сотни Гц. Мне казалось у них диапазон несколько поменьше, но все равно зашкалит если им буквально гвозди забивать.А вот про "что-то", если можно. поподробнее, пожалуйста.
Вот тут хотелось бы уточнить:
В отчете показания акселерометров фиксируются с частотой 16 Гц, т.е. период 62,5 мс. Пусть 12,5 мс была перегрузка 5, остальное время - 0. Что будет зафиксировано на FDR?
- 20% что 5, 80% что 0 (как повезет);
- 1 (среднее);
- 5 (максимальное);
- другой вариант?
Глянул пару моделей от балды - диапазон измерения до 20g, частота измерений - сотни Гц. Мне казалось у них диапазон несколько поменьше, но все равно зашкалит если им буквально гвозди забивать.
И все равно остается вопрос - как из сотен Гц делают 16 для фиксации на FDR?
Да, я понял, что про закрылок разговор идёт. Не понимаю, как это совместить? Если кусок закрылка отломила стойка, то она уже не могла вернуться в вертикальное положение и после этого нормально отпечататься на бетонке. Придумал такое - мог ли закрылок справа зачерпнуть бруствер, учитывая глубину колеи справа, обжатие, тангаж и крен? Маловероятно, конечно...но другого пока в голову не приходит.Речь шла о фрагменте закрылка, а на снимках видно отсутствие оных только в зоне воздействия шасси, а не от снежных масс.
Да, про обжатие я напутал, на графике его так и не произошло.
Современные уже все поголовно цифровые, как правило сборка 3 гироскопа + 3 акселерометра, выход - цифровой последовательный интерфейс, по нему и управляется и все данные считываются. Основной потребитель этих данных - навигационная система, и ей частота чем больше тем лучше, 16 Гц - это очень мало. Что при таких условиях попадает на FDR - это прям вопрос на миллионСотни Гц - это все же скорее частота измеряемого сигнала. Это характеристика чувствительного элемента акселлерометра.
А частота опроса задается электроникой в FDR. К датчику отношения прямо не имеет. Типовой акселлерометр выдает непрерывный сигнал (хотя, наверняка, есть всякая экзотика).