Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Прочнист]

В продолжении темы фиксации перегрузок на FDR:
Никто не задумывался, что означают числа IRS 333 и IRS 370 на графиках? С высокой вероятностью это индекс параметра ARINC 429.
Вот что про эти параметры написано в стандарте:
Видно, что для параметра 333 верхний предел равен 4 (2^12 * 0.001 = 4.095 если совсем точно). Таким образом, этот параметр физически не может принимать большие значения. Однако на графике мы видим 5.00 на 2-м и 3-м ударе.
Как такое возможно? Очень похоже, что эти точки были нарисованы вручную - об этом намекают красивые цифры (5.00) и фраза "не менее 5" (ну хз, но не менее 5, мамой клянусь!).

Грубо:
2^10 = 1,000.
2^12 = 4,000.
Итого, макс значение = 16 g (ускорение).

 

[Прочнист]

А тангаж тогда как интерпретировать? В момент пиковой нагрузки он был отрицательный, и если наложить графики, то горизонтальное положение самолёта совпадает с перегрузкой около 2,55

Так и интерпретировать: перегрузка 5.85 достигнута при хорошо так обжатой носовой стойке, под 50 тонн в общем балансе сил.

 

[Прочнист]

А если бы ООШ были убраны, была бы зафиксирована такая перегрузка?

Трудно сказать. С одной стороны много тонкостенных деталей начали бы сминаться, что дает хорошее поглощение энергии удара, с другой стороны, амортизаторы стоек тоже не промах - специально спроектированы на поглощение энергии ударов...

 

[Camera Obscura]

В продолжении темы фиксации перегрузок на FDR:
Никто не задумывался, что означают числа IRS 333 и IRS 370 на графиках? С высокой вероятностью это индекс параметра ARINC 429.
Вот что про эти параметры написано в стандарте:
Посмотреть вложение 729425
Видно, что для параметра 333 верхний предел равен 4 (2^12 * 0.001 = 4.095 если совсем точно). Таким образом, этот параметр физически не может принимать большие значения. Однако на графике мы видим 5.00 на 2-м и 3-м ударе.
Как такое возможно? Очень похоже, что эти точки были нарисованы вручную - об этом намекают красивые цифры (5.00) и фраза "не менее 5" (ну хз, но не менее 5, мамой клянусь!).

Это, если правильно понимаю, связано с тем, что талесовская инерциалка выдаёт 'translational acceleration' по нормальной оси. В покое в горизонтальном положении она выдаёт 0 g, если перевернуть вверх ногами и положить обратно на горизонтальную поверхность, то она покажет -2 g.
В отчёте же параметр IRS 333 приведён к общепринятому виду - в горизонтальном полёте имеем 1g. То есть фактически в отчёте диапазон от -3 до +5 g. Насколько я вижу, в отчёте IRS 333 два раза упёрся в верхнюю границу.
Отсюда и фраза про "не менее 5" - если сигнал упёрся в свой потолок, то измеряемый параметр, естественно, равен или больше этого потолка.
Второй параметр IRS 370, исходя из стандарта, имеет длину на один бит больше, поэтому в отчёте без проблем показывал 5,85 g.

 

[Прочнист]

Что-то в этом есть…
Наличие этих двух сигналов - загадка. Строго говоря, мы не уверены, что они показывают перегрузку в ц.т. самолета, ибо установлены за кабиной пилотов. Тогда для выдачи значения в ц.т. показания акселлерометров должны пересчитываться с учетом углового ускорения. Тогда пределы измерения должны быть больше пределов самих датчиков.

 

[scraper]

Трудно сказать. С одной стороны много тонкостенных деталей начали бы сминаться, что дает хорошее поглощение энергии удара, с другой стороны, амортизаторы стоек тоже не промах - специально спроектированы на поглощение энергии ударов...

АП условия аварийной посадки определяют как "шасси убраны (когда это возможно)". Так что на планер в условиях аварийной посадки возлагают определенные надежды ..

 

[Azvar]

Грубо:
2^10 = 1,000.
2^12 = 4,000.
Итого, макс значение = 16 g (ускорение).

И в чем логика? 4 = 16?

Это, если правильно понимаю, связано с тем, что талесовская инерциалка выдаёт 'translational acceleration' по нормальной оси. В покое в горизонтальном положении она выдаёт 0 g, если перевернуть вверх ногами и положить обратно на горизонтальную поверхность, то она покажет -2 g.
В отчёте же параметр IRS 333 приведён к общепринятому виду - в горизонтальном полёте имеем 1g. То есть фактически в отчёте диапазон от -3 до +5 g. Насколько я вижу, в отчёте IRS 333 два раза упёрся в верхнюю границу.
Отсюда и фраза про "не менее 5" - если сигнал упёрся в свой потолок, то измеряемый параметр, естественно, равен или больше этого потолка.

Очень похоже на правду, и ведь написано же acceleration, и соседние параметры - 331 Body Longitudinal Acceleration, 332 Body Lateral Acceleration.
Да, похоже это ускорение по вертикальной оси, почему-то в g.

 

[scraper]

Тест от NASA для FAA - cброс секции фюзеляжа с высоты 4,3 м и вертикальной в момент столкновения 9 м/с

 

[Avex]

Как по-вашему: сам прибор, регистрирующий перегрузку, ц.м. самолёта и шасси в различных местах имеют одинаковую перегрузку на посадке?

Не тяните кота за хвост (ему больно и неприятно), ясно что в общем случае не одинаковы, хотя для 99,999 % случаев эта неодинаковость значения не имеет, так и что отсюда следует? Эта неодинаковость считается, если вдруг это требуется.

 

[Н И А]

Не тяните кота за хвост (ему больно и неприятно),

нехай терпит, ежеле суёт свой хвост куда не следует

ясно что в общем случае не одинаковы, хотя для 99,999 % случаев эта неодинаковость значения не имеет,

уже хорошо.

так и что отсюда следует?

следующий вопрос:
Как определить вертикальную нагрузку на ООШ при первичном касании на неё?

 

[scraper]

следующий вопрос:
Как определить вертикальную нагрузку на ООШ при первичном касании на неё?

Переведём вопросы из пустопорожней плоскости в более насущную и поинтересуемся - как же нужно посадить ССЖ, учитывая Шрм и Якутск, чтобы подломить ПОШ? 8-10 м/с вертикальная и тангаж -10 - так что ли?! Или может просто носом воткнуться в ВПП под -30 град, так должно хватить?
При этом перечень АП 737 да хотя бы и то же видео с G222 наглядно демонстрируют, что ломаться она должна легко и непринужденно. И если с точки зрения эксплуатанта это может и минус, ах как же, выехали на пару метров в чернозем и на тебе - подлом. То с точки зрения безопасности пассажиров в хрустальных стойках ничего плохого нет - это факт уже, подтвержденный множеством АП с грамотно спроектированными типами..

 

[Н И А]

Переведём вопросы из пустопорожней плоскости в более насущную и поинтересуемся - как же нужно посадить ССЖ, учитывая Шрм и Якутск, чтобы подломить ПОШ? 8-10 м/с вертикальная и тангаж -10 - так что ли?! Или может просто носом воткнуться в ВПП под -30 град, так должно хватить?
При этом перечень АП 737 да хотя бы и то же видео с G222 наглядно демонстрируют, что ломаться она должна легко и непринужденно. И если с точки зрения эксплуатанта это может и минус, ах как же, выехали на пару метров в чернозем и на тебе - подлом. То с точки зрения безопасности пассажиров в хрустальных стойках ничего плохого нет - это факт уже, подтвержденный множеством АП с грамотно спроектированными типами..

я думаю, что есть разница в усилиях для подлома ООШ от вертикального и горизонтального воздействия силы, давайте пока о Шрм.
Почему должна была подломиться ПОШ?

 

[Н И А]

Вот например https://ohranatruda.ru/upload/iblock/7a1/4293834545.pdf Все возможные погрешности которые необходимо учесть, вплоть до изменения ускорения силы тяжести, отклонения датчика от ЦТ и вращательного движения ЛА там указаны.

Вопрос опять из той же серии:
Как такое возможно, что (2) при нулевом векторе линейного ускорения, то есть в покое, перегрузка также будет равна нулю?

 

[Прочнист]

Посмотреть вложение 729633
Вопрос опять из той же серии:
Как такое возможно, что (2) при нулевом векторе линейного ускорения, то есть в покое, перегрузка также будет равна нулю?

В данном отрывке из ОСТа нет определения результирующей R (не Ra).
Без этого невозможно оценить правильность формулы (2).
Судя по всему, R - это результирующая всех сил, перечисленных в параграфе 1.1. Тогда ускорение aR есть не фактическое, а некое математическое ускорение от части сил, действуюших на самолет. В данном случае не учитывается сила тяжести. Такой подход к определению перегрузки весьма популярен в среде советских учОных и даже академиков. Им очень нравится оперировать математическими абстракциями.
В оправдание данного ОСТа можно сказать, что скорее всего речь идет о перегрузке в горизонтальной плоскости, где сила тяжести не участвует. Тогда формулы получаются правильными сразу.

П.С. Просмотрел ОСТ. Н-да... Силу тяжести они забыли…
Судя по контексту, писал какой-то учОный. Метролог.
Интересный материал, но не следует принимать его слишком серьезно.

 

[Прочнист]

следующий вопрос:
Как определить вертикальную нагрузку на ООШ при первичном касании на неё?

Не очень сложно.
Задаетесь вертикальной скоростью перед касанием, получаете кинетическую энергию, которую в итоге надо погасить. Задаете исходное положение самолета перед касанием.
По графику обжатия носовой стойки с пневматиком считаете перемещение, т.е. поглощенную энергию, и силу обжатия, по которой пересчитываете угловое ускорение. Используя экселовскую таблицу, задавая приращения времени (интервалы), скажем 0.1 сек, пересчитываете угловые перемещения и находите момент касания основных стоек. Дальше считаете поглощение кинетической энергии всеми стойками. В итоге получите график нагружения каждой стойки по времени.

 

[Kit.]

Не очень сложно.
Задаетесь вертикальной скоростью перед касанием, получаете кинетическую энергию, которую в итоге надо погасить. Задаете исходное положение самолета перед касанием.
По графику обжатия носовой стойки с пневматиком считаете перемещение, т.е. поглощенную энергию, и силу обжатия, по которой пересчитываете угловое ускорение. Используя экселовскую таблицу, задавая приращения времени (интервалы), скажем 0.1 сек, пересчитываете угловые перемещения и находите момент касания основных стоек. Дальше считаете поглощение кинетической энергии всеми стойками. В итоге получите график нагружения каждой стойки по времени.

Но это если "первичным" при козле считать только касание перед первым прыжком.

И ещё один нюанс: с какой точностью при этом должны определяться крен и тангаж, и с какой точностью они фактически определяются средствами объективного контроля? А то может потребоваться решать задачу восстановления исходного положения самолёта по графикам моментов (опять же, возможно ли это с нужной точностью?).

 

[Н И А]

В данном отрывке из ОСТа нет определения результирующей R (не Ra).
Без этого невозможно оценить правильность формулы (2).
Судя по всему, R - это результирующая всех сил, перечисленных в параграфе 1.1. Тогда ускорение aR есть не фактическое, а некое математическое ускорение от части сил, действуюших на самолет. В данном случае не учитывается сила тяжести. Такой подход к определению перегрузки весьма популярен в среде советских учОных и даже академиков. Им очень нравится оперировать математическими абстракциями.
В оправдание данного ОСТа можно сказать, что скорее всего речь идет о перегрузке в горизонтальной плоскости, где сила тяжести не участвует. Тогда формулы получаются правильными сразу.

П.С. Просмотрел ОСТ. Н-да... Силу тяжести они забыли…
Судя по контексту, писал какой-то учОный. Метролог.
Интересный материал, но не следует принимать его слишком серьезно.

Тут интересно другое: как это вообще могло пройти незамеченным, причём не в каком-то ПТУ а в авиационном ВУЗе?

 

[scraper]

я думаю, что есть разница в усилиях для подлома ООШ от вертикального и горизонтального воздействия силы, давайте пока о Шрм.
Почему должна была подломиться ПОШ?

А что тут было такого кардинального, отличающегося от 2-го удара в Шрм? И почему здесь при 2-м касании ПОШ поимела значительные повреждения, которые привели к тому, что ПОШ оказалась неспособна передать свою упругую реакцию носовой части планера ..

 

[WWs]

Тут интересно другое: как это вообще могло пройти незамеченным, причём не в каком-то ПТУ а в авиационном ВУЗе?

Да легко, преподают материал потому что положено. Вместо двухтомника прочтут первую главу из него. Типа а зачем больше. С другой стороны а оно, эти два тома нужны этой специальности?

 

[Н И А]

Не очень сложно.
Задаетесь вертикальной скоростью перед касанием, получаете кинетическую энергию, которую в итоге надо погасить. Задаете исходное положение самолета перед касанием.
По графику обжатия носовой стойки с пневматиком считаете перемещение, т.е. поглощенную энергию, и силу обжатия, по которой пересчитываете угловое ускорение. Используя экселовскую таблицу, задавая приращения времени (интервалы), скажем 0.1 сек, пересчитываете угловые перемещения и находите момент касания основных стоек. Дальше считаете поглощение кинетической энергии всеми стойками. В итоге получите график нагружения каждой стойки по времени.

а где в нашем случае взять" график обжатия носовой стойки с пневматиком"?