Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

scraper сказал(а):
А что тут было такого кардинального, отличающегося от 2-го удара в Шрм? И почему здесь при 2-м касании ПОШ поимела значительные повреждения, которые привели к тому, что ПОШ оказалась неспособна передать свою упругую реакцию носовой части планера ..
Нажмите, чтобы раскрыть...
разные по конструкции самолёты, разная раскладка сил, ...антагонистические производители..;):);)
 
Реклама
WWs сказал(а):
Да легко, преподают материал потому что положено. Вместо двухтомника прочтут первую главу из него. Типа а зачем больше. С другой стороны а оно, эти два тома нужны этой специальности?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь явно другой случай.
Писал специалист, крутой, поэтому проверяющие не оспорили этот ляп.
Там еще есть; почему-то документ приводит перегрузки и в скоростной системе координат. Ну, может, кому (аэродинамикам) надо...

Я думаю, что план по ОСТам горел и этот сбросили на кафедру, а скорее, в отдел метрологии (а чего, по их теме!). Ну и дали написать новоиспеченному кандидату наук. Но не по авиации, а по метрологии. Векторное исчисление и g= 9.8235 м/с2 - это вам не хухры-мухры.

Ну, и дальше архивов этот документ не пошел, ибо не практичен.

В принципе, если говорить чисто про акселерометры, то ОСТ хорош.
 
Н И А сказал(а):
следующий вопрос:
Как определить вертикальную нагрузку на ООШ при первичном касании на неё?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Можно по записям FDR, в принципе. Смотреть перегрузку до касания носовой стойки и до касания основных стоек. Разница даст первоначальную нагрузку на ПОШ. Но момент касания точно определить трудно, так что тут - плюс-минус лапоть.
 
Kit. сказал(а):
И ещё один нюанс: с какой точностью при этом должны определяться крен и тангаж, и с какой точностью они фактически определяются средствами объективного контроля? А то может потребоваться решать задачу восстановления исходного положения самолёта по графикам моментов (опять же, возможно ли это с нужной точностью?).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Оценка тут такая. Для определения статической прочности точность лучше 1% не нужна. Тензометрия в натурных испытаниях дает нагрузки с точностью до 10%. С этим мирятся.
Т.е. точность в несколько процентов, достижимая по записям FDR, является вполне приемлемой.
 
Прочнист сказал(а):
Оценка тут такая. Для определения статической прочности точность лучше 1% не нужна. Тензометрия в натурных испытаниях дает нагрузки с точностью до 10%. С этим мирятся.
Т.е. точность в несколько процентов, достижимая по записям FDR, является вполне приемлемой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ммм... наверно, лучше так спросить:

В какую погрешность в сантиметрах разницы в ходе стоек транслируется точность (в смысле, правильность) записи тангажа и крена на FDR?
 
Это вопрос к разработчикам системы.
Если бы я что-то извлекал из опубликованных графиков (в Предв. отчете), то исходил бы из того, что ошибка порядка 10%.
 
Прочнист сказал(а):
Можно по записям FDR, в принципе. Смотреть перегрузку до касания носовой стойки и до касания основных стоек. Разница даст первоначальную нагрузку на ПОШ. Но момент касания точно определить трудно, так что тут - плюс-минус лапоть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Допустим разница равна трём ед., а дальше, чему это равно в единицах силы?
 
Реклама
Н И А сказал(а):
Допустим разница равна трём ед., а дальше, чему это равно в единицах силы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, так по определению же!
Сила = перегрузка * вес самолета.

Зря ли мы столько страниц исписали в теме про перегрузку!
В данном случае дельта перегрузки, потому что кроме силы на шасси мы имеем еще и подъемную силу, которую надо исключить.

P.S. Кстати, именно поэтому перегрузка измеряется в безразмерных "единицах", как вы технически грамотно и написали. "Измерение" перегрузки в g приводит к всяческим конфузиям, когда дело доходит до практики.
 
Последнее редактирование:
Прочнист сказал(а):
Ну, так по определению же!
Сила = перегрузка * вес самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это было бы так, если бы ц.м. самолёта находился на одной вертикали с передней стойкой.
...подумайте хорошенько.

И кстати: по определению не на вес, а на произведение массы на ускорение свободного падения..;)
 
Последнее редактирование:
Н И А сказал(а):
В покое каждая стойка испытывает одинаковую перегрузку равную 1 ед.
...дальше шутить?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Глупость.
Какую перегрузку испытывает каждая стойка зависит от определения перегрузки. Перегрузка -это относительная величина.
 
Прочнист сказал(а):
Глупость.
Какую перегрузку испытывает каждая стойка зависит от определения перегрузки. Перегрузка -это относительная величина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что это вы сморозили, сами то хоть поняли?

Ещё раз: с чего это нагрузка на стойку "определяется" всей массой всего самолёта, а "чем занимаются" остальные стойки?
 
Н И А сказал(а):
Что это вы сморозили, сами то хоть поняли?

Ещё раз: с чего это нагрузка на стойку "определяется" всей массой всего самолёта, а "чем занимаются" остальные стойки?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какие "остальные стойки"?
Я вам четко написал: перегрузка (перегрузки) с графика снимается для момента времени между касаниями ПОШ и ООШ. Контакт с землей, следовательно, вся нагрузка идет только на ПОШ.
 
WWs сказал(а):
В нашем мире техники перегрузка измеряется относительно g.
Т.е. как отношение измеренного ускорения в м/с2 к ускорению свободного падения 9,80665 м/с2
Нажмите, чтобы раскрыть...

Во всем мире в прочности самолетов перегрузка определяется относительно веса самолета.
 
Реклама
Прочнист сказал(а):
Во всем мире в прочности самолетов перегрузка определяется относительно веса самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А в момент нагружения стоек при приземлении как учитывается распределение аэродинамических сил и силы тяжести?
 
Назад