В продолжении темы фиксации перегрузок на FDR:
Никто не задумывался, что означают числа IRS 333 и IRS 370 на графиках? С высокой вероятностью это индекс параметра ARINC 429.
Вот что про эти параметры написано в стандарте:
Видно, что для параметра 333 верхний предел равен 4 (2^12 * 0.001 = 4.095 если совсем точно). Таким образом, этот параметр физически не может принимать большие значения. Однако на графике мы видим 5.00 на 2-м и 3-м ударе.
Как такое возможно? Очень похоже, что эти точки были нарисованы вручную - об этом намекают красивые цифры (5.00) и фраза "не менее 5" (ну хз, но не менее 5, мамой клянусь!).
А тангаж тогда как интерпретировать? В момент пиковой нагрузки он был отрицательный, и если наложить графики, то горизонтальное положение самолёта совпадает с перегрузкой около 2,55
А если бы ООШ были убраны, была бы зафиксирована такая перегрузка?
В продолжении темы фиксации перегрузок на FDR:
Никто не задумывался, что означают числа IRS 333 и IRS 370 на графиках? С высокой вероятностью это индекс параметра ARINC 429.
Вот что про эти параметры написано в стандарте:
Посмотреть вложение 729425
Видно, что для параметра 333 верхний предел равен 4 (2^12 * 0.001 = 4.095 если совсем точно). Таким образом, этот параметр физически не может принимать большие значения. Однако на графике мы видим 5.00 на 2-м и 3-м ударе.
Как такое возможно? Очень похоже, что эти точки были нарисованы вручную - об этом намекают красивые цифры (5.00) и фраза "не менее 5" (ну хз, но не менее 5, мамой клянусь!).
АП условия аварийной посадки определяют как "шасси убраны (когда это возможно)". Так что на планер в условиях аварийной посадки возлагают определенные надежды ..Трудно сказать. С одной стороны много тонкостенных деталей начали бы сминаться, что дает хорошее поглощение энергии удара, с другой стороны, амортизаторы стоек тоже не промах - специально спроектированы на поглощение энергии ударов...
И в чем логика? 4 = 16?Грубо:
2^10 = 1,000.
2^12 = 4,000.
Итого, макс значение = 16 g (ускорение).
Очень похоже на правду, и ведь написано же acceleration, и соседние параметры - 331 Body Longitudinal Acceleration, 332 Body Lateral Acceleration.Это, если правильно понимаю, связано с тем, что талесовская инерциалка выдаёт 'translational acceleration' по нормальной оси. В покое в горизонтальном положении она выдаёт 0 g, если перевернуть вверх ногами и положить обратно на горизонтальную поверхность, то она покажет -2 g.
В отчёте же параметр IRS 333 приведён к общепринятому виду - в горизонтальном полёте имеем 1g. То есть фактически в отчёте диапазон от -3 до +5 g. Насколько я вижу, в отчёте IRS 333 два раза упёрся в верхнюю границу.
Отсюда и фраза про "не менее 5" - если сигнал упёрся в свой потолок, то измеряемый параметр, естественно, равен или больше этого потолка.
Не тяните кота за хвост (ему больно и неприятно)Как по-вашему: сам прибор, регистрирующий перегрузку, ц.м. самолёта и шасси в различных местах имеют одинаковую перегрузку на посадке?
нехай терпит, ежеле суёт свой хвост куда не следуетНе тяните кота за хвост (ему больно и неприятно),
уже хорошо.ясно что в общем случае не одинаковы, хотя для 99,999 % случаев эта неодинаковость значения не имеет,
следующий вопрос:так и что отсюда следует?
Переведём вопросы из пустопорожней плоскости в более насущную и поинтересуемся - как же нужно посадить ССЖ, учитывая Шрм и Якутск, чтобы подломить ПОШ? 8-10 м/с вертикальная и тангаж -10 - так что ли?! Или может просто носом воткнуться в ВПП под -30 град, так должно хватить?следующий вопрос:
Как определить вертикальную нагрузку на ООШ при первичном касании на неё?
я думаю, что есть разница в усилиях для подлома ООШ от вертикального и горизонтального воздействия силы, давайте пока о Шрм.Переведём вопросы из пустопорожней плоскости в более насущную и поинтересуемся - как же нужно посадить ССЖ, учитывая Шрм и Якутск, чтобы подломить ПОШ? 8-10 м/с вертикальная и тангаж -10 - так что ли?! Или может просто носом воткнуться в ВПП под -30 град, так должно хватить?
При этом перечень АП 737 да хотя бы и то же видео с G222 наглядно демонстрируют, что ломаться она должна легко и непринужденно. И если с точки зрения эксплуатанта это может и минус, ах как же, выехали на пару метров в чернозем и на тебе - подлом. То с точки зрения безопасности пассажиров в хрустальных стойках ничего плохого нет - это факт уже, подтвержденный множеством АП с грамотно спроектированными типами..
Вот например https://ohranatruda.ru/upload/iblock/7a1/4293834545.pdf Все возможные погрешности которые необходимо учесть, вплоть до изменения ускорения силы тяжести, отклонения датчика от ЦТ и вращательного движения ЛА там указаны.
Посмотреть вложение 729633
Вопрос опять из той же серии:
Как такое возможно, что (2) при нулевом векторе линейного ускорения, то есть в покое, перегрузка также будет равна нулю?
следующий вопрос:
Как определить вертикальную нагрузку на ООШ при первичном касании на неё?
Но это если "первичным" при козле считать только касание перед первым прыжком.Не очень сложно.
Задаетесь вертикальной скоростью перед касанием, получаете кинетическую энергию, которую в итоге надо погасить. Задаете исходное положение самолета перед касанием.
По графику обжатия носовой стойки с пневматиком считаете перемещение, т.е. поглощенную энергию, и силу обжатия, по которой пересчитываете угловое ускорение. Используя экселовскую таблицу, задавая приращения времени (интервалы), скажем 0.1 сек, пересчитываете угловые перемещения и находите момент касания основных стоек. Дальше считаете поглощение кинетической энергии всеми стойками. В итоге получите график нагружения каждой стойки по времени.
Тут интересно другое: как это вообще могло пройти незамеченным, причём не в каком-то ПТУ а в авиационном ВУЗе?В данном отрывке из ОСТа нет определения результирующей R (не Ra).
Без этого невозможно оценить правильность формулы (2).
Судя по всему, R - это результирующая всех сил, перечисленных в параграфе 1.1. Тогда ускорение aR есть не фактическое, а некое математическое ускорение от части сил, действуюших на самолет. В данном случае не учитывается сила тяжести. Такой подход к определению перегрузки весьма популярен в среде советских учОных и даже академиков. Им очень нравится оперировать математическими абстракциями.
В оправдание данного ОСТа можно сказать, что скорее всего речь идет о перегрузке в горизонтальной плоскости, где сила тяжести не участвует. Тогда формулы получаются правильными сразу.
П.С. Просмотрел ОСТ. Н-да... Силу тяжести они забыли…
Судя по контексту, писал какой-то учОный. Метролог.
Интересный материал, но не следует принимать его слишком серьезно.
я думаю, что есть разница в усилиях для подлома ООШ от вертикального и горизонтального воздействия силы, давайте пока о Шрм.
Почему должна была подломиться ПОШ?
Да легко, преподают материал потому что положено. Вместо двухтомника прочтут первую главу из него. Типа а зачем больше. С другой стороны а оно, эти два тома нужны этой специальности?Тут интересно другое: как это вообще могло пройти незамеченным, причём не в каком-то ПТУ а в авиационном ВУЗе?
а где в нашем случае взять" график обжатия носовой стойки с пневматиком"?Не очень сложно.
Задаетесь вертикальной скоростью перед касанием, получаете кинетическую энергию, которую в итоге надо погасить. Задаете исходное положение самолета перед касанием.
По графику обжатия носовой стойки с пневматиком считаете перемещение, т.е. поглощенную энергию, и силу обжатия, по которой пересчитываете угловое ускорение. Используя экселовскую таблицу, задавая приращения времени (интервалы), скажем 0.1 сек, пересчитываете угловые перемещения и находите момент касания основных стоек. Дальше считаете поглощение кинетической энергии всеми стойками. В итоге получите график нагружения каждой стойки по времени.