Н И А
Старожил
Уволен!
Уволен!Увольте всякой глупостью заниматься.
Вы похоже сами не понимаете что пишите. И не надо увиливать прикрываясь юмором.В одной формуле и разрушающая перегрузка и разрушающее ускорение? Это уже не юмор, это порнография.
А если не 50 тонн, а всего лишь 500 кг, тоже нету? А ничего что выше их видео работы выложили?Увольте всякой глупостью заниматься. Нету таких весов в природе.
Представляется, что истинная перегрузка может быть измерена с момента касания и до момента полного нагружения стойки. Все последующее имеет отклонения и погрешности, которые зависят от положения самолета, от расположения стойки относительно ц.т., от положения датчика относительно ц.т.К размышлению:
[/URL][/URL]
Чем дальше от центра тяжести и оси вращения - тем выше перегрузка. Где там в суперджете датчики стоят, в нише ООШ?
Посмотреть вложение 729789
Самое прямое: с единичной в ц.м. перегрузкой вполне можно сломать переднюю стойку.Граждане, повторяю вопрос. Какое отношение имеет угловое ускорение самолета перед посадочным ударом к нагрузкам на стойки шасси?
о чём тогда тут разговор, если стойки не в счёт?Это непринципиальный момент.
Самое прямое: с единичной в ц.м. перегрузкой вполне можно сломать переднюю стойку.
Распространённое, кстати, заблуждение: рассуждать, будто сила на сколько-то процентов "расходуется" на линейное ускорение, а сколько-то на создание момента. Сила не расходуется, расходуется энергия.Не так, конечно.
Не надо слов, рисуйте диаграмму сил и применяйте законы Ньютона. И будет вам счастье.
При отсутствии вращения вокруг поперечной оси с посадкой на ПОШ, чем дальше ц.м. от ПОШ, тем меньше на неё нагрузка при прочих равных в т.ч. и перегрузке.Естественно, можно! Если это не какой палубный самолет. Сдуру все можно. Обычно передняя стойка не может держать вес всего самолета. Угловое ускорение самолета только тут причем?
При отсутствии вращения вокруг поперечной оси с посадкой на ПОШ, чем дальше ц.м. от ПОШ, тем меньше на неё нагрузка при прочих равных в т.ч. и перегрузке.
это уже из анекдота: "тут то мне и попёрло!".Если под прочими равными условиями понимать одно и тоже значение перегрузки, записанное FDR в ц.т., то нет, нагрузка на ПОШ не будет зависеть от углового ускорения самолета.
Это вы сами себя и "группу установленных лиц"Но вообще-то вы втянули меня в обсуждениеи сферического коня в вакууме. Посадка на переднеюю стойку не предусмотрена Авиационными Правилами. Я предпочту на этом закруглиться.
Один вопрос порождает другие. А именно. Какую перегрузку показывал акселерометр до того, как весы начали двигаться? Единицу как в аэродинамике или ноль как при измерении ускорений в приведённом выше ОСТе? При измерении ускорения удобнее при нулевом ускорении принимать перегрузку равной нулю. Но возникает путаница. Как-то нужно различать перегрузки весовые и перегрузки акселерометра.давайте для начала упростим условия:
Самолёт массой 50 Т стоит передней опорой на одних весах, а основными - на других.
Первые весы показывают вес 10 Тс, а вторые - 40 Тс.
Весы начинают синхронно двигаться вверх с ускорением 4g.
Какую перегрузку зафиксирует акселерометр, и какой вес покажут первые и вторые весы?
Да. Но часто сила раскладывается на составляющие для анализа. Это бывает удобно.Сила не расходуется, расходуется энергия
В общем случае будет.то нет, нагрузка на ПОШ не будет зависеть от углового ускорения самолета.
Акселерометр, как и IRS не может опознавать какой природой сил вызвана перегрузка, поэтому в покое на земле вертикальная перегрузка всегда равна прибл. 1 ед.Один вопрос порождает другие. А именно. Какую перегрузку показывал акселерометр до того, как весы начали двигаться? Единицу как в аэродинамике или ноль как при измерении ускорений в приведённом выше ОСТе? При измерении ускорения удобнее при нулевом ускорении принимать перегрузку равной нулю. Но возникает путаница. Как-то нужно различать перегрузки весовые и перегрузки акселерометра.
Акселерометр, как и IRS не может опознавать какой природой сил вызвана перегрузка, поэтому в покое на земле вертикальная перегрузка всегда равна прибл. 1 ед.
Вертикальная перегрузка на посадке 5.5 ед. грубо означает линейное ускорение 45м/с^2.
Но эти 5,5 ед. для определения нагрузки на стойку умножаются на всю массу самолёта в случае посадки на эту стойку, ТОЛЬКО если ц.м. самолёта находится на одной вертикали со стойкой, то есть НИКОГДА.
Зависит от калибровки. Чтобы не было разночтения, да. А для целей навигации важно ускорение в земной системе координат. В покое ускорение нуль.Акселерометр, как и IRS не может опознавать какой природой сил вызвана перегрузка, поэтому в покое на земле вертикальная перегрузка всегда равна прибл. 1 ед.
2й закон Ньютона вроде как для материальной точки. Интегрировать воздействие для тела сложной формы - ну такое себе удовольствие. Наверняка есть какой-то закон но нагуглить не удалось, и видимо не только мне - иначе бы привели ссылку и закрыли бы вопрос.Не так, конечно.
Не надо слов, рисуйте диаграмму сил и применяйте законы Ньютона. И будет вам счастье.
Акселерометр физически неспособен отличить воздействие гравитации и ускорения (придумаете как отличить - получите нобелевку), и всегда показывает именно перегрузку, 1g в покое. Затем, если заранее известен вектор силы тяжести, его можно учесть чтобы получить чистое ускорение.Зависит от калибровки. Чтобы не было разночтения, да. А для целей навигации важно ускорение в земной системе координат. В покое ускорение нуль.
Вычитания гравитации, куда бы относительно осей датчика она ни была направлена в полёте, одной лишь калибровкой датчика не добиться.Зависит от калибровки. Чтобы не было разночтения, да. А для целей навигации важно ускорение в земной системе координат. В покое ускорение нуль.
В приближении абсолютно твёрдого тела, движение центра масс тела описывается суммой сил, а также массой тела, вращение тела относительно центра масс - суммой моментов сил, а также моментом инерции тела. Школьная физика, вроде, нет разве?2й закон Ньютона вроде как для материальной точки. Интегрировать воздействие для тела сложной формы - ну такое себе удовольствие. Наверняка есть какой-то закон но нагуглить не удалось,
На мой взгляд - очень даже принципиальный. И целостность ПОШ (не знаю как там с узлами подвески) красноречиво об этом свидетельствует. Вы забываете об угловых скоростях тангажа и изменении осей вращения ВС в процессе козления. Датчик-то - он измеряет полетную (грубо говоря, гравитационную) перегрузку в месте, где он установлен. А элементы конструкции - совсем другие, зависящие от угловых скоростей и плеч. В болтанку - где лучше - в носу, середине, хвосте?Граждане, повторяю вопрос. Какое отношение имеет угловое ускорение самолета перед посадочным ударом к нагрузкам на стойки шасси?
Это непринципиальный момент.