Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Не уверен, будет ли европейский суд рассматривать иск к EASA, поданный от не_резидента ЕС.
Да еще и применительно к ВС, которое выполняло полеты в ВП РФ на основании отнюдь не EASA-вского сертификата, а ФАВТовского.
Тут уж очень всё грамотно и юридически выверенно расписать надо. Иначе моментом отфутболят. Чисто по формальным признакам.

Но даже если и примут, не совсем представляю как и откуда возьмётся какой-то регресс к "Иркуту"? На чём????
 
С подачи Ростеха, адвокаты как-то зарядили в Европе иски к поставщикам комплектующих?
 
Для начала бы узнать что такое ЕСПЧ и какие иски там принимают
 
Смысл? ЕСПЧ не рассматривает дела по существу. ЕСПЧ определяет были ли соблюдены нормы международного права, которые обязалась соблюдать страна, где проходил процесс, в части обеспечения и соблюдения прав стороны по делу. И компенсирует исключительно тот вред, который причинен нарушением прав стороны по делу при рассмотрении спора.
Что касается сертификации EASA, то тут вопрос открытый. Все зависит от того, какие условия должны быть соблюдены для выдачи такого сертификата. Если наличие национального сертификата является ключевым условием и каких-либо дополнительных проверок EASA не проводит (может быть за исключением тех моментов, которые у нас и у них регулируются по-разному), то на EASA где сядешь, там и слезешь. Максимум можно добиться отмены сертификата. Без каких-либо последствий для кого (чего)-либо, кроме самого типа. Но вопрос выдачи сертификатов в будущем заметно осложнится.
Было бы неправильным думать, что европейские бюрократы менее коррумпированы, чем наши. Они просто осторожнее. И то до известного момента. Вон, Шредер, совсем стесняться перестал.
 
я вовсе и не имел его ввиду#5.263, а любой суд на территории ЕС.
Хорошо. Установлен факт несоответствия требованиям CS 25.721, что привело к человеческим жертвам.
Наши многомудрые эксперты ссылаются на формальное отсутствие требования отделения ООШ в российской версии п.25.721.
В европейских нормах CS 25 есть требование отделения /удаления шасси из опасной зоны в процессе. (Кстати, эти нормы гармонизированы с FAR/JAR).
Поскольку EASA сертифицирует ВС на соответветствие именно этим требованиям, то получается, что это недосмотр наших европейских партнеров.
На основании вышеизложенного , российская сторона (физ.лица) имеют право требовать возмещение вреда в связи со смертью потерпевших с сертифицирующего органа?
Чиста гипотетически?
 
Может. С того, который сертифицировал на той территории, где произошла катастрофа. Произошла бы в Европе - отвечало бы EASA. Остальное паровозом. А сейчас они могут (и должны были бы) аннулировать сертификат.
Не считаю, что формальное отсутствие требования об отделении ООШ является препятствием. По мне, так плевать, отделились они или нет. Существенно то, что при нерасчетной нагрузке на ООШ, не должно быть утечки топлива, достаточного для пожара. А где там сами стойки будут по итогу - для этих целей не существенно. Это лишь косвенный признак, обеспечивающий максимальную безопасность с точки зрения разработчиков документа в настоящее время. Придумают какое-нить "раскалывающееся шасси" по аналогии с закаленным стеклом автомобиля, забудут о том, что ООШ должны были бы отделяться. Ибо безопасность будет обеспечена иным способом разрушения ООШ.

Но это не компетенция ЕСПЧ, еще раз повторяю. ЕСПЧ занимается вопросами нарушения права В ХОДЕ ПРИМЕНЕНИЯ/НЕ ПРИМЕНЕНИЯ ЗАКОНА. Т.е. он что-то похожее на высшую кассационную инстанцию. Он не рассматривает новые доводы и не дает оценку старым. Он оценивает правомерность или неправомерность применения закона, либо устанавливает, что закон, который должен был быть применен, применен не был. И именно это он может признать нарушением. И только компенсацию за это он присуждает. А то, о чем вы пишете, это рассмотрение дела по существу. ЕСПЧ этим не занимается.
 
Sholom сказал(а):
ЕСПЧ этим не занимается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
я ТРИ раз писал что это не СПЧ!
За ответ- спасибо!
Маленькое дополнение касаемо требования escape MLG.: комплект ООШ поставляемый MBD/Safran изначально выполнен в соотв. CS-25.721, а именно со срезными штифтами в узлах крепления подшипников к заднему лонжерону. Т.о. конструкция ОТДЕЛЯЮЩАЯСЯ! Но отсутствие саморазрушающегося крепления ГЦ и привело к ужасающим последствиям. Кто нам доктор?
 
Последнее редактирование:
altmann сказал(а):
я ТРИ раз писал что это не СПЧ!
За ответ- спасибо!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прочел. Пофиг. Это компетенция национального суда в настоящее время.
Но было бы интересно знать условия сертификации EASA для данного случая, ибо полагаю, что у EASA есть повод и основания предъявить иск МАКу и Росавиации (ну или кто там тут сертифицировал и им втюхал потенциальную проблему). Вот тут уже можно думать о международном арбитраже. Зависит от ряда условий.
 
ИМХО

Претензии в адрес EASA, если и попытаться предъявлять, то только резиденту ЕС и то только в связи с потенциальной угрозой от несоблюдения соответствия требованиям, скажем, CS 25.721.

По конкретной катастрофе в Шереметьево никаких претензий в адрес EASA предъявить не получится. Даже если бы на борту были граждане из стран ЕС (а таковых вроде не было).
Потому что данное конкретное ВС имело СЛГ, выданное на основе национального (а не EASA-вского!) сертификата типа ВС - вначале это был МАКовский СТ, позднее уже ФАВТовский. Всё. Нет тут юрисдикции EASA.
 
Sholom сказал(а):
А сейчас они могут (и должны были бы) аннулировать сертификат.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Могут, но вряд ли будут это делать - тем более раз уж не сделали этого раньше - пока не получат и не рассмотрят окончательный МАКовский отчет о результатах расследовании катастрофы в Шереметьево.
 
ra 89098 msn 95135 delivered sept. 2017
Цитата с сайта EASA:
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) в пятницу, 3 февраля 2012 года, выдало компании «Гражданские самолеты Сухого» (SCAC) Сертификат типа на самолет RRJ-95B, известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Этот сертификат EASA подтверждает, что SCAC продемонстрировал соответствие этого воздушного судна Основам сертификации типа EASA с применимыми требованиями к летной годности и окружающей среде.
 
Последнее редактирование:
Это всё замечательно. Но данный Type Certificate до сих пор не приостановлен и не отозван выдавшей его EASA.

И вот теперь объясните, в предполагаемом судовом иске, каким образом неотозванный и неприостановленный TC EASA, нанёс реальный вред вашему здоровью. Вы - судя по всему - не являетесь резидентом ЕС. Российские а/к также не являются резидентами ЕС.
Все те самолеты SSJ, которые как летали в российских а/к, так и летают дальше, имея СЛГ выданный на основе ФАВТовского СТ. И никто пока не отменяет данные СЛГ, даже если EASA аннулирует или приостановит свой TC.
Тут нет зоны ответственности EASA.
 
Нет, далеко не все.
Только в том случае, если будет выдан СЛГ в одной из стран-членов ЕС на основании СТ, выданного или валидированного EASA, вот как было с B737MAX.

А вот для тех B737MAX, которые летали в авиакомпаниях тех стран, которые не являются странами-членами ЕС, но при этом залетали в воздушное пространство ЕС, EASA потребовалось оформить отдельную бумагу и отдельно закрывать воздушное пространство для таких 737MAX (потому что их СЛГ были выданы на основании иных СТ, не EASA-вских, и соответственно приостановка EASA-вского СТ на них никак не действовала).
 
Граждан ЕС не было, но был гражданин США. Гипотетически можно туда зарядить. Хотя из истории, по сочинскому туполю, родственник гражданки США наотрез отказался от американского правосудия.
 
Максимум, это если пройти все-все инстанции, то это закрытие ВП США для полетов ССЖ. И всё.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация