Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Krollikoff
Местный
Не знаю, было тут или нет
Члену коллегии Военно-промышленной
комиссии Российской Федерации,
председателю Совета по авиастроению
коллегии Военно-промышленной комиссии
Российской Федерации
А.Ф. ЕЛЬЧАНИНОВУ
«РЕК Аэроспейс» от 10.11.2020 г.
О критической ситуации с нормативной правовой базой
создания и сертификации гражданской авиационной техники
Уважаемый Андрей Федорович!
По сообщениям СМИ Монополии Аэрофлота пришел конец. Путин поддержал проект Борисова | Путин сегодня, проект вице-
премьера Борисова Ю.И. по активному внедрению отечественных самолетов в российские
авиакомпании поддержал Президент России Владимир Владимирович Путин.
В соответствии с представленным проектом, уже с 2021 года должен выйти в серию
среднемагистральный самолет МС-21. До 2036 года спрос на данный тип лайнера в России
оценивается в 700-800 единиц. Планируется, что мощность производства МС-21 — 70-
72 машины в год. Только это даст российской экономике +0.5% ВВП.
Ранее, Президент РФ Путин В.В. поддержал идею Минпромторга о разработке
уменьшенной, 75-местной, версии самолета Sukhoi Superjet 100, согласившись с выделением
на проект около 85 млрд руб, а также одобрил предложение о переориентации авиакомпании
Red Wings на использование исключительно российской авиационной техники с целью
отработки новой, эталонной модели организация сервиса и ремонта.
Грандиозность поставленных задач, в сочетании с повышенным вниманием
Президента РФ Путина В.В. к достижению поставленных целей, налагает особую
ответственность на руководителей авиационной промышленности всех уровней, а также на
Правительство РФ и его Аппарат управления за контроль исполнения и объективное и
своевременное информирование вице-премьера Борисова Ю.И., ответственного за
выполнение представленного Президенту Путину В.В. проекта, о всех возможных рисках
недостижения поставленных целей, последствиях таких рисков, а также мерах по
устранению или снижению возможных негативных последствий.
Как Вы, Андрей Федорович, хорошо знаете, на заседании Совета по авиастроению
Коллегии Военно-Промышленной Комиссии Российской Федерации, состоявшемся
19.02.2020 г. под Вашим председательством, мне, генеральному директору ООО «РЕК
Аэроспейс, было поручено выступить на тему "О рисках в области создания и сертификации
современной гражданской авиационной техники и путях их преодоления Российской
Федерацией".
С момента проведения заседания Совета по авиастроению, развитие событий только
усиливает убежденность, что главным риском недостижения целей проекта вице-премьера
Борисова Ю.И. является то, что решения по созданию и внедрению российских самолетов
в авиакомпании, принимаемые в интересах поддержки авиационной
промышленности, не сбалансированы, в достаточной степени, мерами по обеспечению
уровня безопасности отечественных самолетов, равному уровню безопасности
иностранных самолетов. В процессе выполнения «Государственной программы «Развитие
авиационной промышленности на 2013-2025 годы» не обеспечивается комплексный
сбалансированный подход ко всем составляющим Программы, в частности, решению такой
приоритетной задачи, как «совершенствование нормативной правовой базы
авиационной промышленности» не уделяется достаточных внимания и объемов
финансирования.
Проблемы с российской нормативной правовой базой (НПБ) создания и
сертификации авиационной техники (АТ) в полной мере проявляются в ситуации с
самолетом типа RRJ-95, поставка которых в авиакомпании и эксплуатация продолжаются,
невзирая на отсутствие окончательного отчета комиссии по расследованию катастрофы
самолета RA-89098 в аэропорту Шереметьево 09.05.2019 г., жертвами которой стали 41
человек. Опубликованный на сайте МАК Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК
05-05-2019/ «Предварительный отчет по результатам расследования авиационного
происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89098» содержит информацию о том, что
непосредственной причиной гибели людей стал пожар, вызванный утечкой топлива, из-за
разрушения основных опор шасси, из крыльевых баков в количестве, достаточном для
появления опасности пожара, как это определяется требованиями п. 25.721 авиационных
правил.
Как указано в п. 1.18.13 Предварительного отчета, комиссия по расследованию АП
продолжает исследование вопроса по соответствии конструкции самолета требованиям п.
25.721 авиационных правил, относящегося к конструктивным мерам по недопущению
утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае
разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. В отчете
изложено версия компании разработчика о соответствии конструкции сертификационным
требованиям, полученным на основе анализ безопасности от утечки топлива из кессона
крыла при разрушении ООШ, выполненного расчетными исследованиями путем
моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки
шасси.
В настоящее время вопрос соответствия конструкции самолета требованиям пункта
25.721 поставлен под сомнение публикацией на сайте МАК сообщения https://makiac.
org/press-tsentr/arkhiv-za-2020-god/117481/ «О завершении расследования авиационного
происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89011», произошедшего в аэропорту Якутск 09.10.18
г. (за 7 месяцев до катастрофы в аэропорту Шереметьево) , в ходе которого произошла утечка
топлива при разрушении ООШ в количестве, достаточном для возникновения пожара. АП в
Якутске произошло при наезде самолетом, выкатившемся за пределы ВПП на ступеньку
высотой примерно 40 см на скорости 50 км/ч. Вблизи вытекающего топлива не оказалось
источника его возможного возгорания (повезло), и трагедия отодвинулась на 7 месяцев до
момента грубой посадки в Шереметьево.
В окончательном отчете о расследовании АП в Якутске показано, что, несмотря на
неоднократные попытки моделирования произошедшей ситуации посредством
математических моделей, использованных для доказательства соответствия авиационным
правилам при сертификации, подтвердить идентичность модели поведению реальной
конструкции не удалось. Результаты моделирования не выявили разрушения топливных
баков, которые реально имели место. Следовательно, доверять в полной мере мнению
компании разработчика о том, что пожар в Шереметьево не вызван несоответствием
конструкции самолета требованиям п. 25.721 авиационным правилам, нельзя.
Учитывая, что грубая посадка в Шереметьево была не первой в истории эксплуатации
самолетов RRJ-95 (например, в отчете по расследованию упомянут случай грубой посадки
самолета RA-95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были
разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси), что возможно,
может быть связано с перечисленными в отчете повторяющимися случаями отказов системы
управления самолетом с переходом в режим «минимальный (Direct mode)», создающий
сложности пилотам на этапе посадки, очевидно, что необходимо провести анализ ситуации
с уровнем безопасности полетов самолетов RRJ с тем, чтобы убедиться, что внедрение
самолетов этого типа в российские авиакомпании не явятся миной замедленного действия,
подложенной под проект, представленный вице-премьером Борисовым Ю.И. Результаты
анализа, по нашему мнению, следует распространить и на самолет МС-21, чтобы избежать в
будущем возникновения проблем, аналогичным имеющимся проблемам с самолетами RRJ.
Информация, приведенная в документе «Окончательный отчет по результатам
расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ-95 (модель RRJ-95B) RA-89011
АО «Авиакомпания Якутия», свидетельствует, что типовая конструкция самолета RRJ-95
первоначально была сертифицирована АР МАК 28.01.2011 на соответствие российским
авиационным правилам и стандартам с учетом ряда требований норм EASA, но затем,
постоянно дорабатывалась, чтобы соответствовать, во все большей степени, требованиям
EASA и зарубежным стандартам, не принятым официально в России. В сфере НПБ в России
«господствует смешенье языков – французского с нижегородским», как пророчески написал
А.С. Грибоедов в «Горе от ума».
Такой же подход к проектированию и сертификации применяется в настоящее время
и к самолету МС-21. Из-за значительного отставания российской НПБ создания и
сертификации АТ, никто сегодня не может сказать, по каким документам создается и
сертифицируется надежда российского авиастроения, в конструкцию которого заложено
значительное число инноваций. Официально утвержденные в России стандарты и
авиационные правила не позволяют создавать лайнеры такого уровня с приемлемым
уровнем безопасности полетов.
Союз авиапроизводителей (САП) проявил инициативу и запросил компании
авиапромышленности представить перечень зарубежных стандартов, сертификационных
требований, методов соответствия, циркуляров, которые «по-партизански» используются на
свой страх и риск разработчиками АТ, с намерением их узаконить. Перечень документов,
включенных в заявки компаний, представленные в САП, составляет примерно 500 таких
документов. Неясно, кто и как их переводит на русский язык, трактует, отслеживает
изменения, обеспечивает взаимодействие заложенных в них требований.
Письмо генеральному директору САП Горбунову Е.А. с нашими предложениями
приведено в приложении.
В качестве подтверждения настоятельной необходимости принятия мер по
исправлению ситуации, сложившейся с НПБ создания и сертификации АТ, ниже, приводится
рекомендация комиссии по расследованию авиационных происшествий с самолетом RRJ-95
(модель RRJ-95B) RA-89011 АО «Авиакомпания Якутия»:
«Росавиации, как уполномоченному органу по сертификации
5.34. Рассмотреть целесообразность:
− разработки процедур, устанавливающих порядок разработки и введения в действие
документов (циркуляров), описывающих приемлемые методы определения соответствия
(МОС) образцов авиационной техники применимым к ним требованиям Норм летной
годности.
− разработки МОС для установления соответствия требованиям п. 25.721 и п.
25.963(e), гармонизированных с актуальными действующими AMC EASA и AC FAA.
− о создании рабочей группы с участием представителей промышленности,
отраслевых профильных институтов и сертификационных центров для реализации
настоящего пункта рекомендаций».
Прошу Вас поддержать наши предложения и направить их в Росавиацию и
Минпромторг России для оценки рисков, связанных с внедрение российских самолетов в
авиакомпании и принятия необходимых мер по снижению уровня этих рисков.
Приложение: Письмо генеральному директору САП Горбунову Е.А. (от 05.10.2020 г.
№ 0042/20), на 6 листах.
С уважением,
Генеральный директор А . В . Я в к и н
И я с ним согласен.
UPD не согласен только, что директ мод создает сложности. Денис вон посадил, говорит проблем нет. Проблема значит в другом.
Члену коллегии Военно-промышленной
комиссии Российской Федерации,
председателю Совета по авиастроению
коллегии Военно-промышленной комиссии
Российской Федерации
А.Ф. ЕЛЬЧАНИНОВУ
«РЕК Аэроспейс» от 10.11.2020 г.
О критической ситуации с нормативной правовой базой
создания и сертификации гражданской авиационной техники
Уважаемый Андрей Федорович!
По сообщениям СМИ Монополии Аэрофлота пришел конец. Путин поддержал проект Борисова | Путин сегодня, проект вице-
премьера Борисова Ю.И. по активному внедрению отечественных самолетов в российские
авиакомпании поддержал Президент России Владимир Владимирович Путин.
В соответствии с представленным проектом, уже с 2021 года должен выйти в серию
среднемагистральный самолет МС-21. До 2036 года спрос на данный тип лайнера в России
оценивается в 700-800 единиц. Планируется, что мощность производства МС-21 — 70-
72 машины в год. Только это даст российской экономике +0.5% ВВП.
Ранее, Президент РФ Путин В.В. поддержал идею Минпромторга о разработке
уменьшенной, 75-местной, версии самолета Sukhoi Superjet 100, согласившись с выделением
на проект около 85 млрд руб, а также одобрил предложение о переориентации авиакомпании
Red Wings на использование исключительно российской авиационной техники с целью
отработки новой, эталонной модели организация сервиса и ремонта.
Грандиозность поставленных задач, в сочетании с повышенным вниманием
Президента РФ Путина В.В. к достижению поставленных целей, налагает особую
ответственность на руководителей авиационной промышленности всех уровней, а также на
Правительство РФ и его Аппарат управления за контроль исполнения и объективное и
своевременное информирование вице-премьера Борисова Ю.И., ответственного за
выполнение представленного Президенту Путину В.В. проекта, о всех возможных рисках
недостижения поставленных целей, последствиях таких рисков, а также мерах по
устранению или снижению возможных негативных последствий.
Как Вы, Андрей Федорович, хорошо знаете, на заседании Совета по авиастроению
Коллегии Военно-Промышленной Комиссии Российской Федерации, состоявшемся
19.02.2020 г. под Вашим председательством, мне, генеральному директору ООО «РЕК
Аэроспейс, было поручено выступить на тему "О рисках в области создания и сертификации
современной гражданской авиационной техники и путях их преодоления Российской
Федерацией".
С момента проведения заседания Совета по авиастроению, развитие событий только
усиливает убежденность, что главным риском недостижения целей проекта вице-премьера
Борисова Ю.И. является то, что решения по созданию и внедрению российских самолетов
в авиакомпании, принимаемые в интересах поддержки авиационной
промышленности, не сбалансированы, в достаточной степени, мерами по обеспечению
уровня безопасности отечественных самолетов, равному уровню безопасности
иностранных самолетов. В процессе выполнения «Государственной программы «Развитие
авиационной промышленности на 2013-2025 годы» не обеспечивается комплексный
сбалансированный подход ко всем составляющим Программы, в частности, решению такой
приоритетной задачи, как «совершенствование нормативной правовой базы
авиационной промышленности» не уделяется достаточных внимания и объемов
финансирования.
Проблемы с российской нормативной правовой базой (НПБ) создания и
сертификации авиационной техники (АТ) в полной мере проявляются в ситуации с
самолетом типа RRJ-95, поставка которых в авиакомпании и эксплуатация продолжаются,
невзирая на отсутствие окончательного отчета комиссии по расследованию катастрофы
самолета RA-89098 в аэропорту Шереметьево 09.05.2019 г., жертвами которой стали 41
человек. Опубликованный на сайте МАК Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК
05-05-2019/ «Предварительный отчет по результатам расследования авиационного
происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89098» содержит информацию о том, что
непосредственной причиной гибели людей стал пожар, вызванный утечкой топлива, из-за
разрушения основных опор шасси, из крыльевых баков в количестве, достаточном для
появления опасности пожара, как это определяется требованиями п. 25.721 авиационных
правил.
Как указано в п. 1.18.13 Предварительного отчета, комиссия по расследованию АП
продолжает исследование вопроса по соответствии конструкции самолета требованиям п.
25.721 авиационных правил, относящегося к конструктивным мерам по недопущению
утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае
разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. В отчете
изложено версия компании разработчика о соответствии конструкции сертификационным
требованиям, полученным на основе анализ безопасности от утечки топлива из кессона
крыла при разрушении ООШ, выполненного расчетными исследованиями путем
моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки
шасси.
В настоящее время вопрос соответствия конструкции самолета требованиям пункта
25.721 поставлен под сомнение публикацией на сайте МАК сообщения https://makiac.
org/press-tsentr/arkhiv-za-2020-god/117481/ «О завершении расследования авиационного
происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89011», произошедшего в аэропорту Якутск 09.10.18
г. (за 7 месяцев до катастрофы в аэропорту Шереметьево) , в ходе которого произошла утечка
топлива при разрушении ООШ в количестве, достаточном для возникновения пожара. АП в
Якутске произошло при наезде самолетом, выкатившемся за пределы ВПП на ступеньку
высотой примерно 40 см на скорости 50 км/ч. Вблизи вытекающего топлива не оказалось
источника его возможного возгорания (повезло), и трагедия отодвинулась на 7 месяцев до
момента грубой посадки в Шереметьево.
В окончательном отчете о расследовании АП в Якутске показано, что, несмотря на
неоднократные попытки моделирования произошедшей ситуации посредством
математических моделей, использованных для доказательства соответствия авиационным
правилам при сертификации, подтвердить идентичность модели поведению реальной
конструкции не удалось. Результаты моделирования не выявили разрушения топливных
баков, которые реально имели место. Следовательно, доверять в полной мере мнению
компании разработчика о том, что пожар в Шереметьево не вызван несоответствием
конструкции самолета требованиям п. 25.721 авиационным правилам, нельзя.
Учитывая, что грубая посадка в Шереметьево была не первой в истории эксплуатации
самолетов RRJ-95 (например, в отчете по расследованию упомянут случай грубой посадки
самолета RA-95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были
разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси), что возможно,
может быть связано с перечисленными в отчете повторяющимися случаями отказов системы
управления самолетом с переходом в режим «минимальный (Direct mode)», создающий
сложности пилотам на этапе посадки, очевидно, что необходимо провести анализ ситуации
с уровнем безопасности полетов самолетов RRJ с тем, чтобы убедиться, что внедрение
самолетов этого типа в российские авиакомпании не явятся миной замедленного действия,
подложенной под проект, представленный вице-премьером Борисовым Ю.И. Результаты
анализа, по нашему мнению, следует распространить и на самолет МС-21, чтобы избежать в
будущем возникновения проблем, аналогичным имеющимся проблемам с самолетами RRJ.
Информация, приведенная в документе «Окончательный отчет по результатам
расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ-95 (модель RRJ-95B) RA-89011
АО «Авиакомпания Якутия», свидетельствует, что типовая конструкция самолета RRJ-95
первоначально была сертифицирована АР МАК 28.01.2011 на соответствие российским
авиационным правилам и стандартам с учетом ряда требований норм EASA, но затем,
постоянно дорабатывалась, чтобы соответствовать, во все большей степени, требованиям
EASA и зарубежным стандартам, не принятым официально в России. В сфере НПБ в России
«господствует смешенье языков – французского с нижегородским», как пророчески написал
А.С. Грибоедов в «Горе от ума».
Такой же подход к проектированию и сертификации применяется в настоящее время
и к самолету МС-21. Из-за значительного отставания российской НПБ создания и
сертификации АТ, никто сегодня не может сказать, по каким документам создается и
сертифицируется надежда российского авиастроения, в конструкцию которого заложено
значительное число инноваций. Официально утвержденные в России стандарты и
авиационные правила не позволяют создавать лайнеры такого уровня с приемлемым
уровнем безопасности полетов.
Союз авиапроизводителей (САП) проявил инициативу и запросил компании
авиапромышленности представить перечень зарубежных стандартов, сертификационных
требований, методов соответствия, циркуляров, которые «по-партизански» используются на
свой страх и риск разработчиками АТ, с намерением их узаконить. Перечень документов,
включенных в заявки компаний, представленные в САП, составляет примерно 500 таких
документов. Неясно, кто и как их переводит на русский язык, трактует, отслеживает
изменения, обеспечивает взаимодействие заложенных в них требований.
Письмо генеральному директору САП Горбунову Е.А. с нашими предложениями
приведено в приложении.
В качестве подтверждения настоятельной необходимости принятия мер по
исправлению ситуации, сложившейся с НПБ создания и сертификации АТ, ниже, приводится
рекомендация комиссии по расследованию авиационных происшествий с самолетом RRJ-95
(модель RRJ-95B) RA-89011 АО «Авиакомпания Якутия»:
«Росавиации, как уполномоченному органу по сертификации
5.34. Рассмотреть целесообразность:
− разработки процедур, устанавливающих порядок разработки и введения в действие
документов (циркуляров), описывающих приемлемые методы определения соответствия
(МОС) образцов авиационной техники применимым к ним требованиям Норм летной
годности.
− разработки МОС для установления соответствия требованиям п. 25.721 и п.
25.963(e), гармонизированных с актуальными действующими AMC EASA и AC FAA.
− о создании рабочей группы с участием представителей промышленности,
отраслевых профильных институтов и сертификационных центров для реализации
настоящего пункта рекомендаций».
Прошу Вас поддержать наши предложения и направить их в Росавиацию и
Минпромторг России для оценки рисков, связанных с внедрение российских самолетов в
авиакомпании и принятия необходимых мер по снижению уровня этих рисков.
Приложение: Письмо генеральному директору САП Горбунову Е.А. (от 05.10.2020 г.
№ 0042/20), на 6 листах.
С уважением,
Генеральный директор А . В . Я в к и н
И я с ним согласен.
UPD не согласен только, что директ мод создает сложности. Денис вон посадил, говорит проблем нет. Проблема значит в другом.
Последнее редактирование модератором:
altmann
Старожил
Денокан тренажер "сажал".
Что касается основного посыла: очень грамотный заход со стороны НПБ , гармонизации НЛГ с CS. Вроде как и нет "вины" производителя...
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Ну и Е тренажёр посадил, оценка отлично
Black Cat
Старожил
КМК, не совсем корректно говорить о "вине производителя", пусть в данном случае ГСС и един в двух лицам - это и разработчик типа ВС, и изготовитель всех серийных ВС данного типа.
Вина же изготовителя ПМСМ предполагает какие-либо нарушения именно при производстве (например, несогласованная замена материала, несогласованное отклонение от размеров в чертеже и т.п. брак).
Однако до недавнего времени все претензии, которые были адресованы ГСС в связи с катастрофой в Шереметьево, ЕМНИП были адресованы ГСС именно как разработчику.
Что впрочем не отменяет суть захода от Явкина. А Явкин - дядька грамотный, на сертификации Бе-200 не один пуд соли съел.
altmann
Старожил
суть "захода от Явкина"- четко и определенно названа причина гибели людей!
Это самое важное. Остальное- про НПБ, и прочее бумагомарание, нисколько не переносит "центр давления" с ГСС на ФАП, МАК, и пр.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Причиной гибели людей - назван пожар. Причем Явкин это пишет со ссылкой на отчет МАК.
altmann
Старожил
причина -несоответствие требованиям 25.721
Black Cat
Старожил
Явкин как раз достаточно осторожно и аккуратно подбирает слова и термины, весьма чётко обозначая основные "проблемные места".
Но он не скатывается в митинг, и именно причиной гибели людей - назван пожар. Более точно о причине он сказать не может - не хватает объективных данных. Вот от об этих "узких местах" он предельно аккуратно и говорит. Грамотный дядька.
altmann
Старожил
И еще раз внимательно читаем:
"Следовательно, доверять в полной мере мнению
компании разработчика о том, что пожар в Шереметьево не вызван несоответствием
конструкции самолета требованиям п. 25.721 авиационным правилам, нельзя."
знаете, я уже в достаточно зрелом возрасте был свидетелем развала Союза и то что творится сейчас- не может не вызвать прямых ассоциаций. Тогда в "высоких кабинетах" очень ценился талант объясняльщиков: "это не то что вы подумали" и умение сказать "правду", никого не задев... Чем это кончилось?- развалом, а дальнейшая профессиональная и моральная деградация общества продолжается и становится опасной для жизни...
Black Cat
Старожил
СССР уже каким-то боком приплели. О_о
Пфуй, поручик! Прекращайте митинг.
Вы в суде с этой бумагой от Явкина не сможет объявить ГСС виновным в гибели людей.
Максимум - это через суд добиться проведения ряда дополнительных экспертиз, возможно - испытаний. А вот уже получив эти результаты, тогда возможно уже можно будет говорить более предметно о причине (-ах)
Black Cat
Старожил
Не хотите в суд - как хотите. Ваше право.
Но тогда и подвижек в плане безопасности полетов толком то и не будет - митингом на форуме то что измените?
Разве что так: тогда вам прямая дорога к ОЧЕНЬ грамотным переводчикам. Перевести эту бумагу им.Явкина на английский язык. И заряжать в EASA. Как дополнительные материалы к той ихней квитанции, ссылку на которую тут на форуме когда-то приводили.
altmann
Старожил
Я не адвокат,
Что касается суда, то вердикт
выносится на основании экспертного заключения. Точка зрения на причину катастрофы- несоответствие треб. 25.721, высказанная в письме необходимое и достаточное условие рассмотрения его как экспертного заключения!
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Рассмотрения кем? Так всё-таки судом или кем-то еще?
ЗЫ. На EASA материалы закинули AFAIK не адвокаты, а такие же вольные
altmann
Старожил
интересно- чего добиваются? Чтоб европейцы усомнились в собственноручно выданном сертификате? Пфуй!Рассмотрения кем? Так всё-таки судом или кем-то еще?
ЗЫ. На EASA материалы закинули AFAIK не адвокаты, а такие же вольныекаменщикиинженеры с форума.
А вот если родственникам жертв подать иск на всю эту шайку в Европейский суд - тогда совсем другое дело.
Black Cat
Старожил
Не знаю.
Может лучше спросить у автора(-ов) напрямую?
Как рассказывают разные нехорошие люди по курилкам, в ЕСПЧ примут дело к рассмотрению только тогда, когда истцом будут исчерпаны остальные способы и средства, предусмотренные законодательством и правоприменительной практикой в его государстве.
Так что, как видите, всё раз за разом всё равно упирается в российский суд. А потом еще аппеляции, кассации. И только потом уже ЕСПЧ.
Но это неточно.
Прочнист
Старожил
ЗЫ. На EASA материалы закинули AFAIK не адвокаты, а такие же вольныекаменщикиинженеры с форума.
Растолкуйте, пожалуйста! Что вы имеете в виду?
altmann
Старожил
ЕСПЧ- это права человека. Не путайте. Любой европейский суд в праве принять дело к рассмотрению, если иск будет предъявлен EASA, в части касающейся сертификации ВС на основании несоответствия п. CS25.721. Что побудит эту контору провести расследование и направить регрессом иск к ГСС (Иркут). Только так.Не знаю.
Может лучше спросить у автора(-ов) напрямую?
Как рассказывают разные нехорошие люди по курилкам, в ЕСПЧ примут дело к рассмотрению только тогда, когда истцом будут исчерпаны остальные способы и средства, предусмотренные законодательством и правоприменительной практикой в его государстве.
Так что, как видите, всё раз за разом всё равно упирается в российский суд. А потом еще аппеляции, кассации. И только потом уже ЕСПЧ.
Но это неточно.
Что касается позиции scraper, (что-то не видать на форуме) - может он имеет опыт в юридической сфере?
Black Cat
Старожил
Горячий апрель - 2020.
И чуть дальше номерок: #183757