Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

"Между тонкой выгородкой потолка ООШ и верхней панелью обшивки центроплана" ничего не находится. Более того, там ничего и находиться не может. В том числе "пусто" и "воздух".
По той простой причине, что ниша шасси расположена "заднее", чем задний лонжерон ц/п. И, соответственно, "выгородка потолка" и верхняя панель обшивки ц/п "смежными" поверхностями не являются.



P.S. Мысль о том, что ниша шасси может "рубить" конструктивно-силовую схему центроплана - это уже само по себе нечто запредельное...
 
Ну, это просто прочитайте этот документ по ссылке Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 27 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU. И станет ясно: какие вектора и силы заложили в программу СУПЕРКОМПЬЮТЕРА. Поэтому и соответсвующее уровню и "решение"
 

Вот как бы вы хотели что бы я вам ответил? Вы вообще хотя бы сами представили то место о котором спрашиваете?
Даю справку: центроплан в СС находится под отсеком Ф3 фюзеляжа, а основная часть крепления ООШ (3 точки из 5) имеет крепление к левой и правой ОЧК. Сначала, очень вас прошу сформируйте в своей голове картинку, а потом проанализировав результат задайте вопрос. И получите внятный ответ. Договорились?
 
я просто не раз видел разрушение болта на срез. понимаю отчего и зачем так происходит. но там простые узлы и задачи. а как можно просчитать сложную разнонаправленную конструкцию на срез??? да еще и без испытаний.
к примеру разрушается на срез центральный болт много листовой рессоры. это происходит при наезде колеса на высокое препятствие или открытый люк. возьмем прицеп к легковому автомобилю. листы рессор смещаются срезая болт на пятаки, ось уходит со своего места. но коренной лист рессоры как правило целый и узел крепления тоже и цапфа с осью тоже выдерживают. диск овальный. но заменив болт в полевых условиях таки можно ехать.
на -усиленных- рессорах при таком же воздействии, стремянки на месте, рессоры выдержали, узел крепления подломан, ось согнуло, цапфу оторвало, колесо со ступицей в поле...
 
Вам модератор уже напрямую написал про линейку. А по делу я вам отвечю: мне не зачем представлять метод крепления: я во первых этот метод видел вживую, а во вторых так жэ как и вы могу прекрасно его наблюдать на фотографии которую тут выложил предыдущий оратор выложивший снимки СС с разных сторон.[/QUOTE]
 
Проблема в том, что такой вариант ещё хуже в смысле последствий для конструкторов.
Потому что получается, что самолёт будет превращаться в крематорий и в случае невыхода шасси - что в общем достаточно частое в авиации явления.
С какой там скоростью в этом случае самолёт на гондолы плюхается? А ведь упругости у них никакой, там и десятки "же" набегут.
Мало кто знает, что при падении предмета со стола на пол за сотню "же" бывает...
 
Последствия посадки с перегрузкой 4,8 g против "выше 5g" с ssj

Катастрофа Ту-154 в Красноводске — Википедия

В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом пассажиры, сидевшие в 24–26 рядах, выпали на бетон полосы; остановилась хвостовая часть часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у лайнера были сломаны передняя и правая стойки шасси, разрушена левая часть крыла и крепление правого двигателя. Пожара на месте катастрофы не возникло.

Как можно объяснить настолько различный характер разрушений?
 
A_Z сказал(а):
"...приземлился на торец ВПП..."
Нажмите, чтобы раскрыть...
Имелось ввиду в начало ВПП скорее всего.
Непонятно почему при 4,8 g разломился фюзеляж но осталась целой левая стойка. А при "выше 5g" у ssj сломались лишь задние стойки при осутсвии других повреждений.
И было ли там 5g на самом деле.
 
Последнее редактирование:
Последствия посадки с перегрузкой 4,8 g против "выше 5g" с ssj. Как можно объяснить настолько различный характер разрушений?

Сначала по поводу цифр перегрузки: чаще всего указывается величина зафиксированная датчиками в момент касания - а так как датчики стоят где-то в центроплане то до них доходит перегрузка уже сглаженная энергоемкостью (а в аварийных случаях и деформациями шасси) - т.е. сила удара дошедшая до датчика всегда меньше испытанной шасси. Само собой перегрузка зависит также от вертикальной скорости и массы самолета которые в каждом случае могут различаться.
Кроме того шасси спроектированы деформироваться (и разрушаться) чтобы дополнительно гасить часть вертикальной скорости и не передавать на фюзеляж и центроплан перегрузку больше 5-6g. Вдобавок если основная сила удара будет приходиться только на одну основную стойку провоцируя ее разрушение, то фиксируемое датчиками ускорение может оказаться меньше чем если бы тот же самолет с той же массой и вертикальной скоростью сел бы на две стойки (тут правда тоже есть нюансы в зависимости от конструкции стоек крена тангажа посадочной скорости и т.д.).
Таким образом фиксируемое значение перегрузки может плавать в довольно широких пределах и не отражать полноту картины - во время расследования перегрузку можно точнее рассчитать на основе данных массы вертикальной скорости (возможно учитываются еще какие-то факторы).
Исходя из всего вышеперечисленного только значения перегрузки недостаточно чтобы хоть сколько-нибудь точно предсказать характер разрушений, по большому счету можно наверняка сказать только что если зафиксированное значение <2g то вообще ничего не произошло, а если >5g - то разрушения могут быть любые.
Тем и объясняется настолько различный характер повреждений.
 
Последнее редактирование:
Общая масса/размеры (у ТУ больше) и характер распределения этой массы другой - значительная часть веса сосредоточена в задней части + носовая часть у ТУ более длинная. Соотв. при ударе на стойки с нагрузками сильно больше расчетных - хвост точно уходит, нос - следующий в очереди..
Собственно MD-11(он еще больше в размере/массе) в Токио начал разваливаться при 3,3G, но там динамика совсем другая была: удар на одну стойку -> подлом крыла в корне -> осевое угловое вращение -> переворот..
 
Последнее редактирование:
abav сказал(а):
Имелось ввиду в начало ВПП скорее всего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эта фраза пришла в Вики из документов по расследованию АП.
Трактовки в стиле "имелось ввиду скорее всего" и вытекаюшие из них рассуждения - это уже ваше личное дело.
 
29.05.2019, 05:05

Фото: Александр Миридонов / Коммерсантъ
Глава Хабаровского края назвал человеческий фактор причиной крушения SSJ 100 в Шереметьево
  • Губернатор Хабаровского края Сергей Фургал сообщил о поступлении в министерство транспорта региона технического заключения, в котором человеческий фактор называется приоритетной версией крушения самолета Superjet (SSJ 100) авиакомпании «Аэрофлот"
«Нам пришло официальное заключение, что технически самолет был в идеальном состоянии. Что произошло? На высокой скорости пилоты по неопытности или на нервном срыве совершили ряд ошибок. Первая ошибка — под неправильным углом на высокой скорости начали садиться. На третьем ударе стойками пробили крылья, баки. Полилось топливо, и самолет загорелся. ... Официальное заключение комиссии: самолет технически был полностью исправен. Это стопроцентно человеческий фактор»,— рассказал глава региона в эфире местного телеканала «Губерния» по итогам поездки в Комсомольск-на-Амуре.

Самолет- идеальный! Пилоты- виноваты... Впрочем, ничего нового, когда такие бабки на кону.
 
Последнее редактирование:
Не совсем так..

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась к Министерству транспорта России с просьбой проверить системы самолета Sukhoi Superjet 100 на соответствие сертификационным требованиям...

SSJ-100 попросили перепроверить
Страшно летать: SSJ-100 проверят с нуля

Из нынешних эксплуатантов ССЖ, входящих в АЭВТ, это как минимум Якутия и Ямал..
 
Последнее редактирование:
Я могу сильно ошибаться, но рискну добавить, что по-моему на снимке виден лонжерон, и если рассмотреть его в том месте, где был кронштейн, то видны две дыры в лонжероне, одна небольшая, вторая - довольно больших размеров. Как будто металл был выломан вместе с кронштейном. Возможно это оптическая иллюзия снимка, но кажется, что от меньшего отверстия ещё и линейный разрыв есть довольно большой ближе к верхнему краю лонжерона. Мне кажется, что это может быть интересно участникам дискуссии о срезных болтах. Если немного увеличить снимок , то лучше видно детали, вплоть до заклёпок. Возможно это объясняет разлив топлива в Якутске. Если при подламывании ООШ траверсы всегда отделяются вместе с кронштейном, а последний ещё и с куском лонжерона, несмотря на заложенное разрушение болтов, то появление разлома в кессоне неизбежно при каждом таком случае, предопределено конструкцией и требуется усиление лонжерона в этой части.
 
Последнее редактирование:
Вот честное слово не хотел вмешиваться в ваш креатив...
Но вот вы так заявляете, что вам кажется..
а можете хотя бы контурно красной линией обвести те места которые по вашему мнению являются дырами в лонжероне. Мне вот просто прям любопытно.
Не сочтите за труд...
 
Стрелкой отмечена большая дыра, слева -ещё поменьше дырка и от неё - линейный разлом. Просто мне так хорошо это видно, что не удержался. А меньшее отверстие ещё и конус отрыва металла расширяющийся кверху имеет, что показывает в каком направлении от болта отрывался металл.
 
Последнее редактирование:
Нашел анимацию по вышеупомянутому инциденту 737 в Амстердаме
В отчёте значений вертикальной перегрузки не удалось найти, но фигурировали данные, что судя по деформации сидений в салоне значения вертикальной перегрузки превысили регламентируемые для сидений 14g..
ООШ разрушились и отвалились и при всем этом крыльевые кессоны оказались не повреждёнными! В отличии от кессона центроплана, который очень сильно пострадал..
 
Нарисовано красиво. А вот с выводы которые из этих рисунков вы делаете как бы так сказать - идут в разрез с конструкцией самолёта в этом месте. То что вы приняли за "кусок лонжерона" это подошва кронштейна гидроцилиндра ибо не может же кронштейн просто "произрастать" как одно целое со стенкой лонжерона 2. В районе "конусного вырыва" который вы якобы ясно видите - нет не одного силового элемента. Там кронштейник размером с полпачки папирос стоит держащий пластиковую панель. Этималогию соседней "дыры" описать по данному снимку не берусь. Как по мне судя по характерному черному цвету это виден кусок композитный панели(внутренности)
[automerge]1559195263[/automerge]
А кстати да... Ведь все может быть банальнее и проще. Это могут быть видны остатки внутреннего набора металлического наполнения верхней композитный панели шассийного отсека.
 
Если как показано на анимации самолет действительно сначала хвостом в полосу врезался и лишь после того как фюзеляж разрушился коснулся полосы ООШ, то что собственно странного в том что кресла (в хвосте) испытали запредельную перегрузку? В данном случае вертикальная скорость была погашена в первую очередь не шасси а деформациями фюзеляжа, а сам фюзеляж испытал всю силу столкновения с землей в обход шасси.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация