Miukku
Слонопотамская гвардия
Первое фото не Boeing 737NG. Нижние два да.
Последнее редактирование:
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
eton
Старожил
Будем учиться читать АП 25.721:
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге)...
- расчетные нагрузки в данном случае (при разбеге/пробеге) это сила направленная назад: сопротивление качению при разгоне (взлете), и сопротивление качению при срабатывании тормозов (при посадке) и вертикальная сила столкновения опор с землей при посадке направленная вверх. Основная сила тут направлена вертикально.
При столкновении на большой (посадочной/взлетной) скорости колеса с препятствием силы при этом возникающие, направлены в основном горизонтально, это нерасчетная нагрузка, и поэтому требования этого пункта АП 25.721 на эту ситуацию не распространяется.
(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара...
- В этом пункте отдельно прописан единственный "аварийный случай" с нерасчетными нагрузками требующий закладки в конструкцию (причем в конструкцию не только шасси но и центроплана) дополнительного запаса прочности. Думаю любой адекватный человек найдет в этом аварийном случае мало общего с наездом колеса на препятствие. А немного подумавший адекватный человек поймет что между посадкой с невыпущенной опорой и посадкой с 5g общего тоже в принципе немного.
В этом же пункте удивительным образом оказывается что даже в случае под который специально обязательно должно быть произведено усиление конструкции все-таки допускаются утечки топлива лишь бы его количество не было достаточным для появления опасности пожара.
(На всякий случай поясню - утечки допускаются не потому что инженеры такие злые а потому что разрушающие силы могут быть настолько велики что у конструкционных материалов несмотря на любые усиления прочности не хватит).
Собственно в Якутске несмотря на нерасчетный случай утечка топлива к пожару не привела.
О логике:
Что же может течь из ниши шасси крыла которое поливают сверху из брандспойта водой? Давайте подумаем давайте поразмышляем, выстроим логическую цепочку. Кто-то сказал "керосин"! Все слышали? - это керосин! А собственно что же еще, там же баки? Железно... Тем более что шасси к лонжерону крепятся, да еще и болтами а вон и дырки в лонжеронах на фото уже видны... Все один к одному один к одному... это заговор.
А что такое "шарнирный подшипник" мы знать не желаем... у нас же цепочка есть... и логика.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
1. Программа Controlled Impact Demonstration (CID) не имела никакого отношения к сертификации.
2. Заказчиком было не только FAA, но и NASA - программа была совместной. В ней участвовала также компания GE.
3. Помимо "неиспаряющегося" топлива (а также оборудование для его применения), оценивалась конструкция самолёта, а также модифицированные кресла пассажиров и экипажа.
4. "Фантастическая дороговизна" подобных испытаний - вымысел автора. Использованный в программе CID самолёт Boeing 720 к тому моменту практически полностью вылетал свой ресурс и подлежал списанию. Установка дистанционного управления на пилотируемый самолёт - отработанная (для американцев) процедура, таким образом регулярно модифицируются в воздушные мишени вылетавшие ресурс военные самолёты. "Предварительная" лётная программа для отработки дистанционного управления включала всего 14 полётов.
Косвенным подтверждением того, что никакой "фантастической дороговизны" в таком тесте нет, является "управляемое крушение" самолёта Boeing 727, организованное в 2012-м году телевизионщиками. Если я не путаю, то оно обошлось примерно в триста тысяч фунтов. Статические испытания одного только крыла и то обойдутся дороже.
Не используются в авиации подобные "краш-тесты" по причине, озвученной мной выше: любая авиационная авария / катастрофа является "единственной и неповторимой". При подобном тесте невозможно точно соблюсти "условия столкновения". Более того, их и рассчитать-то предварительно толком невозможно - в программе CID спецы четыре года ругались, пока пришли к единому "сценарию" управляемой катастрофы.
Demis_NN
Новичок
Прекрасная речь. Убедительная. А теперь можно просьбу? покажите мне бьющее фонтаном топливо на тех двух фотографиях и дикие разрывы ибо ну мы же понимаем что самолет не стоял когда все это сломалось. Не можете? А подсказать почему или сами догадаетесь? Фразы "ну а чего же Вы хотите это же Боинг и Аэрбас - у них то все в порядке" не принимаются.
A_Z
Старожил
В данном случае у вас такие проблемы всё же есть.
Поскольку "подставляем стойку под лист (короб)" не имеет никакого отношения к тому, как на самолёте крепится шасси.
То же самое относится и к фразе "Вопрос: как дюраль себя будет чувствовать? Он порвется только СЗАДИ первоначальной дырки или все же не только?". Конструкция кессона слабо связана по обшивке с конструкцией задней части крыла. Обшивка порвётся по стыкам, которые имеются на заднем лонжероне.
Так что "абстрактное и пространственное мышление" знания матчасти не заменяют.
Антон К.
Местный
Понятно, значит нерасчетная нагрузка может быть правильной, а в неудобных случаях мы ее объявили неправильной, и никакие требования применять не будем. Очень удобно получается. Выкатились при посадке, это же неправильно, и нагрузки неправильные, и пофиг, что направление приложения силы как раз вверх и назад, это неправильная сила.
Впрочем, кто-то еще более удобную формулировку выше предлагал - просто не считать такие случаи посадкой. Уж в Шереметьево точно, какая же это посадка, это катастрофа. А при катастрофе что угодно может случиться, чего разбираться то?
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Глупости. Почитали бы АП-25 и не писали про "сопротивление качению при срабатывании тормозов".
Превышение расчетной нагрузки и называется нерасчетной нагрузкой. Что при посадочном ударе, что при наезде на препятствие физика совершенно идентична, разница в непринципиальных деталях.
Бессмысленный набор слов. Ни о каком "усилении конструкции речи в нормах нет.
scraper
Старожил
Извините но "учиться читать" под вашим руководством никакого желания нет. Ибо вы тут по своим каким то неведомым умозаключениям уже поделили весь диапазон нагрузок на 3 сегмента: расчетные; выше расчетных; и не расчетные. И по своему желанию соотносите подходящие вам условия в тот или иной сегмент. Но таки, если мы вернёмся к помянутым выше адекватным людям, то они читают то, что написано и стараются интерпретировать написанное наиболее простым способом, ибо автор текста скорее всего, этого и добивался. А именно: "в случае разрушения шасси при нагрузках, которые переводят шасси из состояния - исправно в состояние повреждено/разрушено и далее по тексту..
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Проблем нет. Приведенный пример очень сильно абстрактный. Конструкцию я представляю. Суть примера в том, что стойка, если она не отваливается, а пробивает верхнюю часть ниши крыла, в которой находится, и там застревает, при движении всей конструкции вперед начинает вращаться отнюдь не вокруг той оси, по которой закреплена изначально. Следовательно, ее верхняя часть при вращении пойдет вперед, нижняя назад. Но в крыле верхней части особо гулять некуда. Там тот самый лонжерон.
Пример о том, чем отличаются полностью отваливающиеся ноги боинга от ног SSJ, остающихся внутри крыла. Какие там могут быть вследствие этого разрушения предсказать вообще трудно, но деформация (как минимум) лонжерона вполне и вполне вероятна.
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Давайте начнем с другого. Вы скажете при каких нагрузках возникли повреждения, а потом уже я что-то буду отвечать. На первом фото, на мой взгляд, силы, действующей на стойку спереди назад вообще не было или она была очень слабой, ибо стойка сохраняет свое вертикальное положение. На втором фото самолет-то куда двигался в момент подлома стойки? И с какой скоростью?
eton
Старожил
Что касается разделения нагрузок на расчетные, сверхрасчетные и нерасчетные то я пытаюсь упростить понимание для самых неискушенных, подразумевая что расчетные нагрузки это обычная посадка, сверхрасчетные это посадка с превышением массы и/или вертикальной и/или горизонтально скорости (когда направления сил полностью аналогичны расчетному случаю а вот величины этих сил уже превышают).
Нерасчетные же случаи же очень разнообразны по своей природе (потому и не расчетные) это посадки с запредельным креном, посадки на не полностью вышедшую стойку, удары о стойкам, столкновения колес препятствиями и много чего еще когда сами направления сил воздействующих на стойку при ударе уже не совпадают с расчетными и их величины могут меняться в большом диапазоне и комбинациях в зависимости от величины крена/высоты препятствия/точки удара/положения в котором зависла не вышедшая стойка и т.д.
А то что люди считают за принцип всегда интерпретировать какой-то факт наиболее простым (для них) способом никак не есть признак адекватности скорее даже наоборот (особенно при недостаточной для правильной интерпретации информированности) .
Есть люди которые находят наиболее простым и естественным для себя считать например землю плоской, и используют для доказательства своей правоты кстати очень схожую с некоторыми высказывавшимися здесь аргументацию типа "видно же" и нападки "а дакажите мене что земля ни плоская". А уж когда они спорят с теми кто считает что земля сотовая там вообще красота - эталон адекватности прям.
Отдельно хочу отметить вот это вот высказывание:
"Что при посадочном ударе, что при наезде на препятствие физика совершенно идентична, разница в непринципиальных деталях. " - если это слова настоящего прочниста то отечественный авиапром действительно в опасности.
А физика как наука да одна (с подразделами правда), кто бы спорил.
Нерасчетные же случаи же очень разнообразны по своей природе (потому и не расчетные) это посадки с запредельным креном, посадки на не полностью вышедшую стойку, удары о стойкам, столкновения колес препятствиями и много чего еще когда сами направления сил воздействующих на стойку при ударе уже не совпадают с расчетными и их величины могут меняться в большом диапазоне и комбинациях в зависимости от величины крена/высоты препятствия/точки удара/положения в котором зависла не вышедшая стойка и т.д.
А то что люди считают за принцип всегда интерпретировать какой-то факт наиболее простым (для них) способом никак не есть признак адекватности скорее даже наоборот (особенно при недостаточной для правильной интерпретации информированности) .
Есть люди которые находят наиболее простым и естественным для себя считать например землю плоской, и используют для доказательства своей правоты кстати очень схожую с некоторыми высказывавшимися здесь аргументацию типа "видно же" и нападки "а дакажите мене что земля ни плоская". А уж когда они спорят с теми кто считает что земля сотовая там вообще красота - эталон адекватности прям.
Отдельно хочу отметить вот это вот высказывание:
"Что при посадочном ударе, что при наезде на препятствие физика совершенно идентична, разница в непринципиальных деталях. " - если это слова настоящего прочниста то отечественный авиапром действительно в опасности.
А физика как наука да одна (с подразделами правда), кто бы спорил.
Последнее редактирование:
Антон К.
Местный
Есть же четкий отсыл к направлению силы, вверх и назад. Вы же пытаетесь добавить новое ограничение, что наезд на препятствие не считается. Хорошо, что будет считаться препятствием, а что нет? Камень на полосе? А раскисшей грунт за полосой? Или там кочка какая? Хотя направление сил примерно одинаковое.
Кроме того, не стоит забывать что центр масс самолета расположен впереди основных опор. И сравнивать удар с наездом переднего колеса велосипеда на бордюр некорректно, тут случай когда переднее колесо забросили, а заднее само заскочило. Что в реальности делается без проблем.
Кроме того, не стоит забывать что центр масс самолета расположен впереди основных опор. И сравнивать удар с наездом переднего колеса велосипеда на бордюр некорректно, тут случай когда переднее колесо забросили, а заднее само заскочило. Что в реальности делается без проблем.
A_Z
Старожил
Ещё раз: любое АП - "единственное и неповторимое".
Ни один специалист не скажет, как повели бы себя "ноги боинга" в условиях катастрофы в ШРМ.
Прочнист
Старожил
Определение расчетных нагрузок дано в параграфе АП25.301. Это эксплуатационные нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности. Эксплуатационные нагрузки - это максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации. Условия нагружения, которые надо рассмотреть при сертификации самолета покрывают весь диапазон нагрузок на самолет, возможных в эксплуатации. Возможные в эксплуатации - это вероятность хотя бы один раз за срок службы самолета, на самом деле это еще более низкая вероятность.
Поэтому "знатоки" запредельных кренов, вертикальных скоростей при посадке 20 м/с, "обычных посадок" и прочей экзотики, а также радетели за благосостояние отечественного авиапрома могут не беспокоится.
АП25.721 говорит о превышении расчетных нагрузок, а не о мифических нерасчетных нагрузках.
eton
Старожил
Прочнист
В ваших руках возможность повысить уровень дискуссии ответив на вопрос - является ли посадка на 5g и наезд на 40см препятствие "эксплуатационной нагрузкой" чтобы ее можно было бы помножить на коэффициент и применить к ней АП25.721?
По всей форме и с ссылками на документацию раз уж вы так радеете за чистоту использования терминов и без того ссылаетесь на разные пункты АП.25.
В ваших руках возможность повысить уровень дискуссии ответив на вопрос - является ли посадка на 5g и наезд на 40см препятствие "эксплуатационной нагрузкой" чтобы ее можно было бы помножить на коэффициент и применить к ней АП25.721?
По всей форме и с ссылками на документацию раз уж вы так радеете за чистоту использования терминов и без того ссылаетесь на разные пункты АП.25.
scraper
Старожил
Строки текста (а не междустрочие) АП 25.721 Раздела (а) говорят нам о "разрушении шасси из-за превышения расчетных нагрузок". Точка. В результате чего это произошло - не важно. Разделы (b) и (c) самодостаточны сами по себе и ни в коем случае не расшифровывают какой то скрытый смысл, запрятанный в разделе (a).
Т.е. раздел (а) нам описывает нормы в характере разрушений шасси при посадке/взлете.
Раздел (b) делает это же, но для ситуации аварийной посадки с невыпущенными шасси либо любой другой нештатной их конфигурации
Раздел (c) говорит о доказательных методах (испытания/расчет)
Очевидно что в случае с шрм удары были очень сильные и шло воздействие разнообразного характера не только на ООШ но и на другие части планера. Поэтому тут сложно говорить об однозначном фигурировании 25.721.
Якутск? На - 100%. Ах да, на 99% у нас же осталась слабая надежда, что виноват "отбитый хвост"..
И кстати, помнится что 2-м этапом в "обороне под Якутском" было виновато "падение на двигатели" так вот, даже если бы там было хоть какое то зерно, то и тут загнивающая Европа подкинула свинью в обновленной лет эдак 13 назад редакции своих АП (в частности 25.721 (с)):
Т.е. раздел (а) нам описывает нормы в характере разрушений шасси при посадке/взлете.
Раздел (b) делает это же, но для ситуации аварийной посадки с невыпущенными шасси либо любой другой нештатной их конфигурации
Раздел (c) говорит о доказательных методах (испытания/расчет)
Очевидно что в случае с шрм удары были очень сильные и шло воздействие разнообразного характера не только на ООШ но и на другие части планера. Поэтому тут сложно говорить об однозначном фигурировании 25.721.
Якутск? На - 100%. Ах да, на 99% у нас же осталась слабая надежда, что виноват "отбитый хвост"..
И кстати, помнится что 2-м этапом в "обороне под Якутском" было виновато "падение на двигатели" так вот, даже если бы там было хоть какое то зерно, то и тут загнивающая Европа подкинула свинью в обновленной лет эдак 13 назад редакции своих АП (в частности 25.721 (с)):
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Посадочный удар с перегрузкой 5 - это творение рук конструкторов Суперджета. Нормы летной годности здесь ни причем. То, что "козел" случается в эксплуатации конструкторы должны были знать.
Неровности аэродрома - типичное условие для расчета на прочность и долговечность. И случаи наезда на препятствие - Dynamic Taxi - производят одни из самых высоких нагрузок на шасси. Но в Якутске самолет не должен был рулить по зоне строительных работ. Это не условия эксплуатации. Тут претензии к конструкторам не принимаются.
[automerge]1559493229[/automerge]
Неровности аэродрома - типичное условие для расчета на прочность и долговечность. И случаи наезда на препятствие - Dynamic Taxi - производят одни из самых высоких нагрузок на шасси. Но в Якутске самолет не должен был рулить по зоне строительных работ. Это не условия эксплуатации. Тут претензии к конструкторам не принимаются.
[automerge]1559493229[/automerge]
altmann
Старожил
перевод:
"Для конфигураций, в которых гондола двигателя может вступать в контакт с землей,
пилон двигателя или монтаж двигателя должны быть спроектированы таким образом, чтобы в случае отказа из-за перегрузок (при условии, что перегрузки действуют преимущественно в восходящем направлении и отдельно преимущественно в кормовом направлении), режим отказа, скорее всего, не приведет к разливу достаточного количества топлива, чтобы составить
пожароопасность."
eton
Старожил
Из вашего ответа мне осталось неясным:
Применим или неприменим и если применим то нарушен или не нарушен АП25.721 в случае:
Шереметьево?
Якутия?
Например:
Шереметьево - не применим а следовательно не нарушен,
или Шереметьево - применим, но не нарушен,
или Шереметьево - применим, нарушен в пункте (а) потому что...
scraper
Старожил
А можете пояснить что именно имеется в виду под "творение рук конструкторов"?