Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях


По моему мнению,
АП25.721(а)2
Шереметьево:
Применим, возможно, нарушен (расследование покажет).
Якутия:
Не применим, возможно, нарушен.

Органы сертификации могут иметь другое мнение.

Летная годность - вещь довольно субъективная.


Имеется в виду, что они, конструкторы сотворили такие стойки шасси, которые создали перегрузку 5. Здесь нет упрека. Вот так решили сконструировать.
При посадке перегрузка зависит не только от вертикальной скорости (епархия летчиков), но и конструкции стойки (амортизаторы + шина)
Кроме реализованного варианта, возможно было:
а) сделать стойку "помягче", чтобы при верт. скорости 5 м/с энергия гасилась бы при умеренных силах на стойках.
б) не делать стойку прочнее, чем при перегрузке, скажем, 5.

Вариант а) - наверное, только теоретический, потому что требует (много) излишнего веса в нормальной эксплуатации.
А вот почему отказались от варианта б) - это вопрос (для болтовни на форуме).
 
Прочнист, с шасси на RRJ/SSJ - как баяли в интернетах - была своя история.
Там изначально закладывались на 2 варианта, и из-за этого, например, получилась увеличенной ниша шасси. Потому что была предусмотрена еще и 4-колесная тележка шасси, но она в серию не пошла.
Ну а шассийного опыта у "сухих" не занимать - и аэродромный вездеход Су-25 есть, и палубных самолетов настрогали. Так что для RRJ/SSJ могли и перестараться чутка.
 
Дык, кто спорит? Мы не знаем, как повели бы себя ноги боинга, и тут я с вами совершенно согласен. Но мы знаем, как повели себя ноги SSJ. И можем предположить, что если бы они не засели в крыле на посадочной скорости, а отвалились бы, то последствия могли бы быть другими. Если, конечно, утечка топлива не следствие деформации после того, как самолет шлепнулся на мотогондолы и хвостовую часть фюзеляжа, но тогда вообще много вопросов к прочности планера.
При этом я исхожу из того, что сам по себе механизм разрушения стоек в такой ситуации соответствует сертификационным требованиям и не нарушает герметичность кессонов. Стараюсь быть максимально гуманным к самолету и его конструкторам.
 
Может быть я туп безмерно, но я не понимаю формальной разницы. Расчетная нагрузка - это нагрузка, которая рассчитана при проектировании и на которую испытан узел.
Пример из несколько иной области:
"...расчетное значение нагрузки: предельное (максимальное или минимальное) значение нагрузки в течение срока эксплуатации объекта..."
Извлечение из документа:
"СП 20.13330.2011. Свод правил. Нагрузки и воздействия. Актуализированная редакция СНиП 2.01.07-85*"
(утв. Приказом Минрегиона РФ от 27.12.2010 N 787)

Нерасчетная нагрузка - это любая нагрузка, выходящая за пределы расчетной. Или это можно толковать как-то иначе?
 
Sholom сказал(а):
Но мы знаем, как повели себя ноги SSJ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да откуда вы это можете знать?
Какбэ описанием поведения шасси и узлов его крепления, которое дилетанты-демагоги какбэ создали на основе мутных фотоснимков и ещё более мутного видео
 

Я не думаю, что там с шассями все так просто. Все таки там работали не только и не столько инженеры из КБ Сухого. Сомнений в их квалификации (высокой) нет никаких. Это что-то на уровне принципиальных решений. Вот узнать на какую нагрузку они "слабое звено" испытали...
 
Но есть один факт, который вытекает не из описаний мутных фотографий, а просто из того, что на них изображено. Факт заключающийся в одном - шасси остались внутри консолей крыла с момента посадки и до момента остановки борта. А что уж они там делали и чего не делали в процессе между этими двумя моментами мы узнаем из отчета специалистов.
И есть еще один факт: самолет сгорел из-за утечки топлива. Откуда текло и почему - узнаем из того же отчета, если нам не соврут.
 

Не прибедняйтесь!

Официального термина "нерасчетная нагрузка" в авиации, насколько я знаю, нет. Поэтому разговор не может быть конкретным.

Но самолет обязан удовлетворять такому огромному количеству условий нагружения (в народе называемыми расчетными случаями), что практически невозможно отыскать условие, которое не должно быть проверено. Поэтому практически для любого условия есть своя расчетная нагрузка. Поэтому, если ваше "выходящая за пределы расчетной" понимать как "превышающая расчетную нагрузку", то все правильно. Именно так и сформулирован параграф АП25.721.

Тут товарищ чуток попутал расчетную нагрузку с простонародным расчетным случаем. Нерасчетный случай - это, очевидно, условие нагружения, не прописанное в нормах летной годности или в требованиях к самолету. А нерасчетная нагрузка, согласно некоторым товарищам, - это нагрузка в нерасчетном случае. Но это мои предположения.

P.S. Я и сам иногда в отчетах автоматически пишу "случай нагружения" вместо правильного "условие нагружения". Это идет от старых советских учебников по прочности, там рассматривались "расчетные случаи нагружения". Похоже, это заимствование из американских документов 1930-х годов.
Ну, а советские профессора программы обучения менять не любили.
 
Последнее редактирование:
А его в принципе нет. Ни в одном правовом акте. Это примерно то же самое, что и отрицательный факт. Невозможно доказать (сформулировать) то, чего нет.
Можно сформулировать норму и (или) ее пределы. Все, что выходит за пределы нормы - не есть норма. Ну, такая вот кондовая логика закона.

Кстати, о нагрузках. В том же документе есть еще одна формулировка:
"...расчетные сочетания нагрузок: все возможные неблагоприятные комбинации нагрузок, которые необходимо учитывать при проектировании объекта..."
Отмечу особо слово "неблагоприятные".
 
Прочнист,
Я вот только тогда не понял, почему к Якутску, где возникло "разрушение шасси из-за превышения расчетных нагрузок" не применимо требование 25.721 а/2. Из-за того, что событие возникло не при посадке/пробеге и при движении по ремонтируемой части ВПП? Но кому нужны такие требования с точки зрения безопасности пассажиров? Т.е. в пределах ВПП отвечаем за безопасность, а заступил одной ногой за границы - фиг бы с ней?
Как мне кажется, это самый натуральный краш-тест и вышел по 25.721 а/2 и результаты его важны..
 


Я же написал - это по моему субъективному мнению. Да, я согласен, это реальный тест. Но!

Самолеты не должны рулить по ремонтируемым ВПП. Уровень неровностей явно превышает заложенные при проектировании показатели. Двигатели могут засосать всякий мусор. Там может находиться строительная техника. Общий принцип: условия эксплуатации - эксплуатационные нагрузки - расчетные нагрузки. Данный случай явно за пределами условий эксплуатации. Да, заступил одной ногой. Виноват тот, кто заступил или позволил заступить. Это оправдательный момент для сломавшейся конструкции. Лично я бы не затевал обвинение производителю по параграфу 25.721. Но мне понятна и ваша точка зрения. Она имеет право на существование. Возможно, какой-то прокурор смог бы "раскрутить" это дело. Но не нашлось такого.

Кстати, АП25.721(а)(2) - это чисто российский выпендреж. Европейские нормы более либеральны и более последовательны. Там нет такой "широты охвата".
 
Простите великодушно, но вы смешиваете вещества с разными агрегатными состояниями.
В вашем ответе есть два вывода, которые друг от друга не зависят и относятся к разным процессам.
1. Виноват тот, кто заступил. Тут все ок. Виноват в чем? В факте АП. И только. На этом его вина заканчивается.
2. Позволил заступить и это оправдательный момент для... Да ни разу. Тот, кто заступил, виноват в том, что произошло АП, а не в его технических последствиях. Т.е. его можно обвинить в причинении вреда ровно натолько, насколько сложившиеся при АП условия, наступившие по его вине, могли стать причиной для материального и иного вреда, но лишь в тех пределах, в которых размер вреда допустим нормативной и технической документацией для данного вида АП.
Иными словами. Если бы в Якутске самолет загорелся, то предъявить пилоту факт уничтожения борта огнем было бы невозможно, поскольку характер АП не предполагает возможности возникновения пожара.
Т.е. пилот виноват в том, что стойки сломаны. Он также виноват во всех остальных механических повреждениях самолета, которые возникли вследствие того, что стойки сломались. Но, и это довольно смешно, он не виноват в утрате топлива, которое находилось в баках, ибо это топливо не должно было быть утрачено вследствие утечки. Потому что существенная утечка топлива при данном виде АП и механизме разрушения стоек не допускается законом. А если она произошла и, не ровен час, загорелось, то в конкретно этом будет виноват кто-то другой.

И печаль, вероятно, в том, что если бы нашелся кто-то, кто задумался после Якутска в этом формате, то, опять же, возможно, не было бы ШРМ с теми последствиями, которыми оно закончилось.
 

Да действительно, под нерасчетной нагрузкой я имел ввиду нагрузку возникающую в нерасчетных случаях (при нерасчетных нагружениях), думая что в контексте собственно описания нерасчетного случая не прописанного в нормах летной годности это достаточно очевидно и не вызовет непонимания ну или в крайнем случае вызовет адекватную реакцию в виде вопроса.

Я намеренно избегаю официальных терминов предпочитая описательные формулировки передающие общий смысл, потому что например вводя термин "лобовая нагрузка" все равно придется давать ему определение (что раздует пост втрое), а прикрываясь термином "эксплуатационная нагрузка" с одной стороны можно оказывается вообще не понимать в каких случаях его нельзя применять, но при этом все равно применять, а с другой - все равно придется лезть в дебри объясняя является ли нагрузка испытанная шасси при посадке с вертикальной скоростью ... м/с и зафиксированной перегрузкой >5g эксплуатационной или нет (ваш ответ на этот счет был крайне обтекаемым и сводился по своей своей сути к " не знаю", но тут вопросов нет если летная годность "вещь довольно субъективная").
Но если летная годность оказывается "вещь довольно субъективная" (т.е. любой например может понимать под "эксплуатационной нагрузкой" (а следовательно и под расчетной) все что ему удобно, и в этом и есть корень спекуляций с АП25.721) то какой же смысл мне привязываться к терминологии АП?
Кстати вот этой части ответа : "Якутия: Не применим, возможно, нарушен." я вообще не понял - как можно нарушить правило если оно к этому случаю в принципе не применимо? Это все равно что сказать что шины нарушают правила сертификации ветровых стекол вообще-то.

Насчет "попутал" - пожалуйста, не употребляйте (применительно ко мне во всяком случае), не тому учили советские профессора, это гораздо более некорректный разговор чем введение локального термина "нерасчетная нагрузка".
 
Последнее редактирование:
А у меня сложилось впечатление, что наша версия интересующего нас раздела - это банальный перевод их требований.
Вот Европейские cs-25 с исправлениями от 2005 года.. тогда они старую версию (ту, которая у нас сейчас) расширили и углубили..
 
Ну, и что?
Вот грубая посадка пакистанского 737 - шасси свернули нахрен, но оно не отлетело.



Но вы же тут утверждаете, что именно это - ключевой момент катастрофы.
Может, таки подождёте до обнародования "отчёта специалистов"?

Re: Может, таки подождёте до обнародования "отчёта специалистов"?
Вместо того, чтобы фантазировать.

Sholom сказал(а):
...если нам не соврут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, естественно: если в отчёте не будет того, в чём вы уверены, то он стопроцентно будет враньём.
 
И что? Вы сами написали, что каждое АП уникально и неповторимо.
Я не употреблял слово "ключевой". Я всегда и везде пишу, что это наиболее вероятный из известных фактор. А уж как оно было - это таки да, посмотрим отчет.
Хм... У вас есть иные версии причин того, что самолет сгорел?
Это ваше оценочное суждение в отношении меня, хотя мы совсем незнакомы. Если в отчете будет что-то, что противоречит здравому смыслу и известным мне фактам, то я - да, буду утверждать, что это ложь. Если же в отчете будут факты, которые я не смогу оценить, то я положусь на мнение специалистов, они для этого и существуют. Если специалисты скажут, что этого не может быть, то я приду к выводу, что мне соврали.
Если у меня не будет оснований для того, чтобы усомниться в выводах отчета, то я буду им руководствоваться. Но если будущее опровергнет эти выводы, то я буду утверждать что мне не только соврали, но и (в зависимости от ситуации и событий) подвергли опасности жизнь и здоровье неопределенного круга лиц.

Видите, как много вариантов будущего поведения у меня?
 
Насчёт либеральности я бы зарёкся утверждать. У европейцев есть требования по "нештатной" посадке (25.561) и, в частности, по поведению баков при такой посадке (25.963d).
А вот с тем, что в АП-25 этот раздел составлен в очень уж "вольном стиле" и потому дает большие возможности для трактовок (т.е. для мухлежа), не могу не согласиться.
[automerge]1559558044[/automerge]
Sholom сказал(а):
И что? Вы сами написали, что каждое АП уникально и неповторимо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так вы же этого не признаёте - и строите свою версию на сравнении единичных АП.

Sholom сказал(а):
Это ваше оценочное суждение в отношении меня, хотя мы совсем незнакомы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для такого суждения вполне достаточно ваших слов "если нам не соврут".

Ещё раз: вы пытаетесь сравнивать единичные АП (у "Боинга" ноги отлетели, а у SSJ не отлетели) - и из этого делаете далеко идущие выводы.
 
Реакции: eton

Надо смотреть действующие нормы 2007 года (Амендмент 4).
Там параграф (а) без пунктов.
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Насчёт либеральности я бы зарёкся утверждать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Имелось в виду

Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any
reasonable combination of vertical and drag loads...

Reasonable сильно облегчает жизнь расчетчику.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация