Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[scraper]

Ежели кому будет интересно, инфа по испытаниям "слабого звена" МС-21, там много чего указано, вплоть до материала срезного крепежа и про стенд..

download.html?id=24275722

docviewer.yandex.ru

Я правильно понимаю, что речь идет об узле крепления к балке шасси?

 

[Demis_NN]

Ежели кому будет интересно, инфа по испытаниям "слабого звена" МС-21, там много чего указано, вплоть до материала срезного крепежа и про стенд..

download.html?id=24275722

docviewer.yandex.ru

Я правильно понимаю, что речь идет об узле крепления к балке шасси?

МС-21 сравнивать с СС напрямую нельзя... У них разные принципы крепления шасси к корпусу самолёта.

 

[scraper]

В чем разность принципов, а лучше, кто бы показал это крепление МС-21.

 

[Black Semargl]

scraper, собственно не вижу особой разницы. Ну не два подкоса а один. А ось точно так же в стенку кессона.

 

[Black Semargl]

Вот только визуальной информации маловато для понимания конструкции слабого звена.

Визуальной действительно недостаточно, кроме того, другое КБ - другие традиции проектирования.

 

[Demis_NN]

Краем уха слышал, что шасси SSJ и СМ от одного "кутюрье" или "модельного дома").

Ну скажем прямо не СМ а МС... А во вторых ваш "край уха" вероятно был в это время не у той двери не того кутюрье, не в том модельном доме.

 

[Demis_NN]

Не судите по себе, а так в моем окружении всё больше ворот чем дверей. Если есть, что написать по существу, а "опус" о вашей любви слушать под дверьми мне не интересен. Всего хорошего.
Ошибку исправил.

Ну извольте. НЕТ! как конструктивно так и схематично крепление ООШ на СС и МС абсолютно разные и спроектированы разными КБ.

 

[Charlie Foxtrot]

Я немного уведу дискуссию о прочности крыла и шасси до пассажирских сидений, то есть конечного потребителя нагрузок в самолете-пассажира. Логика простая. Пассажир должен остаться живым в своем кресле при следующих условиях:
Civil Regulation standards
Passenger aircraft manufactured before 2009 had to comply to the following safety standards for seats and safety belts:

1. 14 CFR 25.561. Accelerations that the seats must withstand, demonstrated with tests using dummies:
   • Upward, 3.0g
   • Forward, 9.0g
   • Sideward, 3.0g on the airframe, and 4.0g on the seats and their attachments.
   • Downward, 6.0g
   • Rearward, 1.5g

Тесты показывают по датчикам на манекенах что человек останется живой хотя может и немного поврежденный. Что я хочу сказать? При сертификации современных пассажирских кресел на16g dynamic impact умные люди предусмотрели что пассажир должен иметь хорошие шансы на спасение при ударе снизу 6g. И другие сертификационные требования по крылу, шасси. фюзеляжу обеспечивают ту же цель. Так что в случае с ССЖ все пассажиры должны были спастись ну или почти все. Если бы не очевидные несоответствия сертификационным требованиям. Удар 6g-разрушение крыльевых кессонов основными опорами шасси-вытекание большого колличества топлива-пожар-гибель пассажиров в задней части салона, я думаю от удушья а не от 6g... (и здесь вопросы к материалам салона по сертификационным требованиям дать возможность пассажирам не умереть от удушья и огня в течении минут).

 

[eton]

Я немного уведу дискуссию о прочности крыла и шасси до пассажирских сидений...
сертификационные требования по крылу, шасси. фюзеляжу...
очевидные несоответствия сертификационным требованиям...
разрушение крыльевых кессонов основными опорами шасси...

Увод конечно мощный.
Но у меня почему-то сложилось впечатление (ИМХО само собой) что цель этого "увода" в том чтобы скорее вернуть дискуссию в то состояние в котором она находилась последние страниц 20 (а может и 30) чем придать ей новый вектор развития. И как бы осуществив поиск по словам "шасси, крыло, кессон, опора" можно ознакомиться как мне кажется со всеми возможными взглядами на соответствие сертификации всего выше перечисленного.

Что же касается пожара, то это вещь сама по себе очень опасная, вот например что может сделать только пожар с самолетом без всяких 5g посадок и прочих усугубляющих факторов -
В 06:12 BST авиалайнер начал разгон по ВПП.
В 06:21 к месту катастрофы прибыли городские пожарные расчёты.
В 06:26 пожарные снова вошли в салон.

Катастрофа Boeing 737 в Манчестере — Википедия

ru.wikipedia.org

 

[Charlie Foxtrot]

Увод конечно мощный.
Но у меня почему-то сложилось впечатление (ИМХО само собой) что цель этого "увода" в том чтобы скорее вернуть дискуссию в то состояние в котором она находилась последние страниц 20 (а может и 30) чем придать ей новый вектор развития. И как бы осуществив поиск по словам "шасси, крыло, кессон, опора" можно ознакомиться как мне кажется со всеми возможными взглядами на соответствие сертификации всего выше перечисленного.

Что же касается пожара, то это вещь сама по себе очень опасная, вот например что может сделать только пожар с самолетом без всяких 5g посадок и прочих усугубляющих факторов -

По пожарам ВС на земле нужно создавать отдельную ветку. Потому что эта тема не менее обширна.
Вкратце-существуют нормы сертификации современных пассажирских ВС при соблюдении которых пожар ВС на земле вызывает сопротивление нагреву и "временную негорючесть" материалов крыла, фюзеляжа, пассажирской кабины с конкретными минутами до прогара-выделения большого колличества вредных продуктов горения по зонам самолета и месту пожара которые даются пассажирам для эвакуации без смертельного исхода за секунды, как в случае с ССЖ.

 

[scraper]

Что же касается пожара, то это вещь сама по себе очень опасная, вот например что может сделать только пожар с самолетом

Это не "только пожар", а тяжёлый пожар, обусловленный объемным истечением топлива из повреждённых баков. Там разлетевшаяся камера сгорания в двигателе, повредила крыльевой кессон, образовалась дыра размером с кулак..
"The cause of the accident was an uncontained failure of the left engine, initiated by a failure of the No 9 combustor can which had been the subject of a repair. A section of the combustor can, which was ejected forcibly from the engine, struck and fractured an underwing fuel tank access panel"

Плюс на кол-во жертв повлияли длительное торможение, ибо экипаж не видел всей тяжести пожара, неудачное расположение литака относительно ветра при остановке..
Обстоятельства пожара похожи на шрм но в мск было тяжелее, ибо полыхало по обоим бортам, а не с одной стороны как в Манчестере..

 

[ViperNN]

Charlie Foxtrot, у Вас полная каша в сообщении. Все перечисленные требования относятся к креплению кресел и других агрегатов, которые не должны оторваться при перечисленных нагрузках.

 

[Прочнист]

Charlie Foxtrot, у Вас полная каша в сообщении. Все перечисленные требования относятся к креплению кресел и других агрегатов, которые не должны оторваться при перечисленных нагрузках.

СF поднял второй уровень вопросов к конструкции/процессу сертификации самолета. И вполне корректно. Никакой каши у него в голове нет. Логика у него есть.

Он не утверждает, что самолет должен выдержать нагрузки по 25.561. Но перегрузка 6 не должна быть смертельной для пассажиров. И посадочный удар в Шереметьево , с высокой вероятностью, не был катастрофическим. Т.е. причина тяжелых последствий - пожар.
Про то, что очевидно - стойки, повредившие топливный бак, уже наговорено много. Тут надо ждать результатов расследования.

CF напоминает о второй линии обороны - материалы внутренней отделки салона. Если пожар все таки возникнет, то у пассажиров должно быть некоторое время для проведения спасательных операций. См. АП25.853 и Приложение F.

Это не значит, что там (на самолете) были какие-то нарушения, но проанализировать этот аспект вполне логично. Какие-то отклонения могли быть. Или могли быть сопутствующие факторы, позволившие пожару распространиться с такими последствиями.

 

[Иван Предпосыльный]

СF поднял второй уровень вопросов к конструкции/процессу сертификации самолета. И вполне корректно. Никакой каши у него в голове нет. Логика у него есть.

Он не утверждает, что самолет должен выдержать нагрузки по 25.561. Но перегрузка 6 не должна быть смертельной для пассажиров. И посадочный удар в Шереметьево , с высокой вероятностью, не был катастрофическим. Т.е. причина тяжелых последствий - пожар.
Про то, что очевидно - стойки, повредившие топливный бак, уже наговорено много. Тут надо ждать результатов расследования.

CF напоминает о второй линии обороны - материалы внутренней отделки салона. Если пожар все таки возникнет, то у пассажиров должно быть некоторое время для проведения спасательных операций. См. АП25.853 и Приложение F.

Это не значит, что там (на самолете) были какие-то нарушения, но проанализировать этот аспект вполне логично. Какие-то отклонения могли быть. Или могли быть сопутствующие факторы, позволившие пожару распространиться с такими последствиями.

Тема эта будет посложнее , чем с утечками топлива. Дискуссия затихнет, едва начавшись. Вряд-ли будет обнаружен пенопласт, выделяющий фосген при горении. А то , что все отделочные материалы в разной степени неполезны при горении - никто, в общем-то и не оспаривает.[/QUOTE]

 

[stranger267]

Извини, но это тавтология. В соседней теме как раз обсуждался вопрос, правильна была ли сама методика расчётов, всё ли что надо рассчитали.
Да, нагрузка на стойки превысила расчётную, и они выбрав ход амортизирующих элементов упёрлись в полосу.
А вот дальше надо факты с места - произошло разрушение вследствие вертикальной нагрузки или они были выломаны горизонтальным движением, всё-таки его скорость более чем на порядок выше.
Это два разных варианта разрушения, и рассчитываться они должны отдельно.

Блин, да они ДВА раза стукнулись и на второй стойки снесли нафиг и стукнулись уже крыльями или чем там вышло. Стойки на удивление выдержали первый удар. И при чем тут стойки - в кессонне тонны керосина которые там начали болтаться туда сюда и при втором ударе вышел неслабый гидравлический удар. Даже если бы стойки не снесло.

 

[Антон К.]

Блин, да они ДВА раза стукнулись и на второй стойки снесли нафиг и стукнулись уже крыльями или чем там вышло. Стойки на удивление выдержали первый удар. И при чем тут стойки - в кессонне тонны керосина которые там начали болтаться туда сюда и при втором ударе вышел неслабый гидравлический удар. Даже если бы стойки не снесло.

Вот на счет гидравлического удара есть у меня определенные сомнения. Для него ведь каких-то особых перегрузок не нужно, хватает факта несжимаемости жидкости и геометрии сосуда. И скорее всего меры против его возникновения принимаются еще на этапе конструирования. Ведь чтобы вызвать разрушение силовых элементов конструкции нужна не просто перегрузка, а ее воздействие в течении какого то времени, тогда как запустить ударную волну в жидкости можно намного быстрее. Так у нас на каждой второй посадке крылья бы отваливались.

 

[JoUk]

Вот на счет гидравлического удара есть у меня определенные сомнения. Для него ведь каких-то особых перегрузок не нужно, хватает факта несжимаемости жидкости и геометрии сосуда. И скорее всего меры против его возникновения принимаются еще на этапе конструирования. Ведь чтобы вызвать разрушение силовых элементов конструкции нужна не просто перегрузка, а ее воздействие в течении какого то времени, тогда как запустить ударную волну в жидкости можно намного быстрее. Так у нас на каждой второй посадке крылья бы отваливались.

эм, а чт каждая вторая посадка идет с такими перегрузками?

 

[scraper]

Про ставшую уже известной фотку с торчащим из крыла костылем стойки..

Это отсюда: ASN Aircraft accident Boeing 737-8AS (WL) EI-DYG Roma-Ciampino Airport (CIA)

В Риме при посадке прямо перед полосой - массивное столкновение с птицами (под сотню мелких тушек), при уходе на 2-й оба двигателя сказали "до свиданья" - шлепнулся на полосу с вертикальной 5.5 м/с (перегрузка - 2,7) и небольшим левым креном, первый удар пришелся на левую стойку и хвост.. Остаток топлива на момент удара - 3800 кг. Катил по полосе на 2-х стойках и левой мотогондоле, ВПП сухая, пожара не случилось..
По состоянию баков/утечке топлива в отчете инфы - нет..
По снимкам/мутным видео объемных истечений не видно. Время прибытия пожарных - "немедленно"..
Видео:

 

[Kit.]

эм, а чт каждая вторая посадка идет с такими перегрузками?

Не очень понятна природа гидравлического удара в баках при неотрицательных вертикальных перегрузках.

 

[eton]

Про ставшую уже известной фотку с торчащим из крыла костылем стойки..
Это отсюда: ASN Aircraft accident Boeing 737-8AS (WL) EI-DYG Roma-Ciampino Airport (CIA)

А вот это более близкий случай, то как пилоты справились внушает уважение.
отличия от Шереметьево:
не было превышения посадочной массы,
погода была спокойнее,
не было козла,
не было специфики управления самолетом по осям (зато были заморочки с двигателями и еще какие)

Вертикальная в момент касания у меня получилась 5.4 м/с а не 7 м/с (для 737 предельная эксплуатационная ок. 3 м/с при макс. посадочной массе, и ок. 2 м/с при превышении)