Ежели кому будет интересно, инфа по испытаниям "слабого звена" МС-21, там много чего указано, вплоть до материала срезного крепежа и про стенд..
Я правильно понимаю, что речь идет об узле крепления к балке шасси?
МС-21 сравнивать с СС напрямую нельзя... У них разные принципы крепления шасси к корпусу самолёта.Ежели кому будет интересно, инфа по испытаниям "слабого звена" МС-21, там много чего указано, вплоть до материала срезного крепежа и про стенд..
Я правильно понимаю, что речь идет об узле крепления к балке шасси?
В чем разность принципов, а лучше, кто бы показал это крепление МС-21.
Визуальной действительно недостаточно, кроме того, другое КБ - другие традиции проектирования.Вот только визуальной информации маловато для понимания конструкции слабого звена.
Ну скажем прямо не СМ а МС... А во вторых ваш "край уха" вероятно был в это время не у той двери не того кутюрье, не в том модельном доме.Краем уха слышал, что шасси SSJ и СМ от одного "кутюрье" или "модельного дома").
Ну извольте. НЕТ! как конструктивно так и схематично крепление ООШ на СС и МС абсолютно разные и спроектированы разными КБ.Не судите по себе, а так в моем окружении всё больше ворот чем дверей. Если есть, что написать по существу, а "опус" о вашей любви слушать под дверьми мне не интересен. Всего хорошего.
Ошибку исправил.
Я немного уведу дискуссию о прочности крыла и шасси до пассажирских сидений...
сертификационные требования по крылу, шасси. фюзеляжу...
очевидные несоответствия сертификационным требованиям...
разрушение крыльевых кессонов основными опорами шасси...
По пожарам ВС на земле нужно создавать отдельную ветку. Потому что эта тема не менее обширна.Увод конечно мощный.
Но у меня почему-то сложилось впечатление (ИМХО само собой) что цель этого "увода" в том чтобы скорее вернуть дискуссию в то состояние в котором она находилась последние страниц 20 (а может и 30) чем придать ей новый вектор развития. И как бы осуществив поиск по словам "шасси, крыло, кессон, опора" можно ознакомиться как мне кажется со всеми возможными взглядами на соответствие сертификации всего выше перечисленного.
Что же касается пожара, то это вещь сама по себе очень опасная, вот например что может сделать только пожар с самолетом без всяких 5g посадок и прочих усугубляющих факторов -
Это не "только пожар", а тяжёлый пожар, обусловленный объемным истечением топлива из повреждённых баков. Там разлетевшаяся камера сгорания в двигателе, повредила крыльевой кессон, образовалась дыра размером с кулак..Что же касается пожара, то это вещь сама по себе очень опасная, вот например что может сделать только пожар с самолетом
Charlie Foxtrot, у Вас полная каша в сообщении. Все перечисленные требования относятся к креплению кресел и других агрегатов, которые не должны оторваться при перечисленных нагрузках.
СF поднял второй уровень вопросов к конструкции/процессу сертификации самолета. И вполне корректно. Никакой каши у него в голове нет. Логика у него есть.
Он не утверждает, что самолет должен выдержать нагрузки по 25.561. Но перегрузка 6 не должна быть смертельной для пассажиров. И посадочный удар в Шереметьево , с высокой вероятностью, не был катастрофическим. Т.е. причина тяжелых последствий - пожар.
Про то, что очевидно - стойки, повредившие топливный бак, уже наговорено много. Тут надо ждать результатов расследования.
CF напоминает о второй линии обороны - материалы внутренней отделки салона. Если пожар все таки возникнет, то у пассажиров должно быть некоторое время для проведения спасательных операций. См. АП25.853 и Приложение F.
Это не значит, что там (на самолете) были какие-то нарушения, но проанализировать этот аспект вполне логично. Какие-то отклонения могли быть. Или могли быть сопутствующие факторы, позволившие пожару распространиться с такими последствиями.
Извини, но это тавтология. В соседней теме как раз обсуждался вопрос, правильна была ли сама методика расчётов, всё ли что надо рассчитали.
Да, нагрузка на стойки превысила расчётную, и они выбрав ход амортизирующих элементов упёрлись в полосу.
А вот дальше надо факты с места - произошло разрушение вследствие вертикальной нагрузки или они были выломаны горизонтальным движением, всё-таки его скорость более чем на порядок выше.
Это два разных варианта разрушения, и рассчитываться они должны отдельно.
Вот на счет гидравлического удара есть у меня определенные сомнения. Для него ведь каких-то особых перегрузок не нужно, хватает факта несжимаемости жидкости и геометрии сосуда. И скорее всего меры против его возникновения принимаются еще на этапе конструирования. Ведь чтобы вызвать разрушение силовых элементов конструкции нужна не просто перегрузка, а ее воздействие в течении какого то времени, тогда как запустить ударную волну в жидкости можно намного быстрее. Так у нас на каждой второй посадке крылья бы отваливались.Блин, да они ДВА раза стукнулись и на второй стойки снесли нафиг и стукнулись уже крыльями или чем там вышло. Стойки на удивление выдержали первый удар. И при чем тут стойки - в кессонне тонны керосина которые там начали болтаться туда сюда и при втором ударе вышел неслабый гидравлический удар. Даже если бы стойки не снесло.
эм, а чт каждая вторая посадка идет с такими перегрузками?Вот на счет гидравлического удара есть у меня определенные сомнения. Для него ведь каких-то особых перегрузок не нужно, хватает факта несжимаемости жидкости и геометрии сосуда. И скорее всего меры против его возникновения принимаются еще на этапе конструирования. Ведь чтобы вызвать разрушение силовых элементов конструкции нужна не просто перегрузка, а ее воздействие в течении какого то времени, тогда как запустить ударную волну в жидкости можно намного быстрее. Так у нас на каждой второй посадке крылья бы отваливались.
Не очень понятна природа гидравлического удара в баках при неотрицательных вертикальных перегрузках.эм, а чт каждая вторая посадка идет с такими перегрузками?
Про ставшую уже известной фотку с торчащим из крыла костылем стойки..
Это отсюда: ASN Aircraft accident Boeing 737-8AS (WL) EI-DYG Roma-Ciampino Airport (CIA)