Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Kit. сказал(а):

Определяется самим вашим изделием, очевидно. Или вы считаете, что это АП должны знать, какие нагрузки у вас ожидаются на стойки при прогрессирующем козле?

И да, а что, по-вашему, нормирует этот пункт? При каких показателях можно поставить галочку, что он выполнен? Или вы считаете, что он лишний?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще раз, медленно: АП-25 нормирует вертикальную скорость, на основании которой производится расчет опор шасси на прочность. Эта скорость вычисляется по формуле, и зависит от параметров самолета, но не может быть мене 3.05 м/с (серьезного превышения этой величины не будет). На основании этой скорости, с учетом свойств конструкции (тут много всего - способность поглощения энергии как амортизаторами, так и колесами и тому подобное, причем все это нелинейное) и производится расчет нагрузок на элементы конструкции шасси, узлы навески и дальше на планер.

То, на что Вы ссылаетесь - есть требования к конструкции при превышении расчетных нагрузок. Это все же несколько другое.

ViperNN сказал(а):

Еще раз, медленно: АП-25 нормирует вертикальную скорость, на основании которой производится расчет опор шасси на прочность. Эта скорость вычисляется по формуле, и зависит от параметров самолета, но не может быть мене 3.05 м/с (серьезного превышения этой величины не будет). На основании этой скорости, с учетом свойств конструкции (тут много всего - способность поглощения энергии как амортизаторами, так и колесами и тому подобное, причем все это нелинейное) и производится расчет нагрузок на элементы конструкции шасси, узлы навески и дальше на планер.

То, на что Вы ссылаетесь - есть требования к конструкции при превышении расчетных нагрузок. Это все же несколько другое.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте начнём с определений:

25.301. Нагрузки

(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на соответствующие коэффициенты безопасности). Если нет других указаний, под заданными нагрузками подразумеваются эксплуатационные нагрузки.

Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть "расчётные нагрузки" - это конкретно нагрузки, определяющие требования к прочности. Это просто неудачный выбор термина (было бы лучше, если их назвали "прочностными нагрузками", например), и это вовсе не значит, что поведение конструкции при разрушающих нагрузках не надо рассчитывать.

И я не думаю, что в данном конкретном случае оценка условий, для которых надо рассчитывать, так уж сложна. В том смысле, что динамический предел прочности материалов шасси будет примерно одинаков что при "посадке" с вертикальной 10 м/c, что при наезде на препятствие на скорости V1.

Kit,
Вы сами себя путаете.
В авиастроении "расчетные" нагрузки - это "эксплуатационные" умноженные на коэффициент безопасности. При действии расчетных нагрузок может иметь место остатоточная деформация, т.е. в деталях могут возникать пластические деформации, но разрушения быть не должно. Расчетные нагрузки - это не разрушающие нагрузки. Разрушаюшие нагрузки - это такие, при которых происходит разрушение (теоретически), т.е. напряжения в деталях достигают пределов соответсвующей прочности.
Применительно к шасси.
При нормальном посадочном весе эксплуатационные нагрузки соответствуют вертикальной скорости 3.05 м/с (условно). При этом остаточных деформаций не допускается.
Расчетные нагрузки для шасси - это или эксплуатационные х 1.5 (очень грубо), или из динамического анализа посадочного удара с увеличенной вертикальной скоростью по АП25.473 (по памяти). Где-то Vy= 3.05 x кв. корень (1.5). При этом разрушений не допускается. Эти же величины сил (по разным направлениям и для разных деталей) идут в качестве критерия для анализа по АП25.721.
Т.е. АП25.721 применим для нагрузок, равных расчетным или больших, в зависимости от запаса прочности деталей шасси и узлов его навески.
Что тут сложного?

Прочнист сказал(а):

Kit,
Вы сами себя путаете.
В авиастроении "расчетные" нагрузки - это "эксплуатационные" умноженные на коэффициент безопасности. При действии расчетных нагрузок может иметь место остатоточная деформация, т.е. в деталях могут возникать пластические деформации, но разрушения быть не должно. Расчетные нагрузки - это не разрушающие нагрузки. Разрушаюшие нагрузки - это такие, при которых происходит разрушение (теоретически), т.е. напряжения в деталях достигают пределов соответсвующей прочности.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так я об этом и говорю. А вот дальше вы путаете:

Прочнист сказал(а):

Применительно к шасси.
При нормальном посадочном весе эксплуатационные нагрузки соответствуют вертикальной скорости 3.05 м/с (условно). При этом остаточных деформаций не допускается.
Расчетные нагрузки для шасси - это или расчетные х 1.5 (очень грубо), или из динамического анализа посадочного удара с увеличенной вертикальной скоростью по АП25.473 (по памяти). Где-то Vy= 3.05 x кв. корень (1.5). При этом разрушений не допускается. Эти же величины сил (по разным направлениям и для разных деталей) идут в качестве критерия для анализа по АП25.721.
Т.е. АП25.721 применим для нагрузок, равных расчетным или больших, в зависимости от запаса прочности деталей шасси и узлов его навески.
Что тут сложного?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, "запас прочности" - это для нагрузок до расчётных. А АП25.721 - о том, что происходит после. Причём смотрите, как именно МАК отмазывается:

Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну вот и дождались отчёта.

Значит не померещились мне тогда дыры в лонжероне и кусок лонжерона на кронштейне.

lllllll сказал(а):

С одной стороны у них срезные элементы вроде как отработали и все хорошо, а с другой стороны гидроцилиндр стойки шасси выдрал кусок бака. Какой-то странный принцип срезных элементов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

отсекается ли этот гидроцилиндр от кессона или он отсекается срезными болтами от самого шасси

lllllll сказал(а):

С одной стороны у них срезные элементы вроде как отработали и все хорошо, а с другой стороны гидроцилиндр стойки шасси выдрал кусок бака. Какой-то странный принцип срезных элементов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому что конструктора расчитывают срезные элементы на однократную посадку с нерасчетной перегрузкой а не на скачки по полосе вверх-вниз

lllllll сказал(а):

С одной стороны у них срезные элементы вроде как отработали и все хорошо, а с другой стороны гидроцилиндр стойки шасси выдрал кусок бака. Какой-то странный принцип срезных элементов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Там до конца прочтите, что Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной
годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов
планера о землю после разрушения шасси не требуется.

Eduard сказал(а):

А что мешает катиться? С самой стойкой как раз ничего не случилось.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Трение качение надувного колеса - очень сильно нелинейно. А при ударе оно и до обода промяться могло.
Эквивалентно как бы стойка нижним торцом в полосу упёрлась.

Kulverstukas сказал(а):

И хотелось бы и левый гидроцилиндр тоже увидеть. Шток у правого погнут, любопытно, от удара от полосу или уже при деформации в катастрофе?

Нажмите, чтобы раскрыть...

На этом форуме в ветке про вопросы прочности есть такие фото.Уже давно, с кружочками и стрелочками. Понятно, что никто не хотел эти дыры в лонжероне видеть. Просто потому что не хотели.

Kulverstukas сказал(а):

Потому что конструктора расчитывают срезные элементы на однократную посадку с нерасчетной перегрузкой а не на скачки по полосе вверх-вниз

Нажмите, чтобы раскрыть...

На самом деле, тут ещё один вопрос: а чем такая нагрузка на стойку отличается от сценария разрушения ненагруженной стойки, например, при наезде на препятствие ближе к концу разгона при взлёте? Не формально по бумажке, а фактически.

Иван Предпосыльный сказал(а):

На этом форуме в ветке про вопросы прочности есть такие фото.Уже давно, с кружочками и стрелочками. Понятно, что никто не хотел эти дыры в лонжероне видеть. Просто потому что не хотели.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Откуда там были такие фото? Покажите? И вы сами себе противоречите, МАК же все скрывает а тут сам фото выложил в отчете.

Black Semargl сказал(а):

Трение качение надувного колеса - очень сильно нелинейно. А при ударе оно и до обода промяться могло.
Эквивалентно как бы стойка нижним торцом в полосу упёрлась.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Уже читали отчёт МАК? Всё, дыры там в обоих лонжеронах. Кронштейны гидроцилиндров выломали их.

Kit. сказал(а):

сценария разрушения ненагруженной стойки, например, при наезде на препятствие ближе к концу разгона при взлёте?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это как? Как она ненагруженной будет (т.е. уже произошел отрыв)?

Kulverstukas сказал(а):

Откуда там были такие фото? Покажите? И вы сами себе противоречите, МАК же все скрывает а тут сам фото выложил в отчете.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Из интернета давно гуляет. Я дырки на них обвёл кружками, так никто не поверил. И ещё люди много на кронштейн гидроцилиндра указывали. В ветке про вопросы прочности всё есть

Первое касание с перегрузкой в 2.55 шасси отработало как надо - выдержало.

Второе касание с перегрузкой 5.85 шасси отработало как надо - с разрушением "слабых звеньев" и без обнаружения следов утечки топлива в месте второго касания.

Третье касание в 5 единиц воспринимала изменённая конструкция с нарушеннными связями и нерасчетными путями передачи и величинами нагрузок. Получилось отработать так как получилось.

Не вижу оснований склонять прочнистов ГСС.

Отчет это же говорит:

Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Иван Предпосыльный сказал(а):

Из интернета давно гуляет. Я дырки на них обвёл кружками, так никто не поверил. И ещё люди много на кронштейн гидроцилиндра указывали. В ветке про вопросы прочности всё есть

Нажмите, чтобы раскрыть...

Простит мне некогда еще и там тысячи сообщений лопатить. У вас теперь есть предварительный отчет. Берите ваши фото, тащите сюда и кратко разъясните где и как вас обманывает МАК и почему самолет виноват.

Fox511 сказал(а):

Первое касание с перегрузкой в 2.55 шасси отработало как надо - выдержало.

Второе касание с перегрузкой 5.85 шасси отработало как надо - с разрушением "слабых звеньев" и без обнаружения следов утечки топлива в месте второго касания.

Третье касание в 5 единиц воспринимала изменённая конструкция с нарушеннными связями и нерасчетными путями передачи и величинами нагрузок. Получилось отработать так как получилось.

Не вижу оснований склонять прочнистов ГСС.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы и сейчас не согласны? А в Якутске тогда как было?

Kulverstukas сказал(а):

Простит мне некогда еще и там тысячи сообщений лопатить. У вас теперь есть предварительный отчет. Берите ваши фото, тащите сюда и кратко разъясните где и как вас обманывает МАК и почему самолет виноват.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мак не обманывает. Мак сказал про дыры в правом лонжероне и в деталях всё показал. затем сказано, что слева повреждения аналогичные. Про дырку в левом лонжероне я уже писал и показал её на фото из сми. Никто не поверил тогда