Перегрузка в 5,85g получается из-за того что передняя стойка раньше коснулась полосы и подняла нос самолёта, тем самым создав разворачивающий момент, который и зафиксировал датчик перегрузки. Когда основные стойки шасси коснулись полосы разворачивающий момент был уменьшен из-за реакции задней опоры. По факту амортизаторы и срезные элементы благополучно пережили второе касание.
Перегрузка создал возникший момент от реакции опоры передней стойки шасси. Нос самолёта начал останавливаться, тогда как задняя часть продолжала лететь вниз. Самолёт развернуло, датчик перегрузки в центре масс самолёта зафиксировал перегрузку.Задние стойки шасси приземлились с нормальной перегрузкой 1,5g как и показано на графике перегрузок.Не заметил ваш пост раньше. Картинка хороша. Но только не понятно, что вы хотели сказать.
Формулами выразить вашу мысль можете?
Вы считаете, что перегрузка 5.85 была создана до касания основных стоек? Это невероятно, т.к. единственный источник перегрузки в этом случае - подъемная сила крыла. На такой скорости такая подъемная сила невозможна.
Центр тяжести вы что-то далеко впереди разместили. Он должен находиться очень близко к основным стойкам.
Это было бы верным, если бы датчик перегрузки стоял над ПОШ, а ось вращения проходила бы примерно вдоль стабилизатора. Если датчик стоит в общем центре масс и там же проходит ось вращения, то я сомневаюсь, что вклад вращательного момента в значение перегрузки будет существенным.Перегрузка создал возникший момент от реакции опоры передней стойки шасси. Нос самолёта начал останавливаться, тогда как задняя часть продолжала лететь вниз. Самолёт развернуло, датчик перегрузки в центре масс самолёта зафиксировал перегрузку.Задние стойки шасси приземлились с нормальной перегрузкой 1,5g как и показано на графике перегрузок.
В таком случае, перегрузка могла возникнуть в передней части самолета, летчики например могли на себе ее ощутить, но не датчики расположенные в области центрамасс. Такое незначительное вращение никакого отношения к перегрузки не имеет.Перегрузка создал возникший момент от реакции опоры передней стойки шасси. Нос самолёта начал останавливаться, тогда как задняя часть продолжала лететь вниз. Самолёт развернуло, датчик перегрузки в центре масс самолёта зафиксировал перегрузку.Задние стойки шасси приземлились с нормальной перегрузкой 1,5g как и показано на графике перегрузок.
Ерунду не надо писать. Разницу в массе/размерах будем сопоставлять? Там при ударе пош один рычаг от пош до центра масс чего стоит. Ссж - коротыш/легковес, бобик - дылда/бегемот..если после такой посадки ВС получило такие повреждения, что его списали, то ССЖ вообще с честью выдержал всё что с ним происходило
При касании передней стойкой шасси ось вращения самолёта будет смещена относительно центра масс. Это сложный динамический процесс, поскольку нагрузка на самолёт действует не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Передняя стойка останавливает падение носа самолёта вниз и одновременно тормозит самолёт. Скорость упала с 285 км/час до 258 км/час за счёт упругого взаимодействия шасси с взлётно-посадочной полосой.Это было бы верным, если бы датчик перегрузки стоял над ПОШ, а ось вращения проходила бы примерно вдоль стабилизатора. Если датчик стоит в общем центре масс и там же проходит ось вращения, то я сомневаюсь, что вклад вращательного момента в значение перегрузки будет существенным.
И про расположение ГЦ + его крепление ещё стоило бы упомянуть к вышесказанному.Виноваты конструкторы самолёта реализовавшие такую схему шасси с подкосами, которые ломаются при незначительной нагрузке вне вертикальной плоскости.
Если бы левые подкосы не сломались, то самолёт выдержал бы даже третье касание где было 3,5g.
Насколько я понял. Красная линия это показания датчика, зелёная это обработанные показания датчика с учётом каких-то смещений самолёта.В дискуссии много специалистов. Но пока никто не пролил свет на то, почему линий перегрузок две. Одна - поровнее, вторая- с большим числом зубцов. Что это, кто-нибудь знает точно? Предположим -Два датчика с разным принципом работы или просто это две линии прорисованные от одного датчика, одна - обработанная в программе, с устранением погрешностей, вторая - оригинал, без обработки.
Интересно, как можно в такой ситуации заставить тело вращаться не вокруг центра масс? Что бы по этому поводу сказал специалист по термеху?При касании передней стойкой шасси ось вращения самолёта будет смещена относительно центра масс. Это сложный динамический процесс, поскольку нагрузка на самолёт действует не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Передняя стойка останавливает падение носа самолёта вниз и одновременно тормозит самолёт. Скорость упала с 285 км/час до 258 км/час за счёт упругого взаимодействия шасси с взлётно-посадочной полосой.
После касания полосы основными стойками шасси ось вращения самолёта снова сместилась уже непосредственно на эти стойки, так как самолёт получил вторую точку опоры.
После того как амортизатор основных стоек шасси полностью стал работать, разворачивающий момент стал уменьшаться, из-за противодействия основных стоек шасси что и видно на графике перегрузок и обжатия шасси.
Версия МАК несостоятельна. Реальная перегрузка на шасси не превышала 2,5g. Сломались хрупкие подкосы левого шасси не рассчитаные на нагрузку при приземлении самолёта на переднюю стойку.
Левая стойка шасси из-за поломки подкосов сложилась после отскока и самолёт лёг на крылья.
Виноваты конструкторы самолёта реализовавшие такую схему шасси с подкосами, которые ломаются при незначительной нагрузке вне вертикальной плоскости.
Если бы левые подкосы не сломались, то самолёт выдержал бы даже третье касание где было 3,5g.
Формально вращение происходит вокруг передней стойки шасси.Интересно, как можно в такой ситуации заставить тело вращаться не вокруг центра масс? Что бы по этому поводу сказал специалист по термеху?
Да уж (я запутался), тут с какой точкой точку отсчета связать, там и будет центр вращения.Формально вращение происходит вокруг передней стойки шасси.
Прям таракан, Петька и Василий Иванович мне вспомнился))
Также график угловой скорости тангажа показывает, что после того как самолёт прекратил вращаться, прошёл и пик перегрузки. Это доказывает что перегрузка вызвана вращением самолёта, а не работой амортизации основных стоек шасси.
Картинку-иллюстрацию лучше бы убрать.Перегрузка в 5,85g получается из-за того...
Вы правильно заметили что помимо передней стойки шасси ещё точкой опоры были крылья, всё же это самолёт. Свой вклад вносит и инерция вокруг центр масс, аэродинамика самолёта, при касании основных стоек шасси они также становятся точками опоры.При значительной подъемной силы вообще то может вращаться вокруг крыла, но это рядом с центром масс. Картины действия сил и возникновения перегрузок кардинальным образом не меняет
[automerge]1561100718[/automerge]
Да уж (я запутался), тут с какой точкой точку отсчета связать, там и будет центр вращения.
[automerge]1561100944[/automerge]
Колесо например когда катится, оно вращается вокруг центра или точки на опорной поверхности (скорость которой между прочим 0)?
Возможен и такой вариант. Лично я уже стараюсь воздерживаться от обсуждения, поскольку во первых свою точку зрения высказал много раз и дальше просто идут повторы.А во вторых - в таких спорах нужен убойный аргумент, (наподобие того, как в фотографиях отчёта впервые появились фото с дырами в лонжеронах, когда за любое подозрение на такое подвергали гонениям ), которого нет ни у кого сейчас. Я очень надеюсь, что такое опасное расположение ГЦ на лонжероне не оставят в будущем. Лично мне, как потенциальному пассажиру SSJ нужна гарантия того, что Эта железяка не сломает больше лонжерон в следующих случаях. Именно поэтому я не смог удержаться и влез в обсуждение. Когда заводят песню - "конструкция правильная, всё по расчётам, мы не виноваты", я вижу продолжение в том, что "так и должно быть" и делать ничего никто не собирается для устранения этой потенциальной опасности. "Козлов" в авиации случается каждый год как с добрым утром, а нам говорят - нечего "козлить", тогда и гореть не будет. И от такого подхода к вопросу возмущение возникает очень сильное. Давайте так - "козлы" отдельно, а пожары отдельно. Вот потому японцы и американцы умнее нас многократно, потому что у них не принято разводить дебаты на тему - считается - не считается, а принято просто фиксировать каждый случай и делать моментально выводы и поправки в конструкции. Если посмотреть на ООШ у боинга - то ясно, что не из любви к рычагам у них там так заморочились устройством балки и ГЦ. Просто у них конструкция продуманная, а у нас "не подумали". Мне всё равно - виной это посчитают или "неожиданностью", мне интересно, почему они до сих пор летают, а не стоят на заводе на доработке.Левая стойка из-за разрушенных подкосов стала складываться назад. Говорить о том что какие-то были срезаны слабые элементы на самой стойке не приходится.
Это для Дзена картинка, где много неподготовленных читателей. Конечно V3 больше V2.Картинку-иллюстрацию лучше бы убрать.
Поскольку за V2max=V3max вам бы в средней школе двойку поставили.
Сколько прошло от Индонезии до Эфиопии? Это сразу?принято просто фиксировать каждый случай и делать моментально выводы и поправки в конструкции
Если вы не заметили, то здесьЭто для Дзена картинка, где много неподготовленных читателей.