Речь не об официальном подтверждении, а всего лишь о звуковом ряде к видео (который не является официальным источником). Причем тут конспирология и зачем мне изучать другую ветку, если я тоже знаю, что течь топлива подтверждена официально и, кстати говоря, не высказывал в данном печальном факте никакого сомнения.Течь топлива подтверждена официально, изучайте Якутскую ветку..
Амортизационная стойка выполнена по однокамерной схеме с пневмогидравлическойсуществует всего то три типа амортов
Каким ещё словом назвать предположения о вставках/наложениях звуков в банальном видеоролике снятом на телефон и датированым осенью 2018 г когда и случился инцидент?.. Паранойя? Кто и для чего будет этим заниматься? Это мат просто заглушен (когда звук пропадает..)Речь не об официальном подтверждении, а всего лишь о звуковом ряде к видео (который не является официальным источником). Причем тут конспирология и зачем мне изучать другую ветку, если я тоже знаю, что течь топлива подтверждена официально и, кстати говоря, не высказывал в данном печальном факте никакого сомнения.
Ну вот, Вы сами же и подтвердили, что звуковой ряд был обработанЭто мат просто заглушен (когда звук пропадает..)
Вроде в отчёте было, что в районе второго касания на полосе следы от движков?
Осмотр ВПП непосредственно после АП показал, что на расстоянии ≈1360 м от
входного торца ВПП 24L, справа от оси ВПП, имеются следы от правой мотогондолы и
правой основной стойки шасси, диска внутреннего колеса левой основной стойки шасси и
хвостовой части фюзеляжа.
Второе касание произошло на расстоянии ≈1070 м от входного торца ВПП 24L с
опережением на переднюю опору шасси с последующим касанием ООШ (Рис. 35), после
чего произошло повторное отделение самолета от ВПП (Рис. 36). В районе места второго
касания следов топлива и фрагментов ВС не обнаружено.
Осмотр места АП выполнялся 06.05.2019. К моменту проведения осмотра места АП
следы первого и второго касания на ВПП не просматривались.
"Ход-деформация" это - НИ О ЧЁМ, так как они не рассчитаны на такую перегрузкуПронблема в том, что ускорение-то мы и ищем, а время торможения сугубо неизвестно. Поэтому придётся брать разность скоростей и ход.
"Ход амортизации" в общем смысле, какую энергию не поглотили баллоны колёс и амортизатор шасси - амортизируется ходом-деформацией конструкций крыла.
И каким ходом в метрах вы будете оперировать, а главное для чего, - ведь акселерометры уже выдали на гора конечный результат?Пронблема в том, что ускорение-то мы и ищем, а время торможения сугубо неизвестно. Поэтому придётся брать разность скоростей и ход.
"Ход амортизации" в общем смысле, какую энергию не поглотили баллоны колёс и амортизатор шасси - амортизируется ходом-деформацией конструкций крыла.
ПОШ не несёт на себе и пятой части от общей нагрузки на ОШ.Шасси Суперджета не рассчитаны на 230 тонн: только (3.75- 1) * 41 = 112 тонн. При 230 тоннах они сломались.
Шасси Ил-76 не рассчитаны на 230 тонн : где-то (3 -1)* 150 = 300 тонн.
При этом вы не знаете фактической разрушаюшей нагрузки. Кстати, стойки на Ил-76 не так чтобы уж очень больше ССЖ.
И каким ходом в метрах вы будете оперировать, а главное для чего, - ведь акселерометры уже выдали на гора конечный результат?
ПОШ не несёт на себе и пятой части от общей нагрузки на ОШ.
Чем же оно отличается? Это "общая шкала" перегрузки. Общие шкалы всех параметров отрисованы красным.
Почему без индекса - так перегрузка, она одна. Например, WZ (угловая скорость тангажа) тоже пишется без индекса.
TLA-1 - это положение РУД левого двигателя. Было бы положение РУД правого двигателя, было бы TLA-2.
Всё логично.
Так у вас разговор был, от чего зависит перегрузка / ускорение при посадке. А зависит она от вертикальной скорости в момент касания (внешнее воздействие) и конструкции шасси - в первую очередь той самой диаграммы - обжатие амортизатора - усилие на штоке.
Правильно, но где вы увидели нагрузку на носовую стойку ?
Ход амортизатора ООШ ограничен, как в метрах Вы определите ход от деформации конструкции, когда амортизаторы сработают до упора, но это не обеспечит полное гашение скорости?
Из контекста: приземление на одну ПОШ при втором касании.
Не рассчитан амортизатор на перегрузку 5,8.Немного не понял вашего вопроса. Что значит, не обеспечит полного гашения скорости?
Если вы рассчитываете амортизатор, то увеличьте его длину и ход поршня, если не можете погасить заданную вертикальную скорость.
Если вы о случае очень большой, нерасчетной вертикальной скорости при посадке, то она будет погашена в любом случае до нуля. Под землю самолет не уйдет. Ну, может, самую малость...
Развейте свою мысль, пожалуйста.
Она выросла и очень значительно, так как перед началом удара тангаж минус 4.2, а к окончанию плюс 10.9. При тангаже - 4.2 подъемная сила мала, а может даже отрицательна, при 10.9 подъемная сила должна быть весьма значительной и направленной вверх. С численными значениями не помогу.
Не рассчитан амортизатор на перегрузку 5,8.
Допустим полный ход 2 м поршня "погасит" 4 единицы, а дальше что, чем "гасить" оставшиеся 1,8?
Был у вас с Военная аналитика диалог, утром дам ссылку, ... не могу с тлф нормально работать.
А тут есть два варианта. После вычета работы на перемещение амортизатора и прочего ниже, у нас получается остаток энергии, который должен быть поглощён конструкцией.
Ход амортизатора ООШ ограничен, как в метрах Вы определите ход от деформации конструкции, когда амортизаторы сработают до упора, но это не обеспечит полное гашение скорости?
отож, а как в м определить её величину? - на мой взгляд гораздо проще определить время изменения скорости.Деформацией планера, естественно. Ну, и мать-сыра земля при необходимости
Прося развить вашу мысль, я говорил о носовой стойке.
В нашем случае самолёт сел сначала на ПОШ и соответственно возникло вращательное движение, которое привело к следующим смещениям самолёта вверх. Нос на 30 мм, датчик перегрузки на 10мм, ООШ на 1 мм. Перегрузка на ООШ составила 1g, тогда как датчик зафиксировал прежние 10g.
Никаких 240 тонн нагрузки на ООШ не было.
Из доклада МАК рули высоты на втором касании были от себя и соответственно изменение тангажа шло от реакции опоры ПОШ.
Конечно не было!
При втором ударе было (5.85 - 0.5) х 43 тонны = 230 тонн суммарно на две стойки. Или какой там посадочный вес был? Взлетный был 43.5 тонн.
выше уже ответил: какой смысл искать ещё пару неизвестных, для получения одного и того же результата?А тут есть два варианта. После вычета работы на перемещение амортизатора и прочего ниже, у нас получается остаток энергии, который должен быть поглощён конструкцией.
И тут или более-менее точно моделировать последствия МКЭ с моделью реальной конструкции, тем же Marc-ом, или очень грубо оценить энергию приводящую к разрушению. И то и то требует некоторого участия прочнистов.
Ну, некоторые данные для расчета все-таки есть, можно попытаться прикинуть, в первом приближении. Для этого сначала вернемся к показания высотомера малых высот, они есть на расшифровке, те самые 0 и минус 3фт., о которых ранее был разговор.Ход амортизатора ООШ ограничен, как в метрах Вы определите ход от деформации конструкции, когда амортизаторы сработают до упора, но это не обеспечит полное гашение скорости?
Итого, на деформацию остается 90-40-30-5 = 25см (поз.4)
25 см в данном случае, много или мало, судить не берусь, поскольку в целом механизм деформаций довольно сложный получается, к тому-же я мог что-то упустить и не учесть. Но пока так.
Судя по видео и если действительно датчики спереди, то сзади (в смысле в районе ООШ) перегрузка должна была быть еще больше и во втором и в третьем касании.а соответственно ООШ садились в нормальном режиме.
В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта. Данные о перегрузке идут с 2 и 3 комплекта IRS, инерциальной навигационной системы, которая стоит в отсеке электрооборудования сразу за ПОШ. Таким образом данные по перегрузке 2,55g и 5,85g в первом и втором касании это перегрузка ПОШ, а соответственно ООШ садились в нормальном режиме. Никакие срезные элементы на самой стойке не были срезаны. Разрушились подкосы ООШ.