У меня есть твердое убеждение, что именно со стойками нет никаких проблем.
Все это хорошо, спасибо что поделились, но желательно оперировать данными, а не воображением.
У меня есть твердое убеждение, что именно со стойками нет никаких проблем.У меня есть твердое убеждение, что имеющаяся проблема со стойками, это плохо.
Все это хорошо, спасибо что поделились, но желательно оперировать данными, а не воображением.И также я прекрасно знаю что такое сертификация и как пишутся документы под нее. В силу близости к авиационному конструкторскому сообществу я несколько в курсе, как проектировался ССЖ, какие были организационные проблемы. Иллюзий не питаю и даже не удивляюсь возможным просчетам.
В95 маловероятно чтобы в обшивке фюзеляжа использовали. Стрингеры - вполне возможно.В95 -прочнее, 1163Т или АТВ -пластичнее и ресурс больше, наверное выбрали, что лучше.
Не буду, но зачем доводить до того, что разрушающий импульс по звену Г\Ц передается до такого интимного места, как стенка лонжерона? У 737 по следам стоечных инцидентов мы видим кучу отвалившихся стоек и гидроцилиндра на отделившейся стойке там, как правило, не наблюдается. Исключения бывают, например, инцидент в ОШе, где стойка в момент удара находилась в не полностью убранном положении и Г/Ц так же вырвало.Насчет течи (ну давайте предположим что это действительно топливо - вы так красочно описали что то льющееся слева от пилона) - от такого изуверского отрывания ООШ вполне могло просочиться по остаткам крепежа от моего нафантазированного оторвонного кронштейна. Чем вам не "шпионская версия"? Возражения, опровержения писать будете?
Вы либо не понимаете что есть "констатация факта" по своему определению, либо не понимаете что видеть и "констатировать" даже в таком очевидном случае как восход солнца не есть одно и тоже.К примеру, для того, чтобы "констатировать, что солнце всходит на востоке нужно просто видеть восход"- там и Восток, тем и ограничиться.
Вот если что и иллюстрирует "неспособность ориентироваться и непонимание причинно-следственных связей" так это ваша трактовка моих утверждений. Я прямым текстом говорил что нерасчетные вводные могут привести к непредсказуемым последствиям - как это у вас трансформируется в "нерасчетный случай всегда приводит к катастрофам" это просто удивительно. Чудеса логики просто.Далее, твердя мантру "нерасчетный случай", вы упускаете из виду, что всё случаи лежащие в области "нерасчетных нагрузок" - далеко не всегда катастрофы (в чем вы нас пытаетесь убедить)
Изобрела с этим никто не спорит, и в SSJ100 эта конструкторская мысль применяется ничуть не меньше чем в А или Б.конструкторская мысль давно изобрела методы минимизации влияния нерасчетных факторов на последствия их воздействия.
У конструкций нет диванов с высоты которых им было бы видно когда им нужно отделяться а когда нет.И далее в любом диапазоне выше- отделяемая конструкция не должна участвовать в непрогнозируемом, "нерасчетном" процессе , усугубляя последствия воздействия.
То что данное моделирование на ПРАКТИКЕ НЕ РАБОТАЕТ подтверждено со 100%-ой достоверностью в 2-х случаях из 2-х.
Коллеги!
Есть небольшая информация по тому, какие высокоуровневые формальные требования (есть более детальные) по прочности конструкций в авиации. Источник - бывший руководитель департамента, отвечавший в Airbus SAS за соответствующую сертификацию, ныне пенсионер.
Есть пререквизиты для оценки в рамках сертификации:
- все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах "прикладывания" его о земной шар.
Failure of the landing gear under overload should be considered… It should be shown that at the time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуации приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).
По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.
Что будет с крылом при превышении расчетных нагрузок, действительно, никого не интересует. А вот топливные баки - очень даже...If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent
fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разру-
шения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предпо-
лагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был та-
ким, чтобы не возникала:
…
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов,
утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасно-
сти пожара.
Что касается случаев Якутии и Шереметьево - с точки зрения и безопасности и сертификации в части EASA, никому неинтересно как будет вести себя самолет в этих случаях:
в случае с Якутией было несоответствие ВПП требованиям - не один самолет не рассчитывается на наезд на ступень на ВПП (или на наличие бетонного блока) (больше волнует выкатывание на вязкую (грязь, снег, дождь) поверхность вначале основными стойками ("боковые выкаты"), либо носовой стойкой (фронтальное выкатывание) - и это должно быть в инструкциях.
Аналогично никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.
Забавно. Есть пара персонажей, которые пришли в ветку и говорят, что типа вы здесь вообще не правы. Причем говорят не оперируя данными а выкидывая фразы, которые типа должны быть само собой разумеющиеся. Ну ладно тут видны классчиеские приемы троллинга. Но вот мне не понятно зачем. Вот к примеру Эрбасники будут кидаться на Боингистов, а те в ответ на них. Ну тут понятно, честь мундира защищают. Или вот к примеру пришел бы пилот ССЖ и тоже стал бы защищать самолет - было бы понятно. А вот Eaton и AlexS, у вас то какой интерес заходить в эту ветку, не подскажете? Очень любопытно.
Я еще раз подчеркну - летал сам и как-то имею представление каким самолет должен быть. Где он прочный, а где не очень. А также знаю что происходит с самолетом когда его бьют о землю. У меня есть твердое убеждение, что имеющаяся проблема со стойками, это плохо. Это очень плохо. И также я прекрасно знаю что такое сертификация и как пишутся документы под нее. В силу близости к авиационному конструкторскому сообществу я несколько в курсе, как проектировался ССЖ, какие были организационные проблемы. Иллюзий не питаю и даже не удивляюсь возможным просчетам.
Сейчас многие будут защищать честь своего мундира, по крайней мере кое-кто уже озаботился турбированием этой темы в интернете. Слишком многие люди в данной ситуации замараны.
Отчет сказал. Следы керосина на взлетной полосе всегда останутся. И они появились только после места третьего удара, который кстати уже пришелся не только на уже разрушенные шасси но и на двигатели (там уже и другие обломки нашлись вроде бы).И кстати , а кто сказал что баки проломились после третьего удара с 5G, а не после второго 5.5G (первый еще в пределах был).
Ну ваш же соратник открытым текстом говорит:Я прямым текстом говорил что нерасчетные вводные могут привести к непредсказуемым последствиям - как это у вас трансформируется в "нерасчетный случай всегда приводит к катастрофам" это просто удивительно. Чудеса логики просто.
т.е., даже если будут жертвы- это уже "никого не интересует".По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.
-сидели на трубе. Еще раз сравните конструкцию ООШ 737, или просто полюбуйтесь фото "хрустальных шасси" валяющихся на бетонке. Что касается Арбуза 350 (схема ССЖ)- "у моей девочки есть одна маленькая штучка" (с), - вилка крепления корпуса ГЦ к кронштейну... Мысль то чья? МВD? "меньше или больше применяется"- показала практика. Мысль то была, но её нужно было "додумать".Изобрела с этим никто не спорит, и в SSJ100 эта конструкторская мысль применяется ничуть не меньше чем в А или Б.
конструкторы обычно на диванах, а не их конструкции.У конструкций нет диванов с высоты которых им было бы видно когда им нужно отделяться а когда нет.
-выражайтесь определенней:Конструкции рассчитываются на прогнозируемое разрушение при воздействии на них сил приложенных к определенным точкам в определенных направлениях. Которые определяются внезапно теми же самыми вводными данными.
В общем случае поведение конструкции становится непрогнозируемым еще на этапе приложения неопределенных сил к неопределенным точкам в неопределенных направлениях - т.е. (для самых непонятливых) - еще задолго до разрушения связей и "отделения конструкции".
: т.е"если по тем или иным причинам самолет попал в зону не прописанную в инструкции - последствия нас не интересуют!".- это ваше кредо.никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.
Кстати, совет: прежде чем заряжать пневмопушку- тушку "определенной массы" подвергните разморозке.... Иначе будут "непрогнозируемые последствия"!самолет "рассчитан" на столкновение с птицами. С птицами определенной массы летящих с определенной максимальной скоростью - это необходимые для такого расчета вводные данные (необходимые это значит что их величины должны быть известны).
Я здесь не вижу пляски. Данная ветка весьма корректна. Могу сказать за себя, я пилотировал не виртуальные самолеты, да и сейчас вроде как не виртуальный насяльникИ хоть сфера моих компетенций лежит ближе к брэо, но и прчностные моменты мне не чужды. Так же здесь в ветке есть компетентные специалисты в прочностных расчетах. И для многиз здесь очевиден просчет разработчиков. Очень печальный просчет. Ведь причиной пожара стал розлив топлива, и сгоревшие заживо люди это не только вина пилотов и тех кто из готовил и выпустил. Здесь еще причастны и конструктора самолета.
Снова очень метко и самокритично.. И про "междсусобойчик" прямо в десятку. Особенно на заре обсуждения Якутского, там прямо целые кружки образовывались - скучкуются и давай лепить горбатого: "Не вижу логики - между сломанными стойками и текущим из ниши шасси керосином", "это течет не керосин, а гидрожижа...", "стойки тут не причем - это литак сильно приложился двигателями об впп...", "во всем виноват отбитый об уступ хвост..." и т.д...Но дилетанство, переходящее в техническое уродство - вот всё, что можно сказать..
А кто тут кого топчет. Ветка вполне себе обсуждаема. Приводите свои картинки, приводите свои расчеты. Вроде как для некоторых хедлайнеров данной ветки такое обсуждение самое удовольствие. А пока на вполне очевидные факты, в которые указывают сторонники просчета в стойках - их оппоненты приводят аргументы на уровне, вы все не так понимаете, три раза, это не один и прочие вбросы без аргументации и фактологии. Вот дискуссия и скатывается на срач. Я думаю, что если "один действующий и два пенсионера с опытом работы более 40 лет каждого в этой области..." конструктивно начнут вести беседу их пинать никто не будет, а будет нормальная дискуссия. Если честно, то я больше по БРЭО, и стойками никогда не занимался как конструктор и мне очень интересно следить за обсуждением и адекватную аргументацию с другой стороны, без постулатов веры, с большим удовольствием выслушаю.На конференции есть несколько людей, имеющих непосредственное отношение к прочностным расчетам и летным испытаниям - я знаю одного действующего и двух пенсионеров с опытом работы более 40 лет каждого в этой области (один вышел на пенсию начальником бригады прочности и второй - ведущий инженер по ЛИ). Плюс есть еще летчик-испытатель инженер БРЭО. Только их тут давно "затоптали" "суперэксперты" - а им просто не интересно с ними спорить - таких демагогов они за свою жизнь насмотрелись достаточно и хорошо знают, что спорить с такими просто бесполезно.
Чтобы физика не мешала, придумали передний узел навески траверсы. Тот самый, со срезными штифтами и корпусом подшипника, имеющего возможность перемещаться по направляющим кронштейна не только сначала снизу вверх а затем вниз, но и сразу вниз. Штифтам без разницы в каком направлении к ним приложена сила на срез, снизу-вверх, или сверху вниз, они (штифты) - круглые.А например то что что бы в таком положении ООШ что бы штоку оказаться в другом положении нужно провернуться по полету причем сделать это сначала вперед-вверх а потом вниз и этому мешает элементарная физика, отсутствие каких либо к этому сил и нижняя обшивка ОЧК - не вариант?
Опять почти правда. Действительно, поведение деталей самолета при нагрузках выше расчетных (в смысле ultimate) рассматривать, как правило, не требуется. Но из этого правила есть три исключения (которые я знаю). Это параграфы 25.561, 25.721 и 25.963. Вот оно как получается - к интересующему нас параграфу ваше утверждение и не относится.
Да, действительно опыт более чем достаточный и заслуживающий уважения. Однако мой опыт подсказывает, что 40 лет в КБ - это не только опыт проектирования, но также и большой опыт приуменьшения роли и значимости фактора КПК (конструктивно-производственные недостатки) при расследованиях АП и инцидентов, вплоть до его полного исключения из итогового отчета комиссии. Если убедительных аргументов для исключения или приуменьшения значимости фактора КПН недостаточно, к отчету пишут "особое мнение". Не потому, что сами убеждены, что оно единственно верное, а потому, что "так положено" - "честь мундира", знаете-ли, да и коллеги не поймут... Судя по предварительному отчету, у представителей КБ пока очень неплохо получается играть на понижение, надо отдать им должное...с опытом работы более 40 лет каждого в этой области
Конкретики рабочие группы в этих примерах не добавили. Пространство для интерпретаций всё-равно очень большое. Вот типично это : "Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads..." . Не видно сужения зоны ответственности для соискателя сертификата.Я уже боле 25 лет работаю с документами и мне всегда нравилось, как легко можно переворачивать логику документа. Каюсь - в авиационные документы мне приходится заглядывать в последние годы очень редко (особенно в российские), но логика построения всегда одна - есть общие положения (в АП 25, я так понимаю, главы 2-3), применимые ко всему документу, если в конкретных параграфах не сказано иначе.
Что касается 25.721 - в EASA и FAA сидят не дураки и понимают, что требования в 25.721 слишком общие (их можно интерпретировать как угодно, вплоть до того, что ЛЮБОМ соударении шасси с землей повреждений быть не должно).
Как следствие, с 1999 года есть рабочая группа, которая изначально создавалась для изменения этого параграфа и связанных с ним, которая и генерит как этот параграф интерпретировать главы 25.721, 25.963 и 25.561.
Вот некоторые вариантам подготовленных требований по запросам на сертификацию:
Интерпретация полученная Airbus от FAA:
Section 25.721 to read as follows:
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire
hazard. The overloads must be assumed to act in the upward and aft directions - in combination witll side loads acting inboard and outboard up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater.
(b) The airplane must be designed to avoid any rupture leading to the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard as a result of a wheels-up landing on a paved runway, under the following
minor crash landing conditions:
(I) Impact at 5 fps vertical velocity, with the airplane under control, at maximum design landing weight, all gears retracted and in any other combination of gear legs not extended.
(2) Sliding on the ground, all gears retracted up to a 20° yaw angle and as a separate condition. sliding with any other combination of gear legs not extended with 0° yaw
(c) For configurations where the engine nacelle is likely to come in contact with the ground, the engine pylon or an engine mounting must be designed so that when it fails due to overloads
(assuming the overloads to act predominantly in the upward direction and separately predominantly in the aft direction), the failure mode is not likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
2001 год, EASA для Dassault:
Landing gear separation. (Compliance with 25.721(a) and 25.963(d)(4))
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard up to 200/0 of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimize the risk of fuel leakage.
Сертификационный базис для Learjet 75 EASA:
Protection against crushing and scraping action.(Compliance with 25.963(d)(3) and 25.721 (b) and (c)
Each fuel tank should be protected against the effects of crushing and scraping action (including thermal effects) of the fuel tank and surrounding airframe structure with the ground under the following minor crash landing conditions:
(i) An impact at 5 fps vertical velocity on a paved runway at maximum landing weight, with all landing gears retracted and in any other possible combination of gear legs not extended. The unbalanced pitching and rolling moments due to the ground reactions are assumed to be reacted by inertia and by immediate pilot control action consistent with the aircraft under control until other structure strikes the ground. It should be shown that the loads generated by the primary and subsequent impacts are not of a sufficient level to rupture the tank. A reasonable attitude should be selected within the speed range from VLl to l.25 VL2 based upon the fuel tank arrangement.
(ii) Sliding on the ground starting from a speed equal to VLl up to complete stoppage, all gears retracted up to a 20° yaw angle and as a separate condition, sliding with any other possible combination of gear legs not extended with a 0° yaw angle. The effects of runway profile need not be considered.
(iii) The impact and subsequent sliding phases may be treated as separate analyses or as one continuous analysis. Rational analyses that take into account the pitch response of the aircraft may be utilized, however care must be taken to assure that abrasion and heat transfer effects are not inappropriately reduced at critical ground contact locations. (iv) For aircraft with wing mounted engines, if failure of engine mounts, or failure of the pylon or its attachments to the wing occurs during the impact or sliding phase, the subsequent effect on the integrity of the fuel tanks should be assessed. Trajectory analysis of the engine/pylon subsequent to the separation is not required.
(v) The above emergency landing conditions are specified at maximum landing weight, where the amount of fuel contained within the tanks may be sufficient to absorb the frictional energy (when the aircraft is sliding on the ground)without causing fuel ignition. When lower fuel states exist in the affected fuel tanks these conditions should also be considered in order to prevent fuel-vapor ignition.
FAA от 2 октября 2014 года, оно же из официального сборника "2018 CFR Annual Print Title 14, Aeronautics and Space, Parts 1-59"
§ 25.721 General.
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing, the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire hazard. The overloads must be assumed to act in the upward and aft directions in combination with side loads acting inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load, whichever is greater.
(b) The airplane must be designed to avoid any rupture leading to the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard as a result of a wheels-up landing on a paved runway, under the following minor crash landing conditions:
(1) Impact at 5 feet-per-second vertical velocity, with the airplane under control, at Maximum Design Landing Weight—
(i) With the landing gear fully retracted; and
(ii) With any one or more landing gear legs not extended.
(2) Sliding on the ground, with—
(i) The landing gear fully retracted and with up to a 20° yaw angle; and
(ii) Any one or more landing gear legs not extended and with 0° yaw angle.
(c) For configurations where the engine nacelle is likely to come into contact with the ground, the engine pylon or engine mounting must be designed so that when it fails due to overloads (assuming the overloads to act predominantly in the upward direction and separately, predominantly in the aft direction), the failure mode is not likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.
Интерпретируйте сами.
Да Бог с ними, с правилами, и с тем, "...как этот параграф интерпретировать главы 25.721, 25.963 и 25.561". Если уж тема для "чайников и "получайников", то КМК в ней намного важнее то, как нужно интерпретировать тот факт, что ГЦ уборки шасси, которые, судя по иллюстрациям в научном журнале, должны были разрушится, и в Якутске и в ШРМ, не разрушились ни там, ни там.Интерпретируйте сами.
Такой момент: В институте ранее занимались испытаниями SSJ , но в НИО-1(вопросы аэродинамики), в НИО-2( прочнисты) он в выполненных ранее работах не указан.