Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях


И как вы можете доказать ваше утверждение?

Можете сделать анализ с числами?

У вас есть видео отскока пассажирского самолета более 30 тонн веса со сломанными шасси от ВПП на 15 футов?
 

Третий отскок SSJ как раз таким и был, со сломанными шасси, и все три отскока вызваны именно аэродинамическими силами. Да и скачки знаменитого L-410 с курсантами из той же серии.
 
Спасибо, но с вашего разрешения я лучше поизучаю скачки и избирательность мысли тех кто может одновременно восхищаться продуманностью конструкции Боинга и осуждать "несовершенство и несоответствие" конструкции SSJ совершенно упуская из виду то что по факту в обоих случаях произошло нерасчетное разрушение при нерасчетном приложении нерасчетных сил, повлекшее в обоих случаях утечку топлива. И если мерить эти случаи одинаковой линейкой - то получится что либо обе конструкции не соотвествуют требованиям, либо оба случая под требования не подпадают.
Но внезапно в одном случае - злые инженеромассоны опять все скрывают - тут явная конструкторская ошибка, а в другом - посмотрите как здорово никто не наводит тень на плетень - тут в чистом виде нерасчетные нагрузки (и это при том что в Боинге творится с максами) - фантастическая селективность мышления, действительно очень впечатляет.
То что у Боинга даже отчеты более хорошие (как будто их Боинг пишет, и уровень отсчета отражает уровень конструирования) - тоже забавно.
А вообще B777 это прекрасный самолет кто бы спорил.
 

Неправда. Не надо распространять дезинформацию.



Какие есть доказательства, кроме слов ГСС, что стойки шасси были разрушены до третьего удара? Нет никаких объективных данных по этому событию. Незачет.


Дайте, пожалуйста ссылку, где Л-410 скачет с подломанными стойками.
 

То самое знаменитоое видео - скачет он классически и не от того что его стойки откидывают а от того что садится на носовое колесо, основное шасси касается земли - угол атаки вырастает - скорости еще дофига - и он снова подлетает вверх.

Простите, а вы ЛИЧНО то за штурвалом хоть раз козлили? А то все рассуждения - не пробовал икру но считаю ее невкусной. И еще раз - прогрессирующий козел вызван ПОДЪЕМНОЙ СИЛОЙ КРЫЛА а не стойками. Без вариантов. Тем паче в стойках стоят гасители (уж не знаю что там как называется) и они самолет резко вверх подкинуть попросту не могут - жидкость в цилиндрах амортизаторов не позволит. А вот подъемная сила (так как касание на скорости сильно выше скорости срыва) очень даже подкидывает.
[automerge]1563216194[/automerge]

Еще раз - вы сами за штурвалом сидели, или так, пан теоретик? Видео про Л-410 много раз давалось. Работа стоек там роли не играет, играет изменение угла атаки. Читайте теорию козления. Кстати, советую еще сделать tail wheel endorsement так как там в процессе учебы козлов ловится пара десятков (при учебе на wheel landing). Они там чуть другие но причины те же самые - касание до того как подъемная сила исчерпается, и увеличение угла атаки после касания.

В случае с SSJ, ну во первых стойки на втором ударе были разрушены, это есть в отчете, помнится мне. Во вторых, еще раз - работа амортизаторов играет совсем незначительную роль в эффекте прогрессирующего козления. Даже если амортизаторы ничего не будут делать, сев на носовое колесо вы начнете прогрессивно козлить, и аллах ведает что случится раньше - энергия самолета кончится или он разрушится (если конечно вы не исправите ошибку после первого скачка, удерживая тангаж _носом вверх_).

Кроме того, почитайте что такое _амортизаторы_, что ли? Они вообще то не дают стойкам _откинуть самолет в воздух_ так как замедляют обратную реакцию (после того как амортизатор сжался он разжимается сравнительно медленно). Известны самолеты где этого эффекта нет (особенно на мелочи есть модели без амортизаторов) и они знаменитыми мелкими скачками при грубом касании, но опять таки, это именно _мелкие низкоскоростные скачки, достаточно безопасные_).
 
Последнее редактирование:
Реакции: eton
Мы общаемся не вживую, и тональность моих постов может показаться не такой, как я её задумываю. Я это понимаю. Поверьте, она намного более дружеская, и конструктивная, чем кажется. Обе конструкции не соответствуют требованиям по факту. Я тоже с этим согласен. В отчёте по Боингу есть фраза, что "сертификация происходила при имеющихся на тот момент знаниях", тоже вполне понятно, и у сухого могло так быть. Но что очень примечательно - есть рекомендация изменить конструкцию по Боингу, и никто не поспешил с заявлениями, что конструкция отработала штатно, остальное - за рамками проблемы. Дальше - как можно не заметить более десятка срезных пинов против 4 ( или 6?) у сухого. Как можно не оценить срезной пин на крыльевом торце шассийной балки? Там пины вообще - везде. И то, что не разрушился пин на правой Drag brace выглядит чистой случайностью на фоне такой конструкции. В отчёте по Боингу есть полная картина того, как предполагалось разрушение ООШ от А до Я, чего мы не видим у SSJ. Отличия можно перечислять дальше. У меня не избирательность совсем. Давайте мерять одинаковой линейкой. Кто против.
И кстати, Боинг предоставляет информацию для отчёта, не разведка же там ищет в тайне от производителя. Хотя ясно что надо было написать не "у Боинга" а "по Боингу" , но это уже не первого плана детали, согласитесь.
PS. Я про отчёт по Боингу вполне серьёзно, там довольно интересная информация по расположению срезных пинов и их разрушению. Со схемами. Ссылка у Прочниста тут чуть выше есть.
 
Последнее редактирование:
Да нет, понятно что у Боинга у инженеров со временем опыта набралось все таки больше, и конструкция шасси стала продуманнее. Но в целом конструкция SSJ удовлетворяет сертификационным требованиям, хотя и требования может нужно изменять и саму конструкцию доработать тоже неплохо (вводя например срезные элементы и в крепление гидроцилиндра).
 
а что базис поменялся? Или только с 15 года ГЦ - часть "системы шасси"
а кто сказал что ООШ ССЖ - разработка "малоопытной" ГСС? Разве не лидера в области мирового производства систем шасси ака Safran Landing Systems (formerly Messier-Bugatti-Dowty)? У них опыта навалом, никто не подсказал, как надо пины расставить?
 

Так расставили, так чтобы сертификация прошла. А то что можно было сделать лучше - видимо, и туда добрались _эффективные менеджеры_. Хотя я не уверен что шасси делал Сафран.
 
altmann сказал(а):
а что базис поменялся? Или только с 15 года ГЦ - часть "системы шасси"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да вот, знаете ли, есть сомнения, что в связи с публикацией в 2015 году уточненных АП-25, были внесены еще и изменения в сертификационный базис RRJ95.
 
stranger267 сказал(а):
Хотя я не уверен что шасси делал Сафран.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вот тут они пишут про роль Шафрана- "интегратор", подкосы закупает в России может и Гидромаш ГЦ ему поставляет? Про то, что "кинематическая схема ООШ разработана в ГСС" - особенно интересно, глядя на эти векторные каракули и сравнивая её (схему) с шасси А-350 от того же Шафрана
 
Ну не знаю, эта перепасовка гидроцилиндра туда-сюда ещё на форуме может быть, в пылу так сказать, полемики. Но трудно представить, чтобы солидные люди в КБ действительно как-то могли эту игру слов/терминов использовать. Обратили бы на ГЦ внимание - так уж чего-то сделали бы с ним.
 
легко представляю, чему не раз был свидетель, когда т.н. д"эффективный менеджер" нагибает "солидных людей" так, что они забывают, что они инженеры...
 

У Суперждета по 4 штифта на каждом полукрыле (в одной - передней - опоре).

Неразрушение пинов на Боинге - это не случайность. Случайность, скорее, большое количество разрушившихся пинов. Приложение Н - это расчет Боинга - как должно быть. Приложение К - это поверочный расчет, сделанный в Крэнфилдском университете (Великобритания). Британцы объясняют разницу - мягкий грунт. Если упростить их выводы, то вместо ударного нагружения стоек, в Хитроу произошло квазистатическое. Ну и соотношения между нагрузками было весьма отличным от того, которое закладывал Боинг, рассчитывая (совершенно справедливо) на удар по бетонной ВПП. Ведь перегрузка 2.9 дает вертикальное усилие гораздо меньше расчетного. Т.е. расчетная динамика процесса физически не могла быть реализована. Я не думаю, что Боинг будет менять конструкцию по этому инциденту.
 

Так, понятно. Видео отскока пассажирского самолета со сломанными стойками у вас нет. Численный анализ сделать не можете. Значит, ваши утверждения просто спекуляции. Что и предполагалось.



Еще раз - речь не столько о механизме козла - в Шереметьево подъемная сила действительно играла доминирующую роль, а в возможности или невозможности совершить отскок на 5 м со сломанными основными стойками шасси.




А вот теперь понятно, почему вы уверены, что шасси не играют роли в козлении - вы физики процесса не знаете! Подкидывает самолет не жидкость, а газ в амортизаторах и в пневматиках (ну, и упругая реакция планера). При посадочном ударе с перегрузкой примерно 3 самолет отскочит, даже, если подъемная сила будет равна нулю.



Ничего подобного, в отчете в нескольких местах написано, что подлом стоек произошел после третьего удара.

Ну и как там ваша "теория козления" описывет отскок при разрушенных основных стойках? Формулы, цитаты привести можете?
 

Нет, не должна. Но дело не в этом, а в терминологии. После 2015 года МАК совершенно официально признал, что нельзя вычленять ГЦ уборки-выпуска из требований АП25.721. Была речь, что ГСС может заявить, что этот ГЦ не есть часть основных опор шасси. Теперь это сделать намного труднее. Там некий товарищ еще саркастически предлагал позвонить в МАК за разъяснениями. Хотя, конечно, если будет принято решение выгораживать ГСС, а судя по всему к этому идет, никакая логика российских бюрократов не остановит.



Гидроцилиндр уборки-выпуска на кинематической схеме ООШ присутствует.
 
Я вас третий раз спрашиваю, у вас есть пилотское? Вы за штурвалом сидели? С реальными козлениями встречались??

По теории козления, которая более чем подтверждается практикой, для козла вообще не нужны исправные стойки и амортизаторы. Самолет подкинет наверх и при неисправных, если его на носовое колесо плюхнуть при скорости выше скорости срыва потока на максимальных углах атаки.

Кроме того, в амортизаторах специально и добавляют элементы которые уменьшают скорость распрямления оных, чтобы не подкидывало. И разница, опять таки _на практике_, очень заметна - есть шасси с дополнительной склонностью к козлению, есть без, разница огромная.

При любых даже разрушенных основных стойках самолет при посадке на носовой колесо с завышенной скоростью скозлит. И скозлит он на высоту определяемую подъемной силой и изменением тангажа а не работой стоек. Все просто:
- сажаем самолет со сломанными стойками на носовое колесо. Тангаж отрицательный угол атаки небольшой (но положительный естественно так как самолет идет вниз), самолет идет к земле
- касается носовым колесом. Нос остается там где его колесо приняло, центр самолета идет вниз.
- при этом возрастает подъемная сила так как увеличивается угол атаки (а скорость завышена для посадки)
- даже если основные стойки сломаны, самолет плюхнется на них и застынет под каким то тангажем уже с заметным плюсом. Носовая то стойка работает, а основные пусть сломаны, в худшем случае плюхнемся на двигатели
- итого - самолет с заметным положительным тангажем движется со скоростью выше скорости срыва потока вдоль земли. Спойлеров нет. Носовое колесо еще и слегка подкинет нос, только слегка
- в итоге имеется очень приличная подъемная сила которая закинет самолет назад, на _от пары футов_ (если скорость мала) до _десяток другой футов_ (если скорость велика)
- по мере закидывания скорость упадет и самолет начнет опускать нос (при падении скорости стабильный самолет опускает нос)
- если пилоты этому не мешают или если скорость уже упала (при подлете то скорость преобразуется в высоту) самолет уже с этой высоты начнет снова падать носом вниз. И грохнется уже сильнее. Стойки там или не стойки, роли не играет, если носовая выдержит то для отскока подъемной силы будет более чем много
- и скакать он будет пока при очередном падении скорость не окажется уже ниже скорости срыва, и подъемной силы не хватит.

Состояние стоек особенно основных тут не очень важно. Если они амортизируют то они еще и добавят момента, но основной момент для подскока создает именно подъемная сила. Что отлично видно по видео L-410 да и на своей шкуре знают все кто за штурвалом мелочи сидел (особенно с хвостовым колесом).

На мелочи с хвостовым колесом механика козления чуть чуть иная - если сесть с заметной вертикалкой сначала на основные колеса, то хвост пойдет вниз, подъемная сила увеличится, самолет взмоет. Поэтому садятся на 3 точки чтобы все 3 колеса коснулись одновременно. Или делают wheel landing - садятся очень плавно на основные колеса и СРАЗУ ЖЕ отдают ручку-штурвал ОТ СЕБЯ чтобы хвост задрать (и подъемную силу уменьшить). Если момент проморгать то _хвост чуть опустится под действием инерции и привет я твой козел_. Это все кто сдавали ендросмент на хвостовое колесо проходят на своей шкуре. козление при этом аналогично, вызвано подъемной силой, даже если стойки заменить салазками, эффект будет точно такой же как на колесах. Амортизаторы - если они неудачные и без замедления отскока, то чуть чуть добавят резвости, но не более.
 
Ещё раз повторюсь, может дождёмся окончательного отчёта и тогда будем сравнивать?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация