Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Прочнист]

А что это меняет? Свет клином сошелся на "Суперджете"? Если неверны требования, то они неверны для всех и гораздо интереснее какая же тут может быть здравая формулировка

Никого, кроме конструкторов ГСС, формулировки АП не смущали много лет. А тут вдруг - нормы неправильные! С чего бы это?

Если серьезно, то введению этого требования предшествовала довольно объемная работа ЕАСА и ФАА. В ЕАСА даже Метод Определения Соответствия выпустили. Поэтому разговоры о неправильности норм - это детский лепет.

 

[WWs]

А что это меняет? Свет клином сошелся на "Суперджете"? Если неверны требования, то они неверны для всех и гораздо интереснее какая же тут может быть здравая формулировка

Может в разном подходе? Одно дело проектировать хорошо, опираясь на опыт и эксперименты, используя сертификационные требования как ограничение от переоблегчения конструкции.
И несколько другое проектирование чтобы влезть в требования сертификации забив на "рукава", ведь "к пуговицам притензий нет"

 

[nozzle]

Никого, кроме конструкторов ГСС, формулировки АП не смущали много лет. А тут вдруг - нормы неправильные! С чего бы это?

Если серьезно, то введению этого требования предшествовала довольно объемная работа ЕАСА и ФАА. В ЕАСА даже Метод Определения Соответствия выпустили. Поэтому разговоры о неправильности норм - это детский лепет.

В таком случае, сертификат ЛГ RRJ-95B EASA должен быть приостановлен, либо отозван - почему это не произошло до сих пор?
"... Данный факт подтверждается позицией сертифицирующих органовпо интерпретации термина «separation»(«отделение»)(см., например, CRIEASA, раздел 1.18.4. настоящего отчета).Для обеспечения выполнения этого условия использованныепри моделировании величинынагрузок, как правило, значительно превышают значения,фактически действующие на конструкцию при авиационных происшествиях и инцидентах (то есть в «реальной жизни»(эксплуатации)полного отделения шасси при первом приложении разрушающей нагрузки с большой долей вероятности не произойдет).Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п.25.721,на практике(в эксплуатации)при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации,риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим(см. также раздел 1.18.5настоящего отчета)". (стр.171 Отчет МАК)

 

[Black Cat]

В таком случае, сертификат ЛГ RRJ-95B EASA должен быть приостановлен, либо отозван - почему это не произошло до сих пор?

Почему "должен"?
Европейский МОС вроде бы появился позже, уже после формирования сертификационного базиса для RRJ.

А отчет по Якутску - вот только сейчас появился.

 

[WWs]

В таком случае, сертификат ЛГ RRJ-95B EASA должен быть приостановлен, либо отозван - почему это не произошло до сих пор?

Мгновенно ничего не происходит. БоингМАХ тоже ведь не сразу к стенке поставили, да и поставили решением политическим, а не сертификационным.

 

[Прочнист]

В таком случае, сертификат ЛГ RRJ-95B EASA должен быть приостановлен, либо отозван - почему это не произошло до сих пор?

"Восток - дело тонкое!"

Летная годность - отрасль с огромным субъективным фактором. Прямолинейность встречается очень редко. Обходные маневры применяются массово.


Краткий ответ на ваш вопрос - Потому что это будет (был бы) скандал. Который ЕАСА совсем не нужен. ZiK уже приводил мнение некоего деятеля из ЕАСА, которое, видимо, отражет позицию агенства по данной катастрофе. Пилот действовал не по РЛЭ - претензии к конструкции самолета не принимаются. С моей частной точки зрения - это вопиющая трусость, но это типичное поведение европейских бюрократов. Власть в их руках, они решают, что есть черное, а что белое. При лояльных СМИ публика побурчит и проглотит. И не такое проглатывают.

Случай в Якутске формально не попадает под действие 25.571, поскольку самолет не должен был находится в том месте. Тут все законно. Мы можем лишь констатировать фактическое несоответствие требованиям. Но юридически - претензии не принимаются. Как, кстати, и с Боингом в Хитроу, пример которого МАК зачем-то приплел в свой отчет.


P.S. Существенное замечание. Вы, видимо, имели в виду Сертификат Типа. Я не думаю, что ЕАСА проверяет сертификаты ЛГ на все российские самолеты.

 

[Прочнист]

Почему "должен"?
Европейский МОС вроде бы появился позже, уже после формирования сертификационного базиса для RRJ.

Наличие МОСа - дело десятое. Главное, что данный параграф был и в СБ РРЖ-95, и в CS-25.

 

[nozzle]

"Восток - дело тонкое!"

Летная годность - отрасль с огромным субъективным фактором. Прямолинейность встречается очень редко. Обходные маневры применяются массово.


Краткий ответ на ваш вопрос - Потому что это будет (был бы) скандал. Который ЕАСА совсем не нужен. ZiK уже приводил мнение некоего деятеля из ЕАСА, которое, видимо, отражет позицию агенства по данниой катастрофе. Пилот действовал не по РЛЭ - претензии к конструкции самолета не принимаются. С моей частной точки зрения - это вопиющая трусость, но это типичное поведение европейских бюрократов. Власть в их руках, они решают, что есть черное, а что белое. При лояльных СМИ публика побурчит и проглотит. И не такое проглатывают.

Случай в Якутске формально не попадает под действие 25.571, поскольку самолет не должен был находится в том месте. Тут все законно. Мы можем лишь констатировать фактическое несоответствие требованиям. Но юридически - претензии не принимаются. Как, кстати, и с Боингом в Хитроу, пример которого МАК зачем-то приплел в свой отчет.


P.S. Существенное замечание. Вы, видимо, имели в виду Сертификат Типа. Я не думаю, что ЕАСА проверяет сертификаты ЛГ на все российские самолеты.

некорректно я выразился, конечно, вопрос был о Сертификате типа...

 

[Амрафен]

.. типичное поведение европейских бюрократов. Власть в их руках, они решают, что есть черное, а что белое...

Сначала российские самолёты, потом МАК, теперь вот ЕАСА... Что же ещё вас не устроит в текущей реальности?

 

[Black Cat]

Наличие МОСа - дело десятое. Главное, что данный параграф был и в СБ РРЖ-95, и в CS-25.

Насчет "десятого" - совсем не уверен. Третье-четвертое - еще куда ни шло.

ЗЫ.
МАК выдал отчет. ОАК отреагировала публично. ФАВТ пока молчит? Тогда тем более, зачем EASA будет бежать впереди паровоза?

В любом случае, отчет МАК только появился. Пока его переведут на английский, пока его направят в EASA, пока его там рассмотрят - а в EASA работают не столько технические специалисты, сколько чиновники-бюрократы. И вот только потом через сколько-то месяцев, может быть, появится какая-то официальная реакция от EASA. Впрочем, КМК, вполне может быть, что EASA выдержит еще паузу и будет дожидаться окончательного отчета еще и по Шереметьево.

 

[Прочнист]

Насчет "десятого" - совсем не уверен. Третье-четвертое - еще куда ни шло.

Именно так я и хотел написать. Но желание употребить клише победило.

МАК выдал отчет. ОАК отреагировала публично. ФАВТ пока молчит? Тогда тем более, зачем EASA будет бежать впереди паровоза?

Конечно, ЕАСА никуда спешить не будет. Пока у них есть отговорки. Замнут для ясности.

 

[nozzle]

Именно так я и хотел написать. Но желание употребить клише победило.




Конечно, ЕАСА никуда спешить не будет. Пока у них есть отговорки. Замнут для ясности.

Единственное, что может навредить Суперджету так это запрет на полеты в страны ЕС, если EASA аннулирует или приостановит Сертификат типа, то такой вариант вполне возможен. Поскольку нигде, кроме РФ, Суперджет не эксплуатируется, то внутри страны Сертификат EASA самолёту не нужен, вспомните запреты на полеты в ЕС наших "шумных" лайнеров.

 

[Denis Rook]

Никого, кроме конструкторов ГСС, формулировки АП не смущали много лет. А тут вдруг - нормы неправильные! С чего бы это?
Поэтому разговоры о неправильности норм - это детский лепет.

Это вы про МАКовский отчет?

 

[Denis Rook]

Может в разном подходе? Одно дело проектировать хорошо, опираясь на опыт и эксперименты, используя сертификационные требования как ограничение от переоблегчения конструкции.
И несколько другое проектирование чтобы влезть в требования сертификации забив на "рукава", ведь "к пуговицам притензий нет"

Оно конечно так, но в моем понимании при здраво написанных требованиях всякие странные и непрофессиональные решения просто не должны пройти.

 

[Прочнист]

Это вы про МАКовский отчет?

Нет, про ваш пост. С МАКовским отчетом никакой связи нет.

 

[Denis Rook]

Нет, про ваш пост. С МАКовским отчетом никакой связи нет.

Жалко если так. Надеялся вы его все-таки читали, даже если он вам и не нравится. ну нет так нет.

 

[Прочнист]

Жалко если так. Надеялся вы его все-таки читали, даже если он вам и не нравится. ну нет так нет.

Отчет МАК по якутскому случаю я прочел. Что вас в нем смутило?

 

[Иван Предпосыльный]

В любом случае, отчет МАК только появился. Пока его переведут на английский, пока его направят в EASA, пока его там рассмотрят - а в EASA работают не столько технические специалисты, сколько чиновники-бюрократы. И вот только потом через сколько-то месяцев, может быть, появится какая-то официальная реакция от EASA. Впрочем, КМК, вполне может быть, что EASA выдержит еще паузу и будет дожидаться окончательного отчета еще и по Шереметьево.

Только бы какой-нибудь закон Мерфи не сработал, пока все эти экивоки будут циркулировать. Мне понравилась эта статья в МК https://aviaforum.ru/threads/vopros...x-posadkax-i-vykatyvanijax.46554/post-2828400 где журналисты хорошо зарядили, можно сказать суперпрямолинейно, не постеснялись. Ими озвучена мысль, что непринятие мер относительно шасси после Якутска послужило одной из причин пожара в SVO. Ну а непринятие мер по шасси после Шереметьево к чему может привести? Ведь как получается - пока не стукнешь опоры, проблем нет. Летайте, не стукайте и всё будет хорошо. Но в Якутске ошибки экипажа не было. В Шереметьево - да была( козление), но в общем-то классическая, повторяемая, даже названия своего удостоена и изучается. После этого ещё один суперджет сел случайно на строящуюся полосу ( хорошо, что там не оставили ступеньку) , а в Усинске не суперджет ( а мог и он оказаться) сел чуть-чуть с недолётом и подломил опоры. Тут ведь до следующего АП с такими шасси не так уж и далеко. Пилоты ошибаются более-менее регулярно на разных типах, и избежать следующего шассийного инцидента, даже если очень стараться, не получится просто по теории вероятности.

 

[Black Cat]

Единственное, что может навредить Суперджету так это запрет на полеты в страны ЕС, если EASA аннулирует или приостановит Сертификат типа, то такой вариант вполне возможен. Поскольку нигде, кроме РФ, Суперджет не эксплуатируется, то внутри страны Сертификат EASA самолёту не нужен, вспомните запреты на полеты в ЕС наших "шумных" лайнеров.

Довольно много самолетов летало и летает по Европе, не имея при этом выданного (валидированного) в EASA сертификата типа. Например, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148.

Собственно, приведенный вами пример "шумных" самолетов именно об этом - EASA может "приземлить" (не пустить) самолет без аннулирования или приостановления сертификата типа.

 

[Black Cat]

Только бы какой-нибудь закон Мерфи не сработал, пока все эти экивоки будут циркулировать. Мне понравилась эта статья в МК https://aviaforum.ru/threads/vopros...x-posadkax-i-vykatyvanijax.46554/post-2828400 где журналисты хорошо зарядили, можно сказать суперпрямолинейно, не постеснялись. Ими озвучена мысль, что непринятие мер относительно шасси после Якутска послужило одной из причин пожара в SVO. Ну а непринятие мер по шасси после Шереметьево к чему может привести? Ведь как получается - пока не стукнешь опоры, проблем нет. Летайте, не стукайте и всё будет хорошо. Но в Якутске ошибки экипажа не было. В Шереметьево - да была( козление), но в общем-то классическая, повторяемая, даже названия своего удостоена и изучается. После этого ещё один суперджет сел случайно на строящуюся полосу ( хорошо, что там не оставили ступеньку) , а в Усинске не суперджет ( а мог и он оказаться) сел чуть-чуть с недолётом и подломил опоры. Тут ведь до следующего АП с такими шасси не так уж и далеко. Пилоты ошибаются более-менее регулярно на разных типах, и избежать следующего шассийного инцидента, даже если очень стараться, не получится просто по теории вероятности.

Все эти проблемы российских экипажей из российских авиакомпаний в российском воздушном пространстве да на российских аэродромах - это всё зона ответственности ФАВТ и её головная боль. Причем ФАВТ выступает и от лица государства регистрации этих проблемных ВС, и от лица государства разработки этих же проблемных ВС.
Зачем же EASA будет брать на себя еще и чужой головняк? Ну и что, что "суперджеты" там где-то еще и по азиатским аэродромам рассекают?

AFAIK у EASA подход довольно цинично-прагматичный.
Вопрос №1: сколько "суперджетов" в европейской регистрации? Отсюда размер проблемы номер раз.
Вопрос №2: сколько полетов за день (в среднем) в небе Европы выполняют "суперджеты" как европейской, так и иностранной регистрации? Отсюда размер проблемы номер два.
Суть этих двух вопросов: сколько народу по Европах рискует и может пострадать в результате.
Иными словами: есть ли необходимость форсировать рассмотрение данного технического вопроса, или же пусть всё идет своим чередом, по мере поступления очередных материалов.

IMHO - EASA будет смотреть материалы, будет анализировать, вполне возможно - что-то дополнительно запросит. И эта мельница будет эти материалы методично перемалывать. Докопаться до root cause - это всегда ценно, тем более за чужой счет.
Но - IMHO - EASA вряд ли будет форсировать их рассмотрение и принятие каких-либо решений, тем более жёстких. Многое будет зависить от того как и насколько (не)жёстко ФАВТ отреагирует на МАКовский отчет.