В вашем предложении 17 слов. Предлоги, союзы и прочие придатки речи не считаю. Дайте официальное определение каждого из этих слов. Можете начать со слов "официальное определение". Дам намек: официальный - это исходящий от государственного органа. Т.е. определение термина должно быть либо установлено законом, либо судом.
Мнение суда=мнение экспертизы, а у них священная корова - Ожегов. Кажется я только что ненароком рассказал Вам новость?
Свое понимание слова вторичный я привел выше, исходя из того, как этот термин понимается законом. Потрудитесь пролистать пару страниц назад. Там есть цитата из закона и его наименование.
Там что-то о смерти мозга, да?
Понятно, более вопросов не имею.
Угу. О ней, родной. Это единственный федеральный закон, в котором дается обоснование слова "вторичное повреждение", как юридического понятия.
Гм... вспомнилась басня даже не знаю почему, про одного важного педанта, образование, знания и умение их применять.
ОК. СмотрюSholom сказал(а):
ОК, готов подождать.Sholom сказал(а):
Угу. Вы решение почитайте. Основания для признания пунктов недействительными в части. Сами правила читать смысла нет, ибо они уже отменены, а вместо них те самые ФАП-82.
Можете не ждать а попросить АФЛ поменять тип, не предупредив меня.
Читали, но невнимательно. Оставил то, что важно. Информация о типе ВС должна содержаться в опубликованном расписании. Должна и все. Не в билете, а в информации, которая обязательна к опубликованию.
Замена типа приводит к изменениям в расписании. Следовательно об этом перевозчик ДОЛЖЕН информировать пассажира. Любым способом. В случае с АФЛ способы указаны в договоре. Кстати, зря. Я бы сделал по-другому, но это сугубо АФЛ-вское дело.
Чего вы доказали? Что перевозчик ВПРАВЕ поменять тип? А с этим никто не спорил. Речь шла о том, что он при реализации права обременяется обязанностями по уведомлению пассажиров. А при неисполнении этих обязанностей - обременяется ответственностью, которая, как следует из закона и решения ВС РФ у него таки есть и уменьшить он ее не вправе.
Согласен с педантом. Надо уметь применять образование. Вот читать вы научились, но как-то не полностью понимаете то, что читаете. Научитесь, продолжим. Объяснять то, что я написал не имею привычки, если только это не сугубо узкоспециальный текст, который человек без специального образования может не понять. Как вот ваш коллега не понимает, как именно применяется закон. Но ему простительно, а вам, вряд ли
Избавьте меня пожалуйста от таких "продолжений".
Почитал, спасибо.Sholom сказал(а):
Это не в моей власти.Sholom сказал(а):
У вас ошибка. Замена типа ВС совсем не обязательно приводит к изменению расписания по временным рамкам - ну был SSJ в расписании, а вместо него поставили А320 (или В737-800, или E190, или MD88 .... ), и что? И вылетит и прибудет он четко по расписанию. И какую вы тогда претензию "Аэрофлоту" выкатите? Что именно потребуете компенсировать? И самое главное - добьетесь ли этой компенсации?Sholom сказал(а):
По факту - свой самолет вы увидите уже перед посадкой.Sholom сказал(а):
Но ведь интересно же.Иван Предпосыльный сказал(а):
Уважаемый Sholom, с точки зрения моего авиационно-технического образования стойки вместе с колесами, створками, гидросистемами и другой "кучей" различных систем, включая пилоны двигателей - являются планером. Более того - реверс двигателя - самолетная деталь, а не двигательная. Поэтому, судя с вашей профессиональной позиции, поосторожнее, пожалуйста...
А к предмету нашего с вами обсуждения п. 10.1.2 отношения не имеет. А вот попытка АФЛ снять с себя какие-либо обязательства, кроме им самим определенных - имеет. И именно это признал незаконным ВС РФ.Почитал, спасибо.
Кстати, помимо самого Решения от 17 мая 2006 года есть еще и Определение ВС от 9 июня 2006 года - в нем претензии к пункту 10.1.2 уже сняты.
Но из чтения это Решения, ПМСМ, все идет вокруг основного - выполнить перевозку вовремя, с соблюдением расписания. Вот это и есть основной камень раздора - как я вам, собственно, и говорил. Это не в моей власти.
Но уверяю вас, если такая замена произойдет, то "Аэрофлот" всенепременно прикроется обтекателем в виде обе обеспечения безопасности полетов и безопасности дорогих ему пассажиров. И всё. Взятки гладки. У вас ошибка. Замена типа ВС совсем не обязательно приводит к изменению расписания по временным рамкам - ну был SSJ в расписании, а вместо него поставили А320 (или В737-800, или E190, или MD88 .... ), и что? И вылетит и прибудет он четко по расписанию. И какую вы тогда претензию "Аэрофлоту" выкатите? Что именно потребуете компенсировать? И самое главное - добьетесь ли этой компенсации?
Мое мнение: будет пшик, ни-че-го.
По факту - свой самолет вы увидите уже перед посадкой.
И по моему скромному мнению, без шансов это оспорить в суде. Никогда не слышал в отрасли о подобных судебных разборках где бы то ни было, если перевозчик, пусть и поменяв тип, добросовестно и вовремя осуществил перевозку пассажира из пункта А в пункт Б.
Ну разве что если это был бизнесс-чартер, а не регулярка, - ну вот тут даааа, вот тут замену надо обязательно согласовать с главным пассажиром. Только так и никак иначе. Ну дык на то он и главный пассажир.
У вас иное мнение. Почему и интересно было бы почитать судебный вердикт именно на предмет замены воздушного судна.
[automerge]1563738164[/automerge]
Но ведь интересно же.
ПМСМ, на отселение в отдельную ветку уже заработали
Насколько я в курсе, планер самолета, это все, что вы перечислили. А есть еще термин планер, который определяет несущую конструкцию. Я с вами не спорю, я просто задаюсь вопросом, вторичный удар какого планера не принимается во внимание при сертификации? Если в классическом понимании, то... любое повторное касание земли при любой посадке - за пределами сертификационных требований. Вам это не кажется абсурдом?
А после отделения стоек (то, что в данном случае является первичным событием) они по-прежнему являются планером?
Фрагментом планера
С учетом того, как у нас в этом вопросе все происходит, и кто именно якорный эксплуатант проблемного с точки зрения белок-истеричек типа, я больше верю в то, что в воздушном кодексе махом появится возможность не указавать тип в расписании после первого же успешного иска.
Понимаете, дело не в повторном касании. Самолёт может испытать максимальную расчетную перегрузку в воздухе. В результате могут деформироваться и/или разрушиться любые аэродинамические поверхности. В этом случае самолёт уже не будет соответствовать никаким АПам, поэтому их применение к поврежденному ВС ээээ... как бы не корректно. И при посадке такого поврежденного самолета шасси могут разрушиться и при 2,5g и при 1,5. А могут и вообще не выпуститься.
Будет непросто, согласен, с учётом нашей специфики.
Вот одни скажут - самолёт добило третье касание, и кажется что логично. Но другие скажут - самолет был обречён уже после второго касания, если бы даже не подпрыгнул, а просто покатился дальше по полосе. Поскольку опоры продолжали держаться за топливные баки и не ломали эти баки только по причине того, что самолёт висел в воздухе.