Законы, правила и их толкование. Правовые вопросы

S

Sholom

Старожил
Как диван юриста прошу: дайте официальное определние слова "вторичное", а что для Вас есть "очевидно" не имеет особого значения.
В вашем предложении 17 слов. Предлоги, союзы и прочие придатки речи не считаю. Дайте официальное определение каждого из этих слов. Можете начать со слов "официальное определение". Дам намек: официальный - это исходящий от государственного органа. Т.е. определение термина должно быть либо установлено законом, либо судом.
 
Реклама
AlexS

AlexS

Старожил
В вашем предложении 17 слов. Предлоги, союзы и прочие придатки речи не считаю. Дайте официальное определение каждого из этих слов. Можете начать со слов "официальное определение". Дам намек: официальный - это исходящий от государственного органа. Т.е. определение термина должно быть либо установлено законом, либо судом.
Мнение суда=мнение экспертизы, а у них священная корова - Ожегов. Кажется я только что ненароком рассказал Вам новость?
Тем не менее, спасибо, ваш ответ предельно понятен и ожидаем. Вы применяете слово "вторичный" понимая его чисто индивидуально.
 
S

Sholom

Старожил
Мнение суда=мнение экспертизы, а у них священная корова - Ожегов. Кажется я только что ненароком рассказал Вам новость?
Тем не менее, спасибо, ваш ответ предельно понятен и ожидаем. Вы применяете слово "вторичный" понимая его чисто индивидуально.
Свое понимание слова вторичный я привел выше, исходя из того, как этот термин понимается законом. Потрудитесь пролистать пару страниц назад. Там есть цитата из закона и его наименование.
Открою, видимо, для вас тайну. Ожегов никогда не был священной коровой. Есть куча словарей, на которые ссылается суд и эксперты. Выбор зависит от ситуации, предмета спора и внутреннего убеждения))))
Что же касается того, в чем вы упрекаете суды, то, увы: "К официальной информации относятся сведения в письменной или устной форме, повлиявшие на осуществление прав и свобод гражданина и представленные в адрес государственных органов, органов местного самоуправления, учреждений, предприятий и их объединений, общественных объединений или должностных лиц, государственных служащих, совершивших действия (принявших решения), с установленным авторством данной информации, если она признается судом как основание для совершения действий (принятия решений)". Закон РФ от 27.04.1993 N 4866-1 "Об обжаловании в суд действий и решений, нарушающих права и свободы граждан" - ныне утративший силу. Суд в силу требований ст. 120 Конституции не имеет права думать иначе. А Конституция - это всенародное волеизъявление, по крайней мере, так декларируется.
Если же вас интересует обоснованное юридическое понятие термина, то вы направляете запрос в соответствующий орган государственной власти и вам ОФИЦИАЛЬНО дают разъяснение. И вы становитесь счастливым обладателем ОФИЦИАЛЬНОГО, ЮРИДИЧЕСКИ ОБОСНОВАННОГО, ТЕРМИНА
 
Последнее редактирование:
AlexS

AlexS

Старожил
Свое понимание слова вторичный я привел выше, исходя из того, как этот термин понимается законом. Потрудитесь пролистать пару страниц назад. Там есть цитата из закона и его наименование.
Там что-то о смерти мозга, да?
Открою, видимо, для вас тайну. Ожегов никогда не был священной коровой.
Понятно, более вопросов не имею.
Давайте вернемся к теме. Третье падение Суперджета о земь было поворным, в третий раз, "на бис" что ли, но ни в коем случае не вторичным.
 
S

Sholom

Старожил
Там что-то о смерти мозга, да?

Понятно, более вопросов не имею.
Давайте вернемся к теме. Третье падение Суперджета о земь было поворным, в третий раз, "на бис" что ли, но ни в коем случае не вторичным.
Угу. О ней, родной. Это единственный федеральный закон, в котором дается обоснование слова "вторичное повреждение", как юридического понятия.
Третье "падение", было не падением. Это была посадка, приземление. В три (в данном случае) этапа. Первые два были грубыми, третий был, видимо, так МАК говорит, аварийным. А вот удар планера о ВПП после подлома стоек - это вторичное событие. Ага. Так и есть. Это следствие того самого подлома стоек. А вот если мы возьмем сам процесс подлома стоек, при котором кронштейн ГЦ вырвал кусок лонжерона, то это один процесс, который был инициирован нагрузками, превышающими расчетные, но находящимися в пределах, установленных АП 25 для нагрузок, при которых должна обеспечиваться безопасность пассажиров и экипажа, и он не является следствием удара планера о ВПП, он является причиной пожара.
 
E

eton

Местный
Угу. О ней, родной. Это единственный федеральный закон, в котором дается обоснование слова "вторичное повреждение", как юридического понятия.
Третье "падение", было не падением. Это была посадка, приземление. В три (в данном случае) этапа. Первые два были грубыми, третий был, видимо, так МАК говорит, аварийным. А вот удар планера о ВПП после подлома стоек - это вторичное событие. Ага. Так и есть. Это следствие того самого подлома стоек. А вот если мы возьмем сам процесс подлома стоек, при котором кронштейн ГЦ вырвал кусок лонжерона, то это один процесс, который был инициирован нагрузками, превышающими расчетные, но находящимися в пределах, установленных АП 25 для нагрузок, при которых должна обеспечиваться безопасность пассажиров и экипажа, и он не является следствием удара планера о ВПП, он является причиной пожара.
Гм... вспомнилась басня даже не знаю почему, про одного важного педанта, образование, знания и умение их применять.
1. "Третье "падение", было не падением. Это была посадка, приземление. В три (в данном случае) этапа." - ух ты значит всего посадочных ударов оказывается было ... 2 + третье падение в три(в данном случае) этапа, два из которых были грубыми итого =5. Вот это поворот))).
2. "А вот удар планера о ВПП после подлома стоек - это вторичное событие." - а посчету оно какое - 2-е?, 3-е??, ...5-е??!!.
3. "А вот если мы возьмем сам процесс подлома стоек... он не является следствием удара планера о ВПП" - какая глубокая мысль. Действительно не является и в принципе не может являться так как этот процесс по времени происходил раньше.
4. Весь этот спор про "вторичные удары" вообще ни о чем, так как в данном контексте важно то что был первый удар и были последующие (второй и третий).
5. По своей причине последующие удары называть вторичными нельзя так как предыдущий удар не является причиной для возникновения последующего, но по наносимым повреждениям конструкции можно - так как разрушения наносимые последующим ударом обусловлены разрушениями полученными при предыдущем ударе.
Так как НА ЭТОЙ ВЕТКЕ ДОЛЖНО ОБСУЖДАТЬСЯ в основном именно разрушение конструкции, то с этой точки зрения использование прилагательного "вторичный" допустимо, хоть это и искажает смысл английского "secondary".
6. Все что я написал в пункте 5 по умолчанию понятно любому мало-мальски грамотному человеку, вне зависимости от того юрист он или нет, и не требует по сути дополнительных разъяснений, а тем более того флуда который вы здесь развели по этому поводу.
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Решение Верховного Суда РФ от 17.05.2006 N ГКПИ06-498 <О признании недействующими первого предложения пункта 10.1.2 и последнего предложения пункта 10.2 Правил международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утв. МГА СССР 03.01.1986 N 1/И>Это вам для начала.
ОК. Смотрю
Пишут, что это Правила с изменением аккурат 17.05.2006
Нахожу п.10.1.2 и вуаля!
10.1.2. Расписание может быть изменено без предупреждения. Аэрофлот может, если того требуют обстоятельства, изменить маршрут, пропустить пункт посадки, указанный в билете или в расписании. Аэрофлот может без предупреждения заменить тип воздушного судна, указанный в расписании.
И это явно не первое предложение.

Дальше нахожу п.10.2
Если того требуют обстоятельства, Аэрофлот может без предупреждения отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса. В этих случаях, по согласованию с пассажиром, Аэрофлот, принимая во внимание уважительные причины и интересы пассажира, должен выполнить перевозку такого пассажира другим своим рейсом, или передать его для перевозки иностранному перевозчику, или организовать перевозку другим видом транспорта, или произвести возврат сумм в соответствии с правилами применения тарифов Аэрофлота. Никакой другой обязанности в этих случаях Аэрофлот перед пассажиром не несет.
Тут о замене типа ВС в явном виде ничего нет, ну разве что положение о передаче перевозки иностранному перевозчику, но по согласованию с пассажиром. Неее, это не наш случай.

Что мы имеем? А всё то же - ваши шансы отсудить что либо у авиакомпании, и у "Аэрофлота" в частности, только лишь по замене типа воздушного судна - по прежнему очень зыбки, и так ничем прямо не подветрждены. "
Поиск конкретного дела о возмещении затрат может занять время. Но в любом случае оно будет иметь те же основания, по которым принято и это решение Верховного Суда. Со ссылкой на п.п. 73, 74 ФАП "Общие правила воздушных перевозок пассажиров...". Будет время, поищу.
ОК, готов подождать.

Вы думаете, я ФАП-82 не смотрел? Обижаете.

п.73? Пожалуйста.
73. Опубликованное расписание движения воздушных судов должно отражать следующую информацию по каждому регулярному рейсу:
аэропорт отправления;
аэропорт назначения;
аэропорт(ы), расположенный по маршруту перевозки, в котором по расписанию движения воздушных судов предусмотрена посадка воздушного судна;
код перевозчика;
номер рейса;
дни недели выполнения рейса;
время отправления (местное);
время прибытия (местное);
период выполнения рейса;
тип(ы) воздушного судна.
Расписание движения воздушных судов может содержать другую информацию.

Это информация, которая должна быть в расписании. Даже не на билете 8-)
О замене типа ВС ничего не сказано. Пример не совсем в кассу.

п.74? Пожалуйста.
74. В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, грузоотправителей, с которыми заключен договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом.
Опять о замене типа ВС ничего не сказано. И еще один ваш пример не в кассу.
2 выстрела - оба мимо.

Мой выстрел - п.76. Вот он уже четко для нашего случая. Читаем!
76. Перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией.
Бинго! Что и требовалось доказать!

Так что, боюсь, у вас могут быть бооольшие сложности с поиском подверждающего вашу точку зрения решения суда.
С нетерпением жду примеров.
 
S

Sholom

Старожил
ОК. Смотрю
Пишут, что это Правила с изменением аккурат 17.05.2006
Нахожу п.10.1.2 и вуаля!
10.1.2. Расписание может быть изменено без предупреждения. Аэрофлот может, если того требуют обстоятельства, изменить маршрут, пропустить пункт посадки, указанный в билете или в расписании. Аэрофлот может без предупреждения заменить тип воздушного судна, указанный в расписании.
И это явно не первое предложение.

Дальше нахожу п.10.2
Если того требуют обстоятельства, Аэрофлот может без предупреждения отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса. В этих случаях, по согласованию с пассажиром, Аэрофлот, принимая во внимание уважительные причины и интересы пассажира, должен выполнить перевозку такого пассажира другим своим рейсом, или передать его для перевозки иностранному перевозчику, или организовать перевозку другим видом транспорта, или произвести возврат сумм в соответствии с правилами применения тарифов Аэрофлота. Никакой другой обязанности в этих случаях Аэрофлот перед пассажиром не несет.
Тут о замене типа ВС в явном виде ничего нет, ну разве что положение о передаче перевозки иностранному перевозчику, но по согласованию с пассажиром. Неее, это не наш случай.
Угу. Вы решение почитайте. Основания для признания пунктов недействительными в части. Сами правила читать смысла нет, ибо они уже отменены, а вместо них те самые ФАП-82.
Что мы имеем? А всё то же - ваши шансы отсудить что либо у авиакомпании, и у "Аэрофлота" в частности, только лишь по замене типа воздушного судна - по прежнему очень зыбки, и так ничем прямо не подветрждены. " ОК, готов подождать.
Можете не ждать а попросить АФЛ поменять тип, не предупредив меня.
Вы думаете, я ФАП-82 не смотрел? Обижаете.
п.73? Пожалуйста.
73. Опубликованное расписание движения воздушных судов должно отражать следующую информацию по каждому регулярному рейсу:
тип(ы) воздушного судна.
Расписание движения воздушных судов может содержать другую информацию.

Это информация, которая должна быть в расписании.
Читали, но невнимательно. Оставил то, что важно. Информация о типе ВС должна содержаться в опубликованном расписании. Должна и все. Не в билете, а в информации, которая обязательна к опубликованию.
п.74? Пожалуйста.
74. В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, грузоотправителей, с которыми заключен договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом.
Опять о замене типа ВС ничего не сказано. И еще один ваш пример не в кассу.
2 выстрела - оба мимо.
Замена типа приводит к изменениям в расписании. Следовательно об этом перевозчик ДОЛЖЕН информировать пассажира. Любым способом. В случае с АФЛ способы указаны в договоре. Кстати, зря. Я бы сделал по-другому, но это сугубо АФЛ-вское дело.
Мой выстрел - п.76. Вот он уже четко для нашего случая. Читаем!
76. Перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией.
Бинго! Что и требовалось доказать!

Так что, боюсь, у вас могут быть бооольшие сложности с поиском подверждающего вашу точку зрения решения суда.
С нетерпением жду примеров.
Чего вы доказали? Что перевозчик ВПРАВЕ поменять тип? А с этим никто не спорил. Речь шла о том, что он при реализации права обременяется обязанностями по уведомлению пассажиров. А при неисполнении этих обязанностей - обременяется ответственностью, которая, как следует из закона и решения ВС РФ у него таки есть и уменьшить он ее не вправе.
Есть расхожая фраза. Нет обязанностей, нет и прав. Это об обсуждаемом случае, только от обратного. Есть права, есть обязанности.
[automerge]1563729996[/automerge]
Гм... вспомнилась басня даже не знаю почему, про одного важного педанта, образование, знания и умение их применять.
Согласен с педантом. Надо уметь применять образование. Вот читать вы научились, но как-то не полностью понимаете то, что читаете. Научитесь, продолжим. Объяснять то, что я написал не имею привычки, если только это не сугубо узкоспециальный текст, который человек без специального образования может не понять. Как вот ваш коллега не понимает, как именно применяется закон. Но ему простительно, а вам, вряд ли
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Юридические вопросы разгулялись, конечно, немного лишку. Но это больше оттого, что оппоненты взялись доказывать профессионалу - sholom y , что никакой он не хороший юрист , а обычный. И всё что он говорит, соответственно - тоже ерунда. Но я напомню, что речь изначально зашла о том, что Авиационные Правила являются законом . И трактование их или интерпретация не так свободно могут происходить при обсуждении с грамотным юристом. Поскольку мы обсуждаем вопросы прочности в свете их соответствия АП, то это очень полезное напоминание. Особенно тем, кто относится к АП как к сборнику идеальных невыполнимых требований или принижает их статус до уровня рекомендаций. ИМХО. Думаю, что при дальнейшем упоминании пунктов АП к ним будет больше пиетета и заранее это приветствую.
 
Последнее редактирование:
E

eton

Местный
Вот читать вы научились, но как-то не полностью понимаете то, что читаете. Научитесь, продолжим.
Объяснять то, что я написал не имею привычки. Как вот ваш коллега не понимает, как именно применяется закон.
Но ему простительно, а вам, вряд ли
Избавьте меня пожалуйста от таких "продолжений".
Две страницы ветки "Вопросы прочности ВС при грубых посадках выкатываниях" вы провоцируете человека на спор о покупке билетов, который в данный момент находится на том этапе что я оказывается не умею читать, коллега не понимает как применяется закон, а вы не имеете привычки объяснять, то что написали.
Очень юридический, а главное содержательный и познавательный итог двухстраничной дискуссии, из которого я например так и не узнал что конкретно грозит АК за неуведомление о смене типа воздушного судна особенно если расписание ДВИЖЕНИЯ (время вылета-прилета) не изменяется, какие были для таких случаев юридические преценденты и чем закончились суды, и какое отношение это все имеет к вопросам прочности (эээ... не примите это на приглашение подробно мне объяснить вышеперечисленные вопросы, ибо я все равно не умею читать ваши тексты и усилия ваши пропадут втуне, а еще две-три страницы вашего видения несовершенства правовых отношений между АК и АП в этой ветке наверняка излишни).
 
Последнее редактирование:
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Угу. Вы решение почитайте. Основания для признания пунктов недействительными в части. Сами правила читать смысла нет, ибо они уже отменены, а вместо них те самые ФАП-82.
Почитал, спасибо.
Кстати, помимо самого Решения от 17 мая 2006 года есть еще и Определение ВС от 9 июня 2006 года - в нем претензии к пункту 10.1.2 уже сняты.
Но из чтения это Решения, ПМСМ, все идет вокруг основного - выполнить перевозку вовремя, с соблюдением расписания. Вот это и есть основной камень раздора - как я вам, собственно, и говорил.
Можете не ждать а попросить АФЛ поменять тип, не предупредив меня.
Это не в моей власти.
Но уверяю вас, если такая замена произойдет, то "Аэрофлот" всенепременно прикроется обтекателем в виде обе обеспечения безопасности полетов и безопасности дорогих ему пассажиров. И всё. Взятки гладки.
Читали, но невнимательно. Оставил то, что важно. Информация о типе ВС должна содержаться в опубликованном расписании. Должна и все. Не в билете, а в информации, которая обязательна к опубликованию.
Замена типа приводит к изменениям в расписании. Следовательно об этом перевозчик ДОЛЖЕН информировать пассажира. Любым способом. В случае с АФЛ способы указаны в договоре. Кстати, зря. Я бы сделал по-другому, но это сугубо АФЛ-вское дело.
У вас ошибка. Замена типа ВС совсем не обязательно приводит к изменению расписания по временным рамкам - ну был SSJ в расписании, а вместо него поставили А320 (или В737-800, или E190, или MD88 .... ), и что? И вылетит и прибудет он четко по расписанию. И какую вы тогда претензию "Аэрофлоту" выкатите? Что именно потребуете компенсировать? И самое главное - добьетесь ли этой компенсации?
Мое мнение: будет пшик, ни-че-го.
Чего вы доказали? Что перевозчик ВПРАВЕ поменять тип? А с этим никто не спорил. Речь шла о том, что он при реализации права обременяется обязанностями по уведомлению пассажиров. А при неисполнении этих обязанностей - обременяется ответственностью, которая, как следует из закона и решения ВС РФ у него таки есть и уменьшить он ее не вправе.
Есть расхожая фраза. Нет обязанностей, нет и прав. Это об обсуждаемом случае, только от обратного. Есть права, есть обязанности.
По факту - свой самолет вы увидите уже перед посадкой.
И по моему скромному мнению, без шансов это оспорить в суде. Никогда не слышал в отрасли о подобных судебных разборках где бы то ни было, если перевозчик, пусть и поменяв тип, добросовестно и вовремя осуществил перевозку пассажира из пункта А в пункт Б.
Ну разве что если это был бизнесс-чартер, а не регулярка, - ну вот тут даааа, вот тут замену надо обязательно согласовать с главным пассажиром. Только так и никак иначе. Ну дык на то он и главный пассажир.

У вас иное мнение. Почему и интересно было бы почитать судебный вердикт именно на предмет замены воздушного судна.
[automerge]1563738164[/automerge]
Юридические вопросы разгулялись, конечно, немного лишку.
Но ведь интересно же. 8-)
ПМСМ, на отселение в отдельную ветку уже заработали 8-)
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
А вот удар планера о ВПП после подлома стоек - это вторичное событие.
Уважаемый Sholom, с точки зрения моего авиационно-технического образования стойки вместе с колесами, створками, гидросистемами и другой "кучей" различных систем, включая пилоны двигателей - являются планером. Более того - реверс двигателя - самолетная деталь, а не двигательная. Поэтому, судя с вашей профессиональной позиции, поосторожнее, пожалуйста...
 
S

Sholom

Старожил
Почитал, спасибо.
Кстати, помимо самого Решения от 17 мая 2006 года есть еще и Определение ВС от 9 июня 2006 года - в нем претензии к пункту 10.1.2 уже сняты.
Но из чтения это Решения, ПМСМ, все идет вокруг основного - выполнить перевозку вовремя, с соблюдением расписания. Вот это и есть основной камень раздора - как я вам, собственно, и говорил. Это не в моей власти.
Но уверяю вас, если такая замена произойдет, то "Аэрофлот" всенепременно прикроется обтекателем в виде обе обеспечения безопасности полетов и безопасности дорогих ему пассажиров. И всё. Взятки гладки. У вас ошибка. Замена типа ВС совсем не обязательно приводит к изменению расписания по временным рамкам - ну был SSJ в расписании, а вместо него поставили А320 (или В737-800, или E190, или MD88 .... ), и что? И вылетит и прибудет он четко по расписанию. И какую вы тогда претензию "Аэрофлоту" выкатите? Что именно потребуете компенсировать? И самое главное - добьетесь ли этой компенсации?
Мое мнение: будет пшик, ни-че-го.
По факту - свой самолет вы увидите уже перед посадкой.
И по моему скромному мнению, без шансов это оспорить в суде. Никогда не слышал в отрасли о подобных судебных разборках где бы то ни было, если перевозчик, пусть и поменяв тип, добросовестно и вовремя осуществил перевозку пассажира из пункта А в пункт Б.
Ну разве что если это был бизнесс-чартер, а не регулярка, - ну вот тут даааа, вот тут замену надо обязательно согласовать с главным пассажиром. Только так и никак иначе. Ну дык на то он и главный пассажир.

У вас иное мнение. Почему и интересно было бы почитать судебный вердикт именно на предмет замены воздушного судна.
[automerge]1563738164[/automerge]
Но ведь интересно же. 8-)
ПМСМ, на отселение в отдельную ветку уже заработали 8-)
А к предмету нашего с вами обсуждения п. 10.1.2 отношения не имеет. А вот попытка АФЛ снять с себя какие-либо обязательства, кроме им самим определенных - имеет. И именно это признал незаконным ВС РФ.
Вот смотрите. Я написал пару слов и забыл. Вы за них ухватились. Я предупредил, что будет оффтоп, но ответил. Теперь меня там выше обвиняют во флуде. Обидно, однако.
Но я все же продолжу. Если кому захочется, вынесут в отдельную ветку.
Значит, возвращаемся в п. 73 ФАП-82. Он посвящен расписанию движения судов. Но не просто так, а с приведением перечня информации, которая должна быть там отражена.
Т.е. расписание, это не только и исключительно время, но и вся совокупность информации, которую включит туда перевозчик. Перечень п. 73 ФАП-82 открытый,, т.е. приведенные в нем составляющие перечня должны быть обязательно, в силу указания ФАП и ст. 61 ВК РФ. Ну, закон требует, никуда не деться.
Кстати, отдельно замечу, что ФАП не запрещает перевозчику включить в расписание все типы ВС, которые могут обслуживать конкретный рейс. Тогда вроде как формальной замены происходить не будет. Но тут есть маленькая проблемка с другим законом, которую, впрочем, обычно обходят.

К чему все это? К тому, что изменение любого параметра рейса, указанного перевозчиком в расписании, является изменением всего расписания для этого рейса и обременяет перевозчика обязанностью.
Ну, можете спорить, не верить, что угодно. Но из закона следует, что это именно так.
К вопросу о судах и решениях. Я отчего-то уверен, что такие решения есть. Найду - поделюсь. У меня нет в выходные полной базы судебной практики, мне она в выходные не нужна. 140 Гигов с собой таскать совсем не хочу.
Но прошу принять во внимание, что судебная практика, которая вносится в базу, содержит обычно прецедентные решения и только со второй инстанции. Не обессудьте, но лазать по сайтам всех судов РФ в поисках нужного вам решения я не стану. Мне проще пойти и посудиться с АФЛ, к примеру, по этому поводу, но вы не в силах создать ситуацию)))
 
S

Sholom

Старожил
Уважаемый Sholom, с точки зрения моего авиационно-технического образования стойки вместе с колесами, створками, гидросистемами и другой "кучей" различных систем, включая пилоны двигателей - являются планером. Более того - реверс двигателя - самолетная деталь, а не двигательная. Поэтому, судя с вашей профессиональной позиции, поосторожнее, пожалуйста...
Насколько я в курсе, планер самолета, это все, что вы перечислили. А есть еще термин планер, который определяет несущую конструкцию. Я с вами не спорю, я просто задаюсь вопросом, вторичный удар какого планера не принимается во внимание при сертификации? Если в классическом понимании, то... любое повторное касание земли при любой посадке - за пределами сертификационных требований. Вам это не кажется абсурдом?

Но черт с ним. Аварийная посадка все равно была только одна (если ноги он сломал при втором касании) и параграф 25.561 все равно не соблюден.
 
K

Kit.

Старожил
Уважаемый Sholom, с точки зрения моего авиационно-технического образования стойки вместе с колесами, створками, гидросистемами и другой "кучей" различных систем, включая пилоны двигателей - являются планером.
А после отделения стоек (то, что в данном случае является первичным событием) они по-прежнему являются планером?
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Поскольку тема сейчас уже юридическая, то можно и высказаться. По поводу замены воздушного судна - первые ласточки промелькнули по горячим следам после АП в Шереметьево. Пассажиры при малейшем намёке на неисправность или просто на волне паники отказывались лететь на суперджете и им предоставили (!) на замену А320 ( в Ульяновске так было). Не знаю, как это было обосновано юридически. Может там просто решили от греха поменять борт из-за небольшой неисправности, а второго SSJ просто не оказалось. Но факт запомнился именно как отказ лететь на сухом и его замена на А320. Что из этого следует? Очень высока вероятность того, что тип воздушного судна смогут в ближайшем будущем расценивать как потребительское свойство услуги, как марку автомобиля в такси. И если пассажир будет "подписываться" лететь на аирбасе, заявленном в расписании на сайте ( то есть выберет услугу исходя из её потребительских свойств) а ему подадут эмбраер, или сухой, то фактически подсунут кота в мешке. И тогда пассажир будет вправе отказаться с возвратом средств.
Да сегодня этого нет. Но только потому, что ещё никто из юристов не добрался до этого. В такси уже давно можно закатить скандал, если заказал мерседес а прикатил "хюндай 40". И в бизнес авиации - тоже тип ВС запросто не поменяешь, даже если это абсолютно равнозначный тип. История с SSJ пока затихла, но она может ещё подогреть желание людей выбирать то, что по душе. Какая-нибудь общественная организация "Защити мои права" через суд обяжет перевозчиков предоставлять именно тот самолёт, который пообещали. У перевозчика останется право менять тип при необходимости, но у пассажира появится уважительная причина отказаться от полёта на ВС, которое он сознательно не выбрал, листая сайт по продаже билетов.
 
Последнее редактирование:
gourry

gourry

Старожил
Поскольку тема сейчас уже юридическая, то можно и высказаться. По поводу замены воздушного судна - первые ласточки промелькнули по горячим следам после АП в Шереметьево. Пассажиры при малейшем намёке на неисправность или просто на волне паники отказывались лететь на суперджете и им предоставили (!) на замену А320 ( в Ульяновске так было). Не знаю, как это было обосновано юридически. Может там просто решили от греха поменять борт из-за небольшой неисправности, а второго SSJ просто не оказалось. Но факт запомнился именно как отказ лететь на сухом и его замена на А320. Что из этого следует? Очень высока вероятность того, что тип воздушного судна смогут в ближайшем будущем расценивать как потребительское свойство услуги, как марку автомобиля в такси. И если пассажир будет "подписываться" лететь на аирбасе, заявленном в расписании на сайте ( то есть выберет услугу исходя из её потребительских свойств) а ему подадут эмбраер, или сухой, то фактически подсунут кота в мешке. И тогда пассажир будет вправе отказаться с возвратом средств.
Да сегодня этого нет. Но только потому, что ещё никто из юристов не добрался до этого. В такси уже давно можно закатить скандал, если заказал мерседес а прикатил "хюндай 40". И в бизнес авиации - тоже тип ВС запросто не поменяешь, даже если это абсолютно равнозначный тип. История с SSJ пока затихла, но она может ещё подогреть желание людей выбирать то, что по душе. Какая-нибудь общественная организация "Защити мои права" через суд обяжет перевозчиков предоставлять именно тот самолёт, который пообещали. У перевозчика останется право менять тип при необходимости, но у пассажира появится уважительная причина отказаться от полёта на ВС, которое он сознательно не выбрал, листая сайт по продаже билетов.
С учетом того, как у нас в этом вопросе все происходит, и кто именно якорный эксплуатант проблемного с точки зрения белок-истеричек типа, я больше верю в то, что в воздушном кодексе махом появится возможность не указавать тип в расписании после первого же успешного иска.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Насколько я в курсе, планер самолета, это все, что вы перечислили. А есть еще термин планер, который определяет несущую конструкцию. Я с вами не спорю, я просто задаюсь вопросом, вторичный удар какого планера не принимается во внимание при сертификации? Если в классическом понимании, то... любое повторное касание земли при любой посадке - за пределами сертификационных требований. Вам это не кажется абсурдом?

Но черт с ним. Аварийная посадка все равно была только одна (если ноги он сломал при втором касании) и параграф 25.561 все равно не соблюден.
Понимаете, дело не в повторном касании. Самолёт может испытать максимальную расчетную перегрузку в воздухе. В результате могут деформироваться и/или разрушиться любые аэродинамические поверхности. В этом случае самолёт уже не будет соответствовать никаким АПам, поэтому их применение к поврежденному ВС ээээ... как бы не корректно. И при посадке такого поврежденного самолета шасси могут разрушиться и при 2,5g и при 1,5. А могут и вообще не выпуститься.
В нашем случае первое касание было штатным, второе - с разрушающей перегрузкой - поломало самолёт, но тем не менее к фатальным разрушениям и пожару оно не привело. А вот третье... Результат виден((( Оно добило самолёт.
P.S. Я согласен с коллегами, которые считают, что если целенаправленно долбить самолёт о планету, он обязательно развалится, рассчитывай - не рассчитывай, усиляй - не усиляй...
Своевременно на второй уходить нужно, а не проверять прочность конструкции таким извращённым способом. (А то - самолёт плохой и конструкторы его создавшие)...
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
С учетом того, как у нас в этом вопросе все происходит, и кто именно якорный эксплуатант проблемного с точки зрения белок-истеричек типа, я больше верю в то, что в воздушном кодексе махом появится возможность не указавать тип в расписании после первого же успешного иска.
Будет непросто, согласен, с учётом нашей специфики.
В нашем случае первое касание было штатным, второе - с разрушающей перегрузкой - поломало самолёт, но тем не менее к фатальным разрушениям и пожару оно не привело. А вот третье... Результат виден((( Оно добило самолёт.
Вот одни скажут - самолёт добило третье касание, и кажется что логично. Но другие скажут - самолет был обречён уже после второго касания, если бы даже не подпрыгнул, а просто покатился дальше по полосе. Поскольку опоры продолжали держаться за топливные баки и не ломали эти баки только по причине того, что самолёт висел в воздухе.