Законы, правила и их толкование. Правовые вопросы

del_fin-1

del_fin-1

Местный
вторичный удар какого планера не принимается во внимание при сертификации?
ПМСМ, это последующий удар после того, когда была превышена или максимально допустимая, или разрушающая перегрузка.
 
Реклама
S

Sholom

Старожил
P.S. Я согласен с коллегами, которые считают, что если целенаправленно долбить самолёт о планету, он обязательно развалится, рассчитывай - не рассчитывай, усиляй - не усиляй...
Своевременно на второй уходить нужно, а не проверять прочность конструкции таким извращённым способом. (А то - самолёт плохой и конструкторы его создавшие)...
Абсолютно согласен со всем, что вы пишете. Но есть проблема. Она заключается в том, что разваливаться самолет будет и должен, но если нагрузки не выходят за пределы, установленные правилами, это должно происходить безопасно для пассажиров. Ведь никто не возмущается тем, что он ноги поломал. Он должен был их поломать в этой ситуации. Просто обязан. Но не так, как это произошло. Вот в чем весь вопрос.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Будет непросто, согласен, с учётом нашей специфики.

Вот одни скажут - самолёт добило третье касание, и кажется что логично. Но другие скажут - самолет был обречён уже после второго касания, если бы даже не подпрыгнул, а просто покатился дальше по полосе. Поскольку опоры продолжали держаться за топливные баки и не ломали эти баки только по причине того, что самолёт висел в воздухе.
А как Вы думаете, какая фактическая перегрузка была при третьем касании? Почему МАК не смог указать точное значение? (С учётом того, что после полученных деформаций и разрушений планер стал "мягче").
 
S

Sholom

Старожил
А как Вы думаете, какая фактическая перегрузка была при третьем касании? Почему МАК не смог указать точное значение? (С учётом того, что после полученных деформаций и разрушений планер стал "мягче").
Потому, что с точки зрения МАК (МАК, а не правил, ПМСМ), это был критерий, не подлежащий оценке. Поэтому вопрос поставлен не точно. Не "не смог", а "не захотел".
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Потому, что с точки зрения МАК (МАК, а не правил, ПМСМ), это был критерий, не подлежащий оценке. Поэтому вопрос поставлен не точно. Не "не смог", а "не захотел".
Сомневаюсь. И ещё такой момент. Я думаю, если самолёт с убранным шасси грохнуть о ВПП с аналогичной перегрузкой, последствия будут аналогичные (отделение ОЧК, пожар и, возможно, полубочка)...
 
S

Sholom

Старожил
Сомневаюсь. И ещё такой момент. Я думаю, если самолёт с убранным шасси грохнуть о ВПП с аналогичной перегрузкой, последствия будут аналогичные (отделение ОЧК, пожар и, возможно, полубочка)...
А правила говорят, что до 6g этого (пожара) произойти не должно. Даже с убранными шасси. Там это прямо указано, про шасси.
А вот после полубочки - да, уже может быть все, что угодно. Но из-за вторичных повреждений.
Т.е. правила нам говорят, что разрушение ВС при нештатной посадке должно происходить безопасно. Это сертификационное требование, по сути.
Полубочка - это уже этап разрушения ВС на земле, а не пробег и/или посадка. Ее не сертифицируешь.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
А как Вы думаете, какая фактическая перегрузка была при третьем касании? Почему МАК не смог указать точное значение? (С учётом того, что после полученных деформаций и разрушений планер стал "мягче").
У моих единомышленников есть неопровержимый факт - монолитный блок ООШ - гидроцилиндр-кронштейн ГЦ - фрагмент лонжерона(топливного бака) которые после АП обнаружены неразделёнными. Вот честно признайтесь, так может быть, чтобы в случае единичного удара по бетону, срезания 4 пинов на ООШ, самолёт мог продолжить пробег с опорами которые держатся за топливный бак через гидроцилиндр неразрушимым соединением? Просто скажите - это нормально, всё под контролем, у нас обычно так всегда и бывает - после того как ломаются основные опоры они совершенно нормально удерживаются кессонами за гидроцилиндр, мы так и задумывали).
Ведь именно это сейчас говорят все, кто утверждает, что не надо много раз бить самолёт. Моё мнение - оправдать повторным ударом конструкцию ,которая и при одном ударе не обеспечивает безопасность - это манипуляция фразами из авиационных правил.
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Моё мнение - оправдать повторным ударом конструкцию ,которая и при одном ударе не обеспечивает безопасность - это манипуляция фразами из авиационных правил.
Насколько я понимаю, проблема то еще и в том, что разработчик свое утверждение о том, что конструкция обеспечивает безопасность и при одном ударе (кстати, а какой именно берем в качестве критерия?), обосновал только рассчетным путем с помощью моделирования.
У оппонентов, заявляющих что конструкция таки не обеспечивает безопасность и при одном ударе, в активе 2 инцидента - Якутск и Шереметьево. Но оба с кучей вопросов: так попадают или нет эти условия в рамки требований АП 25 или нет?

Вот что могут сделать ав-власти, КМК, - это потребовать от ГСС провести натурные копровые испытания. При этом четко описав критерии, в том числе и параметры удара. Одного удара.
И до тех пор пока не подтверждено, что конструкция обеспечивает безопасность и при единичном ударе, какой смысл рассуждать о втором-третьем? Не зарываться в юридический клубок, а просто разрубить этот гордиев узел, проведя испытания.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
С учетом того, как у нас в этом вопросе все происходит, и кто именно якорный эксплуатант проблемного с точки зрения белок-истеричек типа, я больше верю в то, что в воздушном кодексе махом появится возможность не указавать тип в расписании после первого же успешного иска.
Как ни крути, но всё что касается оказания услуг в мире развивается в одном направлении. Конечному потребителю дают больше прав. И прежде всего делать осознанный выбор при наличии альтернативы. Поэтому две главных составляющих такого развития - улучшение информирования и обеспечение возможности выбора находятся под контролем сразу двух структур - антимонопольной и защиты прав потребителей. В конечном итоге это обеспечивает настоящую конкуренцию и далее - улучшение качества. Доберутся и до замены типа ВС. Это действительно право потребителя-выбрать и отдать деньги за то, что нравится. Может мне старые вонючие модели с матерчатыми пропитанными потом сиденьями не нравятся. Вот и пусть авиакомпания, которая прикупила такую рухлядь, сидит без пассажиров. Посидит немного - сиденья заменит, уже польза. Падают МАХ - имею право не любить и не летать.
 
E

eton

Местный
...а ему подадут эмбраер, или сухой, то фактически подсунут кота в мешке. И тогда пассажир будет вправе отказаться с возвратом средств.
Будет непросто, согласен, с учётом нашей специфики.
Будет очень просто - те компании которые "тип воздушного судна смогут в ближайшем будущем расценивать как потребительское свойство услуги" будут по экономическим причинам вносить издержки связанные с заменой рейса и "возвратом средств" в стоимость билетов дабы сохранять рентабельность обозначив этот сервис каким-нибудь красивым "1 класс плюс плюс" - и кто захочет - тот оплатит. Или например устанавливать разные цены на разные типы на один маршрут (как было например с таким особенным в экономическом аспекте самолетом как Конкорд) и опять же - кто захочет - тот оплатит.
В чью пользу качнется маятник потребительского спроса (компаний которые введут подобный сервис или компаний оставшихся на старой модели) будет зависеть от себестоимости полетов по маршруту, общей безопасности полетов и материального благополучия населения.
При таком разделении по безопасности существует риск развития нерегламентированного правила технического обслуживания типов низкого качества безопасности по остаточному принципу (что можно и сейчас наблюдать в мировой практике по разнице в обслуживании в "богатых" АК и "бедных" АК африканских стран).
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Будет очень просто - те компании которые "тип воздушного судна смогут в ближайшем будущем расценивать как потребительское свойство услуги" будут по экономическим причинам вносить издержки связанные с заменой рейса и "возвратом средств" в стоимость билетов дабы сохранять рентабельность обозначив этот сервис каким-нибудь красивым "1 класс плюс плюс" - и кто захочет - тот оплатит. Или например устанавливать разные цены на разные типы на один маршрут (как было например с таким особенным в экономическом аспекте самолетом как Конкорд) и опять же - кто захочет - тот оплатит.
В чью пользу качнется маятник потребительского спроса (компаний которые введут подобный сервис или компаний оставшихся на старой модели) будет зависеть от себестоимости полетов по маршруту, общей безопасности полетов и материального благополучия населения.
При таком разделении по безопасности существует риск развития нерегламентированного правила технического обслуживания типов низкого качества безопасности по остаточному принципу (что можно и сейчас наблюдать в мировой практике по разнице в обслуживании в "богатых" АК и "бедных" АК африканских стран).
Авиакомпании уже сейчас сами чувствуют, куда ветер дует. Посмотрите, как любит аэрофлот упомянуть, что у него самый молодой авиапарк. Это же именно на тех рассчитано, кто боится летать на старых самолётах считая их более опасными. Как будет строиться реклама услуг АФЛ дальше - не буду гадать. Видимо также - самые новые самолёты( без детализации). Но думаю, что привлечь пассажиров на популярные самолёты любой авиаперевозчик не откажется.Так что перспектива получить право оплатить конкретный тип ВС вполне реальна.
 
B

Black Cat

Старожил
А к предмету нашего с вами обсуждения п. 10.1.2 отношения не имеет. А вот попытка АФЛ снять с себя какие-либо обязательства, кроме им самим определенных - имеет. И именно это признал незаконным ВС РФ.
Тут всё понятно, и вопросов нет. Как и понятно дальнейшее появление уже общих для всех ФАП-82.

Значит, возвращаемся в п. 73 ФАП-82. Он посвящен расписанию движения судов. Но не просто так, а с приведением перечня информации, которая должна быть там отражена.
Т.е. расписание, это не только и исключительно время, но и вся совокупность информации, которую включит туда перевозчик. Перечень п. 73 ФАП-82 открытый,, т.е. приведенные в нем составляющие перечня должны быть обязательно, в силу указания ФАП и ст. 61 ВК РФ. Ну, закон требует, никуда не деться.
Кстати, отдельно замечу, что ФАП не запрещает перевозчику включить в расписание все типы ВС, которые могут обслуживать конкретный рейс. Тогда вроде как формальной замены происходить не будет. Но тут есть маленькая проблемка с другим законом, которую, впрочем, обычно обходят.

К чему все это? К тому, что изменение любого параметра рейса, указанного перевозчиком в расписании, является изменением всего расписания для этого рейса и обременяет перевозчика обязанностью.
Ну, можете спорить, не верить, что угодно. Но из закона следует, что это именно так.
С теоретической выкладкой согласен. Тем более есть дальше п.74.
74. В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, грузоотправителей, с которыми заключен договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом.

Но там есть еще и п.76. И вот тут перевозчик уже получает "обтекатель" - 76. Перевозчик вправе ... произвести замену типа воздушного судна ..., если этого требуют условия безопасности полетов.

Какие условия безопасности полета? Да очень просто - борт банально неисправен, вот ему и ставят подмену. Всё. И перспективы судиться за замену борта, ПМСМ, становяться предельно туманными и призрачными.

Да, есть теория - ту что вы приводите. Но еще есть и практика правоприменения.

Тут вон "Аэрофлот", как мне помнится, пачками рейсы перетасовывал по всей стране - да всё метеоусловиями мотивировал. И что? Хоть кто-то смог затаскать "Аэрофлот" по судам? ЕМНИП - нет.
А тут то были не то что замены типа ВС на рейсе, а сами рейсы! И что? И AFAIK ничего.
Вот такая вот практика правоприменения по куда более актуальному и острому вопросу, чем просто замена одного типа ВС на другой
К вопросу о судах и решениях. Я отчего-то уверен, что такие решения есть. Найду - поделюсь. У меня нет в выходные полной базы судебной практики, мне она в выходные не нужна. 140 Гигов с собой таскать совсем не хочу.
Но прошу принять во внимание, что судебная практика, которая вносится в базу, содержит обычно прецедентные решения и только со второй инстанции. Не обессудьте, но лазать по сайтам всех судов РФ в поисках нужного вам решения я не стану. Мне проще пойти и посудиться с АФЛ, к примеру, по этому поводу, но вы не в силах создать ситуацию)))
Это не мне лично.
Это для всей отрасли авиаперевозок, для всех, Их Величество, авиапассажиров. 8-)
 
  • Спасибо
Reactions: VT
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Это не мне лично.
Это для всей отрасли авиаперевозок, для всех, Их Величеств, авиапассажиров. 8-)
Лично моё наблюдение - что авиаперевозчики немного больше любимы государством, чем пассажиры. Такой вот есть ещё один момент, который лично меня очень раздражает - это когда сгорают все перелёты в рамках одного билета, если не успел на один из них. Допустим, билет туда и обратно. Или вообще - 4 стыковки. Опоздал на первое плечо, добрался другим рейсом, "догнал" свой маршрут ,но дальше твоё место всё-равно уже аннулировано. Что за манера? Я же оплатил всё? Оплатил. Деньги не вернули? Не вернули. Вот и везите воздух на моём кресле. Или меня. Я его купил)
 
E

eton

Местный
Авиакомпании уже сейчас сами чувствуют, куда ветер дует. Посмотрите, как любит аэрофлот упомянуть, что у него самый молодой авиапарк. Это же именно на тех рассчитано, кто боится летать на старых самолётах считая их более опасными. Как будет строиться реклама услуг АФЛ дальше - не буду гадать. Видимо также - самые новые самолёты( без детализации). Но думаю, что привлечь пассажиров на популярные самолёты любой авиаперевозчик не откажется.Так что перспектива получить право оплатить конкретный тип ВС вполне реальна.
Что к чему - начали с того что у пассажира должно быть нерушимое право самому выбирать тип на котором он полетит , и пришли к тому что у аэрофлота самый молодой парк... внезапно.
Даже с возрастом конкретного самолета далеко все не так просто, чтобы в зависимости от этого возраста однозначно делать выводы о какой-то там безопасности, а как пассажир в принципе может определить безопасность типа? Давайте подумаем, давайте поразмышляем:
- выбрать из десяти "Топ самых опасных самолетов в мире" в интернете тот Топ у которого картинки самые красивые и безоглядно довериться ему?,
- или может тип потерпевший аварию последним по времени - априори самый опасный?
- а может пассажир добудет мировую статистику авиапроишествий по типу, оценит и исключит проишествия по человеческому фактору, а потом посчитает степень корреляции полученного результата с данными статистики авиакомпании предоставляющей ему услуги, рассчитает и введет поправку на длину маршрута, количество взлет-посадок, налет планера и для полной достоверности его расчеты потом еще три соседа проверят?))
А если серьезно - рейтинги авиакомпаний и так существуют, а все самолеты допущенные до полетов считаются безопасными независимо от типа.
[automerge]1563793007[/automerge]
Допустим, билет туда и обратно. Или вообще - 4 стыковки. Опоздал на первое плечо, добрался другим рейсом, "догнал" свой маршрут ,но дальше твоё место всё-равно уже аннулировано. Что за манера? Я же оплатил всё? Оплатил. Деньги не вернули? Не вернули. Вот и везите воздух на моём кресле. Или меня. Я его купил)
Вот по этой теме я бы с удовольствием бы ознакомился с мнением нашего уважаемого юриста.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Что к чему - начали с того что у пассажира должно быть нерушимое право самому выбирать тип на котором он полетит , и пришли к тому что у аэрофлота самый молодой парк... внезапно.
Не внезапно, а к слову пришлось. Моя мысль, что некоторым пассажирам есть разница на чём лететь и нужно дать им право выбрать то, что они посчитают лучшим. А авиакомпании в свою очередь и сами уже понимают, что нужно производить впечатление на потребителя и конкурировать. Примером такого привлечения пассажиров я посчитал постоянное напоминание АФЛ про свой молодой флот. Хотя как по мне - так молодой флот из некоторых типов ВС не является заманчивым предложением) и лично меня привлекает молодой флот, конечно , но если он из А320 состоит, без сюрпризов.
Другие авиакомпании хвастаются своими А380 с высоким уровнем комфорта и заманивают на них пассажиров (Emirates или ещё кто). Это уже де-факто идёт что-то вроде конкуренции по тому, у кого лучше самолёты, и фактически - работа над потребительскими свойствами услуги. Занятно, а что будет ,если они привлекут на чудо техники А380 пассажиров, и перед вылетом поставят самолёт попроще?
 
Последнее редактирование:
V

VT

Читатель
Такой вот есть ещё один момент, который лично меня очень раздражает - это когда сгорают все перелёты в рамках одного билета, если не успел на один из них.
Это правило появилось в практике российских авиакомпаний оттуда же, откуда и вообще вся сложная структура тарифов, то есть из Европы и США.
И защитники права авиакомпании так поступать обычно апеллируют к тому, что это "международное правило". На самом деле это не регламентируется никакими законами, и устанавливают его (как и большинство УПТ) сами авиакомпании. "Уральские", например, такого не делают.

На самом деле это правило имеет вполне логичное обоснование. Надо просто понимать, что перевозка А-Б-В и перевозка А-В -- это разные услуги. И перевозка А-Б-А не та же услуга, что и А-Б и Б-А.

устанавливать разные цены на разные типы на один маршрут (как было например с таким особенным в экономическом аспекте самолетом как Конкорд) и опять же - кто захочет - тот оплатит.
Можно использовать опыт "Конкорда": для его рейсов применялся специальный класс бронирования R. Соответственно, можно сделать набор классов и подклассов для одного типа и для другого, которые летают на одних и тех же рейсах. Часть могут пересекаться, конечно (а то "Эр Франс", например, уже не хватает алфавита), но можно выделить один для тех, кто хочет избежать SSJ (например), и указать, что он на этом типе не бывает. И наоборот, другой, которые встречается только на рейсах SSJ.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Офф-топик закончил (но не против продолжить его в другой теме. где он будет не "офф").
Так уже можно, отселили же из вопросов прочности. Здесь "Законы, правила и их толкования. Правовые вопросы." Начиная с того, как трактовать АП и заканчивая тем кто и кому чем обязан по закону, какие и где можно иметь права и обязанности, в таком виде отселили. Юридические споры, если коротко. Не знаю, про правомочность замены воздушного судна на рейсе тоже здесь было. Я подумал, что про другие случаи нарушения прав пассажиров тоже можно. Ну если нет, то пардон, может не так понял.
 
S

Sholom

Старожил
Так уже можно, отселили же из вопросов прочности. Здесь "Законы, правила и их толкования. Правовые вопросы." Начиная с того, как трактовать АП и заканчивая тем кто и кому чем обязан по закону, какие и где можно иметь права и обязанности, в таком виде отселили. Юридические споры, если коротко. Не знаю, про правомочность замены воздушного судна на рейсе тоже здесь было. Я подумал, что про другие случаи нарушения прав пассажиров тоже можно. Ну если нет, то пардон, может не так понял.
На мой взгляд не офф. Авиафорум, законы, правила, толкования. Т.е. все, что касается применения закона в сфере авиаперевозок или вообще в сфере авиации.
 
V

VT

Читатель
А, в самом деле.. не обратил внимания на название, а только на обсуждаемые вопросы ))) Сейчас исправлю.
#автоудаление
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
На мой взгляд не офф. Авиафорум, законы, правила, толкования. Т.е. все, что касается применения закона в сфере авиаперевозок или вообще в сфере авиации.

Я кстати искренне не понимаю, где справедливость при аннулировании всего сложного маршрута, если пассажир не успел на первую его часть. И почему авиакомпания распоряжается выкупленными мной местами и меня же на них недопускает? Я если честно с этим сам реально не сталкивался, просто поверил в такие угрозы на слово , решил не проверять, и помню про такие порядки постоянно.