del_fin-1
Старожил
ПМСМ, это последующий удар после того, когда была превышена или максимально допустимая, или разрушающая перегрузка.
Законы, правила и их толкование. Правовые вопросы
Sholom
Старожил
Абсолютно согласен со всем, что вы пишете. Но есть проблема. Она заключается в том, что разваливаться самолет будет и должен, но если нагрузки не выходят за пределы, установленные правилами, это должно происходить безопасно для пассажиров. Ведь никто не возмущается тем, что он ноги поломал. Он должен был их поломать в этой ситуации. Просто обязан. Но не так, как это произошло. Вот в чем весь вопрос.
del_fin-1
Старожил
А как Вы думаете, какая фактическая перегрузка была при третьем касании? Почему МАК не смог указать точное значение? (С учётом того, что после полученных деформаций и разрушений планер стал "мягче").
Sholom
Старожил
Потому, что с точки зрения МАК (МАК, а не правил, ПМСМ), это был критерий, не подлежащий оценке. Поэтому вопрос поставлен не точно. Не "не смог", а "не захотел".
del_fin-1
Старожил
Сомневаюсь. И ещё такой момент. Я думаю, если самолёт с убранным шасси грохнуть о ВПП с аналогичной перегрузкой, последствия будут аналогичные (отделение ОЧК, пожар и, возможно, полубочка)...
Sholom
Старожил
А правила говорят, что до 6g этого (пожара) произойти не должно. Даже с убранными шасси. Там это прямо указано, про шасси.
А вот после полубочки - да, уже может быть все, что угодно. Но из-за вторичных повреждений.
Т.е. правила нам говорят, что разрушение ВС при нештатной посадке должно происходить безопасно. Это сертификационное требование, по сути.
Полубочка - это уже этап разрушения ВС на земле, а не пробег и/или посадка. Ее не сертифицируешь.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
У моих единомышленников есть неопровержимый факт - монолитный блок ООШ - гидроцилиндр-кронштейн ГЦ - фрагмент лонжерона(топливного бака) которые после АП обнаружены неразделёнными. Вот честно признайтесь, так может быть, чтобы в случае единичного удара по бетону, срезания 4 пинов на ООШ, самолёт мог продолжить пробег с опорами которые держатся за топливный бак через гидроцилиндр неразрушимым соединением? Просто скажите - это нормально, всё под контролем, у нас обычно так всегда и бывает - после того как ломаются основные опоры они совершенно нормально удерживаются кессонами за гидроцилиндр, мы так и задумывали).
Ведь именно это сейчас говорят все, кто утверждает, что не надо много раз бить самолёт. Моё мнение - оправдать повторным ударом конструкцию ,которая и при одном ударе не обеспечивает безопасность - это манипуляция фразами из авиационных правил.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Насколько я понимаю, проблема то еще и в том, что разработчик свое утверждение о том, что конструкция обеспечивает безопасность и при одном ударе (кстати, а какой именно берем в качестве критерия?), обосновал только рассчетным путем с помощью моделирования.Иван Предпосыльный сказал(а):
У оппонентов, заявляющих что конструкция таки не обеспечивает безопасность и при одном ударе, в активе 2 инцидента - Якутск и Шереметьево. Но оба с кучей вопросов: так попадают или нет эти условия в рамки требований АП 25 или нет?
Вот что могут сделать ав-власти, КМК, - это потребовать от ГСС провести натурные копровые испытания. При этом четко описав критерии, в том числе и параметры удара. Одного удара.
И до тех пор пока не подтверждено, что конструкция обеспечивает безопасность и при единичном ударе, какой смысл рассуждать о втором-третьем? Не зарываться в юридический клубок, а просто разрубить этот гордиев узел, проведя испытания.
Иван Предпосыльный
Старожил
Как ни крути, но всё что касается оказания услуг в мире развивается в одном направлении. Конечному потребителю дают больше прав. И прежде всего делать осознанный выбор при наличии альтернативы. Поэтому две главных составляющих такого развития - улучшение информирования и обеспечение возможности выбора находятся под контролем сразу двух структур - антимонопольной и защиты прав потребителей. В конечном итоге это обеспечивает настоящую конкуренцию и далее - улучшение качества. Доберутся и до замены типа ВС. Это действительно право потребителя-выбрать и отдать деньги за то, что нравится. Может мне старые вонючие модели с матерчатыми пропитанными потом сиденьями не нравятся. Вот и пусть авиакомпания, которая прикупила такую рухлядь, сидит без пассажиров. Посидит немного - сиденья заменит, уже польза. Падают МАХ - имею право не любить и не летать.
eton
Старожил
Будет очень просто - те компании которые "тип воздушного судна смогут в ближайшем будущем расценивать как потребительское свойство услуги" будут по экономическим причинам вносить издержки связанные с заменой рейса и "возвратом средств" в стоимость билетов дабы сохранять рентабельность обозначив этот сервис каким-нибудь красивым "1 класс плюс плюс" - и кто захочет - тот оплатит. Или например устанавливать разные цены на разные типы на один маршрут (как было например с таким особенным в экономическом аспекте самолетом как Конкорд) и опять же - кто захочет - тот оплатит.
В чью пользу качнется маятник потребительского спроса (компаний которые введут подобный сервис или компаний оставшихся на старой модели) будет зависеть от себестоимости полетов по маршруту, общей безопасности полетов и материального благополучия населения.
При таком разделении по безопасности существует риск развития нерегламентированного правила технического обслуживания типов низкого качества безопасности по остаточному принципу (что можно и сейчас наблюдать в мировой практике по разнице в обслуживании в "богатых" АК и "бедных" АК африканских стран).
Иван Предпосыльный
Старожил
Авиакомпании уже сейчас сами чувствуют, куда ветер дует. Посмотрите, как любит аэрофлот упомянуть, что у него самый молодой авиапарк. Это же именно на тех рассчитано, кто боится летать на старых самолётах считая их более опасными. Как будет строиться реклама услуг АФЛ дальше - не буду гадать. Видимо также - самые новые самолёты( без детализации). Но думаю, что привлечь пассажиров на популярные самолёты любой авиаперевозчик не откажется.Так что перспектива получить право оплатить конкретный тип ВС вполне реальна.
Black Cat
Старожил
Тут всё понятно, и вопросов нет. Как и понятно дальнейшее появление уже общих для всех ФАП-82.Sholom сказал(а):
С теоретической выкладкой согласен. Тем более есть дальше п.74.Sholom сказал(а):
74. В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, грузоотправителей, с которыми заключен договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом.
Но там есть еще и п.76. И вот тут перевозчик уже получает "обтекатель" - 76. Перевозчик вправе ... произвести замену типа воздушного судна ..., если этого требуют условия безопасности полетов.
Какие условия безопасности полета? Да очень просто - борт банально неисправен, вот ему и ставят подмену. Всё. И перспективы судиться за замену борта, ПМСМ, становяться предельно туманными и призрачными.
Да, есть теория - ту что вы приводите. Но еще есть и практика правоприменения.
Тут вон "Аэрофлот", как мне помнится, пачками рейсы перетасовывал по всей стране - да всё метеоусловиями мотивировал. И что? Хоть кто-то смог затаскать "Аэрофлот" по судам? ЕМНИП - нет.
А тут то были не то что замены типа ВС на рейсе, а сами рейсы! И что? И AFAIK ничего.
Вот такая вот практика правоприменения по куда более актуальному и острому вопросу, чем просто замена одного типа ВС на другой
Это не мне лично.Sholom сказал(а):
Это для всей отрасли авиаперевозок, для всех, Их Величество, авиапассажиров.
Иван Предпосыльный
Старожил
Лично моё наблюдение - что авиаперевозчики немного больше любимы государством, чем пассажиры. Такой вот есть ещё один момент, который лично меня очень раздражает - это когда сгорают все перелёты в рамках одного билета, если не успел на один из них. Допустим, билет туда и обратно. Или вообще - 4 стыковки. Опоздал на первое плечо, добрался другим рейсом, "догнал" свой маршрут ,но дальше твоё место всё-равно уже аннулировано. Что за манера? Я же оплатил всё? Оплатил. Деньги не вернули? Не вернули. Вот и везите воздух на моём кресле. Или меня. Я его купил)Это не мне лично.
Это для всей отрасли авиаперевозок, для всех, Их Величеств, авиапассажиров.
eton
Старожил
Что к чему - начали с того что у пассажира должно быть нерушимое право самому выбирать тип на котором он полетит , и пришли к тому что у аэрофлота самый молодой парк... внезапно.
Даже с возрастом конкретного самолета далеко все не так просто, чтобы в зависимости от этого возраста однозначно делать выводы о какой-то там безопасности, а как пассажир в принципе может определить безопасность типа? Давайте подумаем, давайте поразмышляем:
- выбрать из десяти "Топ самых опасных самолетов в мире" в интернете тот Топ у которого картинки самые красивые и безоглядно довериться ему?,
- или может тип потерпевший аварию последним по времени - априори самый опасный?
- а может пассажир добудет мировую статистику авиапроишествий по типу, оценит и исключит проишествия по человеческому фактору, а потом посчитает степень корреляции полученного результата с данными статистики авиакомпании предоставляющей ему услуги, рассчитает и введет поправку на длину маршрута, количество взлет-посадок, налет планера и для полной достоверности его расчеты потом еще три соседа проверят?))
А если серьезно - рейтинги авиакомпаний и так существуют, а все самолеты допущенные до полетов считаются безопасными независимо от типа.
[automerge]1563793007[/automerge]
Вот по этой теме я бы с удовольствием бы ознакомился с мнением нашего уважаемого юриста.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Не внезапно, а к слову пришлось. Моя мысль, что некоторым пассажирам есть разница на чём лететь и нужно дать им право выбрать то, что они посчитают лучшим. А авиакомпании в свою очередь и сами уже понимают, что нужно производить впечатление на потребителя и конкурировать. Примером такого привлечения пассажиров я посчитал постоянное напоминание АФЛ про свой молодой флот. Хотя как по мне - так молодой флот из некоторых типов ВС не является заманчивым предложением) и лично меня привлекает молодой флот, конечно , но если он из А320 состоит, без сюрпризов.
Другие авиакомпании хвастаются своими А380 с высоким уровнем комфорта и заманивают на них пассажиров (Emirates или ещё кто). Это уже де-факто идёт что-то вроде конкуренции по тому, у кого лучше самолёты, и фактически - работа над потребительскими свойствами услуги. Занятно, а что будет ,если они привлекут на чудо техники А380 пассажиров, и перед вылетом поставят самолёт попроще?
Последнее редактирование:
VT
Читатель
Это правило появилось в практике российских авиакомпаний оттуда же, откуда и вообще вся сложная структура тарифов, то есть из Европы и США.
И защитники права авиакомпании так поступать обычно апеллируют к тому, что это "международное правило". На самом деле это не регламентируется никакими законами, и устанавливают его (как и большинство УПТ) сами авиакомпании. "Уральские", например, такого не делают.
На самом деле это правило имеет вполне логичное обоснование. Надо просто понимать, что перевозка А-Б-В и перевозка А-В -- это разные услуги. И перевозка А-Б-А не та же услуга, что и А-Б и Б-А.
Можно использовать опыт "Конкорда": для его рейсов применялся специальный класс бронирования R. Соответственно, можно сделать набор классов и подклассов для одного типа и для другого, которые летают на одних и тех же рейсах. Часть могут пересекаться, конечно (а то "Эр Франс", например, уже не хватает алфавита), но можно выделить один для тех, кто хочет избежать SSJ (например), и указать, что он на этом типе не бывает. И наоборот, другой, которые встречается только на рейсах SSJ.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Так уже можно, отселили же из вопросов прочности. Здесь "Законы, правила и их толкования. Правовые вопросы." Начиная с того, как трактовать АП и заканчивая тем кто и кому чем обязан по закону, какие и где можно иметь права и обязанности, в таком виде отселили. Юридические споры, если коротко. Не знаю, про правомочность замены воздушного судна на рейсе тоже здесь было. Я подумал, что про другие случаи нарушения прав пассажиров тоже можно. Ну если нет, то пардон, может не так понял.
Sholom
Старожил
На мой взгляд не офф. Авиафорум, законы, правила, толкования. Т.е. все, что касается применения закона в сфере авиаперевозок или вообще в сфере авиации.
Иван Предпосыльный
Старожил
Я кстати искренне не понимаю, где справедливость при аннулировании всего сложного маршрута, если пассажир не успел на первую его часть. И почему авиакомпания распоряжается выкупленными мной местами и меня же на них недопускает? Я если честно с этим сам реально не сталкивался, просто поверил в такие угрозы на слово , решил не проверять, и помню про такие порядки постоянно.