Ту-155
Бывший
Неизвестные/забытые бизнес-джеты
Зарубежный авиапром - обсуждение общих вопросов
ИванВетка
Новичок
Всем привет, ни у кого случайно не валяются зависимости cy, cx, mz для западной техники ( f-8 f-16, f-14)? В интернете натыкался на зависимости для томкэта, но уже найти не могу.
Ту-155
Бывший
Время курсовых!
Я искал то же самое для F14 и F15. 36 лет назад.
Но тогда интернета не было. Было разрешение второго отдела на пользование материалами спец.храна библиотеки. ))
Я искал то же самое для F14 и F15. 36 лет назад.
Но тогда интернета не было. Было разрешение второго отдела на пользование материалами спец.храна библиотеки. ))
Ту-155
Бывший
Да. Пресловутый первый отдел занимался другим.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Да я вроде и "не поминал лихо"...
Аеротек
Местный
Чего тут темнить? В моём ВУЗе 48 лет назад, как впоследствии и на работе, Первый отдел занимался хранением, получением и отправкой документов, имеющих гриф.
ШБЖ
Старожил
Помните детскую загадку: "А и Б сидели на трубе. А упало, Б пропало. Кто остался на трубе?" Ответ: "и".
Применительно к авиации у загадки: "Кто остался в кокпите?" (если оттуда пропадут PF и PM) ответом будет "ИИ".
Очевидно, что нескоро. Хотя последователи сокращения экипажа в кокпите всячески стараются этот процесс ускорить.
Но поскольку одним из главных аргументов противников этого интеллектуального прорыва является напоминание о том, что летальные случаи в полете происходят не только с пассажирами, но и с летным составом, фрагменты статьи с обсуждением перспектив уменьшения количества пилотов до одного в качестве промежуточной стадии перехода к самолетам, управляемым ИИ, я решил поместить здесь.
www.aerotime.aero
Поскольку авиакомпании борются с нехваткой пилотов и ростом эксплуатационных расходов, концепция операций с одним пилотом стала спорной темой для обсуждения. На переднем крае этого технологического рывка находится европейский аэрокосмический конгломерат Airbus, чьи усилия по разработке технологии кабины с управлением ИИ вызвали активное противодействие со стороны ассоциаций пилотов по всему миру.
Airbus находится в авангарде разработки технологий для поддержки «расширенных операций минимального экипажа» (eMCO). Кристиан Шерер, генеральный директор коммерческих самолетов Airbus, подчеркнул осуществимость этих разработок в интервью, заявив: «Технологически это осуществимо. И имейте в виду, если вы переходите к кабине с одним человеком, вы с таким же успехом можете перейти к кабине без человека».
Однако стремление к однопилотным операциям столкнулось с ожесточенным сопротивлением со стороны ассоциаций пилотов по всему миру. Ассоциация пилотов воздушных линий ( ALPA ) особенно громко высказалась в своем противодействии. Президент ALPA Джейсон Амбрози раскритиковал идею замены пилотов автоматикой, назвав ее «безумной».
Позиция ALPA подкреплена ее недавно обновленным докладом «Авантюра с безопасностью: операции с сокращенным экипажем», в котором подчеркиваются технические барьеры, которые в настоящее время блокируют широкое внедрение автономного принятия решений и мониторинга состояния здоровья, необходимых для операций с одним пилотом.
Ассоциация пилотов британских авиакомпаний ( BALPA ) также решительно выступила против сокращенных операций с экипажем. Она заявила: «BALPA согласна с позициями IFALPA и ECA в отношении сокращенных операций с экипажем и одного пилота». Этот единый фронт среди ассоциаций пилотов демонстрирует широко распространенную обеспокоенность в авиационном сообществе относительно последствий для безопасности операций с одним пилотом.
Дебаты о составе экипажа не являются чем-то новым для авиационной отрасли. Когда в конце 1960-х годов были представлены первые Boeing 737, им изначально требовался экипаж из трех человек: капитан, второй пилот и бортинженер. ALPA выступала за сохранение такого состава экипажа, даже несмотря на то, что последующие конструкции интегрировали больше автоматизации, чем их предшественники. Ассоциация выступала за сохранение дополнительной пары глаз, ушей и рук на кабине экипажа в качестве меры предосторожности в ситуациях высокой рабочей нагрузки или в случае потери дееспособности экипажа.
Только после того, как тщательные испытания доказали безопасность экипажа из двух человек, ALPA согласилась на то, что сейчас является отраслевым стандартом: два пилота в кабине экипажа. Этот исторический контекст подчеркивает важность тщательной оценки безопасности перед внесением существенных изменений в работу кабины экипажа.
Общественное восприятие и опасения.
Идея полетов с одним пилотом сталкивается не только с противодействием со стороны профессионалов в области авиации. Она также вызывает серьезные опасения у широкой общественности. Согласно опросу , 73% взрослых американцев никогда не будут чувствовать себя комфортно, летая без двух пилотов в кабине экипажа, в то время как 80% говорят, что дистанционно управляемые самолеты заставят их чувствовать себя менее безопасно во время полета. Это мнение распространяется и за пределы США: 83% австралийцев заявили, что они бы не решались бронировать билет на коммерческий самолет, если бы знали, что за штурвалом находится только один пилот. Во всем мире 76% взрослых в 15 опрошенных странах выразили дискомфорт в связи с идеей беспилотных самолетов. Эти статистические данные демонстрируют трудности, с которыми сталкиваются сторонники полетов с одним пилотом, пытаясь завоевать доверие и признание общественности.
Исторические и недавние инциденты подчеркнули исключительную важность наличия двух пилотов в кабине экипажа.
Один из известных примеров произошел 10 июня 1990 года, когда рейс 5390 авиакомпании British Airways испытал взрывную декомпрессию, в результате которой капитан частично выпал из самолета. Когда реактивный авиалайнер BAC One-Eleven начал свой полет из Бирмингема в Малагу, неправильно установленная панель лобового стекла отделилась от его планера, вынудив капитана Тима Ланкастера вылететь головой вперед из кабины. Пока члены экипажа держали капитана за ноги, чтобы не дать ему полностью выпасть, второй помощник Алистер Атчисон взял управление самолетом на себя и благополучно посадил его в аэропорту Саутгемптона.
Совсем недавно, в марте 2023 года, рейс Southwest Flight 6013 вылетел из Лас-Вегаса в Колумбус, штат Огайо, когда один из пилотов столкнулся с неотложной медицинской помощью во время полета. Пилот, не находившийся на дежурстве, вмешался, чтобы помочь оставшемуся пилоту и помог самолету безопасно вернуться в Лас-Вегас. Этот инцидент еще раз продемонстрировал, что во время чрезвычайной ситуации на кабине экипажа должны быть как минимум два пилота, чтобы разделить рабочую нагрузку.
На пресс-конференции ALPA капитан FedEx Express Уго Карвахаль и первый пилот Роберт Брейдин-младший рассказали о своем опыте во время рейса 1432 4 февраля 2023 года, когда их совместные усилия предотвратили потенциальное столкновение с другим самолетом в условиях плохой видимости. Первый пилот Брейди подчеркнул: «Когда я вспоминаю тот день, если бы на борту был только один пилот, неважно, кто это был, шансы на хороший исход были бы очень низкими».
Аналогичным образом, первый помощник Alaska Airlines Эмили Випруд, которая была вовлечена в инцидент с рейсом 1282 Alaska Airlines 5 января 2024 года, когда в полете оторвался заглушка двери, подчеркнула важность наличия двух пилотов в кабине экипажа. Она сказала: «Я благодарна, что в кабине экипажа было два члена экипажа, поскольку это позволило нам работать как слаженная команда и безопасно вернуться на землю».
Эти реальные примеры, охватывающие более трех десятилетий, последовательно демонстрируют важность наличия нескольких обученных профессионалов в кабине для реагирования на непредвиденные ситуации и обеспечения безопасности пассажиров. Они представляют убедительные доказательства для поддержания стандарта двух пилотов в коммерческой авиации.
Суть дебатов сосредоточена на балансе между технологическими инновациями и безопасностью. Airbus и другие сторонники операций с одним пилотом утверждают, что продвинутый ИИ и автоматизация могут фактически повысить безопасность за счет снижения человеческих ошибок и усталости. Они указывают на успешные испытания автономных технологий как на доказательство того, что ИИ может надежно помогать или даже временно заменять пилотов-людей в определенных ситуациях.
Однако исследования, проведенные NASA, поднимают важные вопросы об операциях с одним пилотом. Исследование, проведенное исследовательским центром Ames в NASA, указало на значительное увеличение рабочей нагрузки для операций с одним пилотом по сравнению с конфигурациями с двумя экипажами. Исследование показало, что, хотя пилоты смогли преодолеть эффекты отказов во всех конфигурациях экипажа, субъективные оценки безопасности и производительности были значительно ухудшены в сценариях с одним пилотом.
Кроме того, ассоциации пилотов подчеркивают незаменимую ценность человеческого суждения и опыта в кабине экипажа. Они утверждают, что наличие двух пилотов обеспечивает решающую избыточность и позволяет принимать более обоснованные решения в сложных или чрезвычайных ситуациях.
Хотя основное внимание уделялось технологическим решениям, исследование Университета Ковентри предполагает, что проектирование самолета может быть более легкой частью внедрения операций с одним пилотом. Исследование подчеркивает, что человеческие факторы, такие как усталость пилота, управление рабочей нагрузкой и принятие решений в условиях стресса, представляют собой значительные проблемы, выходящие за рамки технологических решений.
Исследование подчеркивает необходимость целостного подхода к операциям с одним пилотом, учитывая не только технологические аспекты, но и психологические и физиологические требования к пилоту. Это включает в себя решение таких проблем, как потеря дееспособности пилота, связь с управлением воздушным движением и поддержание ситуационной осведомленности во время дальних перелетов.
Путь к внедрению операций с одним пилотом — это не только вопрос технологического развития. Он также включает в себя значительные нормативные проблемы. Агентство по безопасности полетов Европейского союза ( EASA ) в настоящее время оценивает последствия для безопасности предложения Airbus/Dassault по eMCO. Однако EASA заявило, что никаких изменений не будет реализовано до 2027 года, а операции с одним пилотом для коммерческих рейсов, если они когда-либо и произойдут, будут гораздо позже.
На данный момент сроки потенциального внедрения однопилотных операций остаются неопределенными. Хотя изначально Airbus планировал реализовать грузовые рейсы к 2026 году, а пассажирские — к 2030 году, источники в отрасли предполагают, что эти сроки могут быть слишком оптимистичными. Ожидается, что процесс регулирования, включающий разработку правил и стандартов как EASA, так и FAA, будет длительным и строгим.
Продвижение однопилотных операций с использованием ИИ представляет собой одно из самых значительных и противоречивых событий в современной авиации. По мере продолжения дебатов становится ясно, что любой шаг к однопилотным операциям потребует обширного тестирования, одобрения регулирующих органов и общественного признания.
Станут ли операции с одним пилотом реальностью в ближайшие десятилетия, еще предстоит увидеть. Однако несомненно то, что эти дебаты продолжат формировать будущее авиации, влияя на все: от проектирования самолетов и обучения пилотов до нормативно-правовой базы и общественного восприятия безопасности авиаперелетов. По мере того, как технологии продолжают развиваться, авиационная отрасль должна найти тонкий баланс между инновациями и первостепенной заботой о безопасности пассажиров.
Применительно к авиации у загадки: "Кто остался в кокпите?" (если оттуда пропадут PF и PM) ответом будет "ИИ".
Очевидно, что нескоро. Хотя последователи сокращения экипажа в кокпите всячески стараются этот процесс ускорить.
Но поскольку одним из главных аргументов противников этого интеллектуального прорыва является напоминание о том, что летальные случаи в полете происходят не только с пассажирами, но и с летным составом, фрагменты статьи с обсуждением перспектив уменьшения количества пилотов до одного в качестве промежуточной стадии перехода к самолетам, управляемым ИИ, я решил поместить здесь.
The controversial push for AI single-pilot ops: Airbus vs. Pilot associations - AeroTime
Airbus vs. Pilot associations: AeroTime columnist Christian Charalambous takes a look at the controversial push for AI-driven single-pilot operations.
www.aerotime.aero
Поскольку авиакомпании борются с нехваткой пилотов и ростом эксплуатационных расходов, концепция операций с одним пилотом стала спорной темой для обсуждения. На переднем крае этого технологического рывка находится европейский аэрокосмический конгломерат Airbus, чьи усилия по разработке технологии кабины с управлением ИИ вызвали активное противодействие со стороны ассоциаций пилотов по всему миру.
Airbus находится в авангарде разработки технологий для поддержки «расширенных операций минимального экипажа» (eMCO). Кристиан Шерер, генеральный директор коммерческих самолетов Airbus, подчеркнул осуществимость этих разработок в интервью, заявив: «Технологически это осуществимо. И имейте в виду, если вы переходите к кабине с одним человеком, вы с таким же успехом можете перейти к кабине без человека».
Однако стремление к однопилотным операциям столкнулось с ожесточенным сопротивлением со стороны ассоциаций пилотов по всему миру. Ассоциация пилотов воздушных линий ( ALPA ) особенно громко высказалась в своем противодействии. Президент ALPA Джейсон Амбрози раскритиковал идею замены пилотов автоматикой, назвав ее «безумной».
Позиция ALPA подкреплена ее недавно обновленным докладом «Авантюра с безопасностью: операции с сокращенным экипажем», в котором подчеркиваются технические барьеры, которые в настоящее время блокируют широкое внедрение автономного принятия решений и мониторинга состояния здоровья, необходимых для операций с одним пилотом.
Ассоциация пилотов британских авиакомпаний ( BALPA ) также решительно выступила против сокращенных операций с экипажем. Она заявила: «BALPA согласна с позициями IFALPA и ECA в отношении сокращенных операций с экипажем и одного пилота». Этот единый фронт среди ассоциаций пилотов демонстрирует широко распространенную обеспокоенность в авиационном сообществе относительно последствий для безопасности операций с одним пилотом.
Дебаты о составе экипажа не являются чем-то новым для авиационной отрасли. Когда в конце 1960-х годов были представлены первые Boeing 737, им изначально требовался экипаж из трех человек: капитан, второй пилот и бортинженер. ALPA выступала за сохранение такого состава экипажа, даже несмотря на то, что последующие конструкции интегрировали больше автоматизации, чем их предшественники. Ассоциация выступала за сохранение дополнительной пары глаз, ушей и рук на кабине экипажа в качестве меры предосторожности в ситуациях высокой рабочей нагрузки или в случае потери дееспособности экипажа.
Только после того, как тщательные испытания доказали безопасность экипажа из двух человек, ALPA согласилась на то, что сейчас является отраслевым стандартом: два пилота в кабине экипажа. Этот исторический контекст подчеркивает важность тщательной оценки безопасности перед внесением существенных изменений в работу кабины экипажа.
Общественное восприятие и опасения.
Идея полетов с одним пилотом сталкивается не только с противодействием со стороны профессионалов в области авиации. Она также вызывает серьезные опасения у широкой общественности. Согласно опросу , 73% взрослых американцев никогда не будут чувствовать себя комфортно, летая без двух пилотов в кабине экипажа, в то время как 80% говорят, что дистанционно управляемые самолеты заставят их чувствовать себя менее безопасно во время полета. Это мнение распространяется и за пределы США: 83% австралийцев заявили, что они бы не решались бронировать билет на коммерческий самолет, если бы знали, что за штурвалом находится только один пилот. Во всем мире 76% взрослых в 15 опрошенных странах выразили дискомфорт в связи с идеей беспилотных самолетов. Эти статистические данные демонстрируют трудности, с которыми сталкиваются сторонники полетов с одним пилотом, пытаясь завоевать доверие и признание общественности.
Исторические и недавние инциденты подчеркнули исключительную важность наличия двух пилотов в кабине экипажа.
Один из известных примеров произошел 10 июня 1990 года, когда рейс 5390 авиакомпании British Airways испытал взрывную декомпрессию, в результате которой капитан частично выпал из самолета. Когда реактивный авиалайнер BAC One-Eleven начал свой полет из Бирмингема в Малагу, неправильно установленная панель лобового стекла отделилась от его планера, вынудив капитана Тима Ланкастера вылететь головой вперед из кабины. Пока члены экипажа держали капитана за ноги, чтобы не дать ему полностью выпасть, второй помощник Алистер Атчисон взял управление самолетом на себя и благополучно посадил его в аэропорту Саутгемптона.
Совсем недавно, в марте 2023 года, рейс Southwest Flight 6013 вылетел из Лас-Вегаса в Колумбус, штат Огайо, когда один из пилотов столкнулся с неотложной медицинской помощью во время полета. Пилот, не находившийся на дежурстве, вмешался, чтобы помочь оставшемуся пилоту и помог самолету безопасно вернуться в Лас-Вегас. Этот инцидент еще раз продемонстрировал, что во время чрезвычайной ситуации на кабине экипажа должны быть как минимум два пилота, чтобы разделить рабочую нагрузку.
На пресс-конференции ALPA капитан FedEx Express Уго Карвахаль и первый пилот Роберт Брейдин-младший рассказали о своем опыте во время рейса 1432 4 февраля 2023 года, когда их совместные усилия предотвратили потенциальное столкновение с другим самолетом в условиях плохой видимости. Первый пилот Брейди подчеркнул: «Когда я вспоминаю тот день, если бы на борту был только один пилот, неважно, кто это был, шансы на хороший исход были бы очень низкими».
Аналогичным образом, первый помощник Alaska Airlines Эмили Випруд, которая была вовлечена в инцидент с рейсом 1282 Alaska Airlines 5 января 2024 года, когда в полете оторвался заглушка двери, подчеркнула важность наличия двух пилотов в кабине экипажа. Она сказала: «Я благодарна, что в кабине экипажа было два члена экипажа, поскольку это позволило нам работать как слаженная команда и безопасно вернуться на землю».
Эти реальные примеры, охватывающие более трех десятилетий, последовательно демонстрируют важность наличия нескольких обученных профессионалов в кабине для реагирования на непредвиденные ситуации и обеспечения безопасности пассажиров. Они представляют убедительные доказательства для поддержания стандарта двух пилотов в коммерческой авиации.
Суть дебатов сосредоточена на балансе между технологическими инновациями и безопасностью. Airbus и другие сторонники операций с одним пилотом утверждают, что продвинутый ИИ и автоматизация могут фактически повысить безопасность за счет снижения человеческих ошибок и усталости. Они указывают на успешные испытания автономных технологий как на доказательство того, что ИИ может надежно помогать или даже временно заменять пилотов-людей в определенных ситуациях.
Однако исследования, проведенные NASA, поднимают важные вопросы об операциях с одним пилотом. Исследование, проведенное исследовательским центром Ames в NASA, указало на значительное увеличение рабочей нагрузки для операций с одним пилотом по сравнению с конфигурациями с двумя экипажами. Исследование показало, что, хотя пилоты смогли преодолеть эффекты отказов во всех конфигурациях экипажа, субъективные оценки безопасности и производительности были значительно ухудшены в сценариях с одним пилотом.
Кроме того, ассоциации пилотов подчеркивают незаменимую ценность человеческого суждения и опыта в кабине экипажа. Они утверждают, что наличие двух пилотов обеспечивает решающую избыточность и позволяет принимать более обоснованные решения в сложных или чрезвычайных ситуациях.
Хотя основное внимание уделялось технологическим решениям, исследование Университета Ковентри предполагает, что проектирование самолета может быть более легкой частью внедрения операций с одним пилотом. Исследование подчеркивает, что человеческие факторы, такие как усталость пилота, управление рабочей нагрузкой и принятие решений в условиях стресса, представляют собой значительные проблемы, выходящие за рамки технологических решений.
Исследование подчеркивает необходимость целостного подхода к операциям с одним пилотом, учитывая не только технологические аспекты, но и психологические и физиологические требования к пилоту. Это включает в себя решение таких проблем, как потеря дееспособности пилота, связь с управлением воздушным движением и поддержание ситуационной осведомленности во время дальних перелетов.
Путь к внедрению операций с одним пилотом — это не только вопрос технологического развития. Он также включает в себя значительные нормативные проблемы. Агентство по безопасности полетов Европейского союза ( EASA ) в настоящее время оценивает последствия для безопасности предложения Airbus/Dassault по eMCO. Однако EASA заявило, что никаких изменений не будет реализовано до 2027 года, а операции с одним пилотом для коммерческих рейсов, если они когда-либо и произойдут, будут гораздо позже.
На данный момент сроки потенциального внедрения однопилотных операций остаются неопределенными. Хотя изначально Airbus планировал реализовать грузовые рейсы к 2026 году, а пассажирские — к 2030 году, источники в отрасли предполагают, что эти сроки могут быть слишком оптимистичными. Ожидается, что процесс регулирования, включающий разработку правил и стандартов как EASA, так и FAA, будет длительным и строгим.
Продвижение однопилотных операций с использованием ИИ представляет собой одно из самых значительных и противоречивых событий в современной авиации. По мере продолжения дебатов становится ясно, что любой шаг к однопилотным операциям потребует обширного тестирования, одобрения регулирующих органов и общественного признания.
Станут ли операции с одним пилотом реальностью в ближайшие десятилетия, еще предстоит увидеть. Однако несомненно то, что эти дебаты продолжат формировать будущее авиации, влияя на все: от проектирования самолетов и обучения пилотов до нормативно-правовой базы и общественного восприятия безопасности авиаперелетов. По мере того, как технологии продолжают развиваться, авиационная отрасль должна найти тонкий баланс между инновациями и первостепенной заботой о безопасности пассажиров.
Fencer
Старожил
В Индии планируют построить дополнительно 84 истребителя Су-30МКИ » Авиация России
Индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) планирует возобновить выпуск истребителей Су-30МКИ на своем заводе в Насике. Об этом
aviation21.ru
ШБЖ
Старожил
«ÐелÑй импеÑаÑоÑ»: аÑака из коÑмоÑа?
ÐаÑÐ¸Ñ Ð·Ð°Ð¾ÐºÐµÐ°Ð½ÑÐºÐ¸Ñ ÑкÑпеÑÑов и Ð¸Ñ ÑиÑаÑелей, мÑгко говоÑÑ, поÑвало на Ð·Ð²ÐµÐ·Ð´Ñ Ð¸ полоÑоÑки. ÐÑо даже кÑÑÑе, Ñем на бÑиÑанÑкий Ñлаг, оказÑваеÑÑÑ: на амеÑиканÑком полоÑоÑек болÑÑе...
topwar.ru
ШБЖ
Старожил
Aircraft design and concepts inspired by the natural world
From albatrosses to sharks to slimy eels, the natural world has long been a source of inspiration for aircraft design and concepts.
www.aerotime.aero
Про "акулью кожу", "шарклеты", групповые полеты пассажирских самолетов на дальние расстояния аки стая гусей, «полуаэроупругие» шарнирные законцовки крыла, выдвижную щеткообразную бахрому, имитирующую зазубренные перья совы на крыльях для бесшумного полета и др. реализации на самолетах биологических систем.